ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 26.02. 99
Voto n. 02
 

OGGETTO: Autostrada A1 Milano - Napoli. Tronco Bologna -Firenze. Studio di fattibilità delle possibili alternative per il potenziamento del tratto La Quercia - Ca’ Nova - Badia Nuova 

L’ ASSEMBLEA

VISTA la nota 29.12.1998 n. 5831 con la quale la Direzione Generale dell’Ente Nazionale per le Strade ha trasmesso, per esame e parere, lo studio di fattibilità in oggetto;

ESAMINATA la documentazione trasmessa;

UDITA la Commissione relatrice (RINALDI, MAURO, BRACCHI, CALIZZA, GUGLIELMI, BARBERA, CAROTI, CORRADI, DA DEPPO, DOMENICHINI, GRISOLIA, MANCINI, PRESTININZI, REBORA, ROCCO, SCANDURRA, SILVESTRO, TAMBURINI)

PREMESSE

La Società Autostrade S.p.A. è concessionaria della costruzione e gestione di una rete di autostrade, fra le quali l’Autostrada A1 - Milano-Napoli.
Detta Società aveva redatto nel gennaio 1992 un progetto relativo a lavori di adeguamento del tratto appenninico della citata autostrada A1, da Sasso Marconi (BO) a Barberino di Mugello (FI).
Detto progetto, sul quale l’A.N.A.S. chiese il parere di questo Consiglio Superiore con nota in data 5.3.1996, prevedeva, ai fini del previsto potenziamento, interventi schematizzabili come segue :

  • primo tratto dello sviluppo di circa 20 km da Pontecchio a Rioveggio, caratterizzato prevalentemente da un allargamento a tre corsie per senso di marcia dell’attuale sede, salvo due varianti in corrispondenza degli abitati di Sasso Marconi e di Vado per rettifica di tracciato;
  • secondo tratto da Rioveggio ad Aglio nel quale realizzare il raddoppio dell’autostrada con un nuovo tracciato completamente in variante dello sviluppo di circa 32,5 km, comprendente una galleria di valico della lunghezza di circa 8,6 km;
  • terzo tratto da Aglio a Barberino di Mugello (circa 6 km) nel quale realizzare ex novo una carreggiata unidirezionale a tre corsie da destinare al traffico verso sud, mentre l’attuale sede, opportunamente sistemata, sarebbe rimasta a servizio del traffico verso nord.
L’assemblea generale di questo Consiglio Superiore con voto 17.5.1996 n. 81 - nel formulare una valutazione globalmente positiva sull’iniziativa, tesa alla soluzione di un problema improcrastinabile ed essenziale per lo sviluppo del Paese - aveva espresso il parere che il progetto generale dell’intero tratto Sasso Marconi -Barberino di Mugello, del quale venivano riconosciuti validi l’importazione ed il tracciato, dovesse essere affinato e perfezionato sulla base delle osservazioni, prescrizioni e raccomandazioni contenute nei "considerato" del voto stesso; il progetto avrebbe dovuto, inoltre, acquisire caratteristiche di "progetto definitivo" secondo le indicazioni della nuova legge quadro sui lavori pubblici. Per quanto riguardava la galleria di valico, veniva condivisa la scelta progettuale basata sulla tecnica dei fori-pilota; sul progetto definitivo di questi ultimi veniva espresso parere positivo previo perfezionamento.
Con convenzione in data 4.8.1997, n. 230 di rep., tra l’Ente Nazionale per le Strade - ANAS (concedente) e la Soc. AUTOSTRADE S.p.a. (concessionaria) veniva disciplinata la costruzione e l’esecuzione delle autostrade già assentite in concessione alla citata Società, con affidamento al Concessionario dei compiti necessari per vari interventi integrativi sulla rete, fra i quali il potenziamento dell’autostrada Milano-Napoli nel tratto Bologna-Firenze-Incisa fra le progressive km 195+278 e km 319+980, con indicazione dei seguenti specifici interventi:

1) La Quercia-Aglio
1a) Cunicoli pilota La Quercia - Aglio
2) Casalecchio - Sasso Marconi
3) Firenze Nord - Firenze Sud
4) Barberino-Firenze Nord e Firenze Sud - Incisa
5) Sasso Marconi - La Quercia
6) Aglio - Barberino
7) interventi sul territorio
Con successiva Convenzione aggiuntiva in data 15.1.1998 è stato sostituito il comma della precedente Convenzione nel quale erano indicati gli interventi di potenziamento della rete autostradale; nella nuova stesura detti interventi risultano in parte modificati e puntualmente dettagliati.
Per quanto riguarda il potenziamento del tratto Bologna-Firenze-Incisa dell’Autostrada A1, oltre a varie opere collaterali sul territorio, vengono puntualizzati i seguenti interventi:

  • Casalecchio-Sasso Marconi dal km 195+278 al km 199+520 (ampliamento 3 corsie in sede);
  • Sasso Marconi - La Quercia dal km 199+520 al km 220+328 (ampliamento 3 corsie in sede);
  • La Quercia-Cà Nova-Aglio dal km 220+328 al km 255+593 : tratto La Quercia prossimità area di servizio Cà Nova ampliamento in sede;
tratto prossimità area di servizio Cà Nova - località Badia Nuova  realizzazione del raccordo di collegamento;
tratto località Badia Nuova-Aglio intervento in variante comprendente la realizzazione della galleria di base e dei cunicoli pilota;
  • Aglio-Barberino dal km 255+593 al km 262+306 (ampliamento 3 corsie in sede);
  • Barberino-Firenze Nord dal km 262+306 al km 280+915 (ampliamento 3 corsie in sede);
  • Firenze Nord -Firenze Sud dal 280+915 al km 300+980 (ampliamento 3 corsie in sede);
  • Firenze Sud -Incisa dal km 300+980 al km 319+980 (ampliamento 3 corsie in sede);
L’Ente Nazionale per le Strade con la nota n. 5831 citata in epigrafe, dopo aver sintetizzato le vicende sopra citate, rappresenta quanto segue:
"Sulla base di detto atto aggiuntivo, che di fatto modifica le previsioni del progetto allegato alla Convenzione 04.08.97 già esaminato da Codesto Consiglio, nonchè in considerazione delle attuali normative sui lavori pubblici e delle prescrizioni di cui al suddetto Vs. parere n. 81, la Soc. Autostrade ha conseguentemente dato avvio all’aggiornamento delle relative progettazioni (si ricorda a tal proposito che sono già in corso di esecuzione i sondaggi costituiti dai cunicoli pilota della galleria di Base).
Nell’ambito della medesima fase progettuale, la concessionaria ha provveduto inoltre a redigere in via preliminare uno studio di fattibilità circa le possibili modalità tecniche di attuazione di quanto stabilito- sulla base dei predetti accordi istituzionali - a proposito delle due sottotratte 2.1 e 2.2 oggetto delle nuove ipotesi progettuali sopradescritte.
Attraverso detto studio si è potuto così riscontrare che il potenziamento in sede della sottotratta La Quercia-Cà Nova non appare effettivamente attuabile attraverso un mero ampliamento a tre corsie della piattaforma attuale , in ragione di una molteplicità di elementi ostativi rappresentati da :
  • l’esistenza di una successione di n. 12 viadotti, aventi peraltro elementi strutturali vetusti, che scoraggia il perseguimento di qualsivoglia soluzione di ampliamento in sede, sia in termini di creazione di indesiderati giunti longitudinali fra porzioni d’opera affiancate, sia in termini di solidarizzazione delle stesse (a livello di impalcato, pile e fondazioni), in ragione della sfavorevole configurazione geometrica (tracciato tortuoso, comunque da doversi razionalizzare), morfologica (acclività dei pendii su cui risulterebbero impostati i pozzi di fondazione dei nuovi plinti) e logistica (verrebbe a realizzarsi una sequenza di cantieri insostenibile per il traffico della tratta) in cui dette opere si collocano;
  • l’esistenza di una successione di n. 4 gallerie per le quali, anche l’adozione delle più moderne tecnologie di ampliamento in sede, produrrebbe comunque la necessità di operare l’alternata chiusura di un fornice, con gli inaccettabili conseguenti effetti di turbativa sul traffico:
  • la presenza di elementi geometrici non conformi alle vigenti normative CNR che imporrebbero - in caso di interventi sulla tratta ed indipendentemente dalle problematiche legate alla presenza delle opere d’arte - il ricorso ad una rettifica pressochè continua di tali elementi (raggi di curvatura, raccordi clotoidici, pendenze trasversali ecc.) causa di immaginali conseguenze negative sull’esercizio.
Detti fattori, indipendentemente dai costi economici ed ambientali di una tale soluzione, si tradurrebbero, in ultima analisi nella creazione di condizioni di "impercorribilità di fatto", durante l’intero corso dei lavori, di tale vitale arteria viaria, arteria caratterizzata oggi da livelli di traffico intorno ai 42.000 veicoli (TGM annuo), di cui circa 13.000 pesanti, che si stima possano raggiungere quota 56.000 e 66.000 rispettivamente al 2010 (medio periodo) ed al 2020 (lungo periodo).
Oltre alle considerazioni di carattere geometrico-strutturale, va poi osservato che sotto il profilo trasportistico il dare seguito alla ventilata ipotesi di non abbandonare l’attuale sede prima della località di Cà Nova comporterebbe, inoltre l’adozione di un profilo longitudinale per l’autostrada che genererebbe una ingiustificata incongruenza "altimetrica" conseguente alla necessità, procedendo da nord verso sud, di dover dapprima salire per circa 14 km a partire dalla località La Quercia (ca.207 m s.l.m.) fino a raggiungere Cà Nova, nuovo valico posto a quota ca. 534 m s.l.m. per poi dover ridiscendere alla quota ca. 447 m s.l.m. così da collegarsi alla Variante di Valico vera e propria, in prossimità dell’imbocco lato Bologna della Galleria di Base (dello sviluppo di quasi 9 km), originario valico del progetto approvato.
Gli effetti negativi più macroscopici di una tale scelta, valutati rispetto al progetto originario, risultano i seguenti:
  • un aumento dell’inquinamento atmosferico (+40% in termini di emissione di CO e NO, +430% con riferimento alle emissioni di fumi);
  • maggiori consumi di carburante (circa 121.000 t solo nei primi 5 anni di esercizio):
  • maggiori tempi di percorrenza per i veicoli pesanti (6.6 milioni di ore di lavoro solo nei primi 5 anni di servizio);
  • minore efficacia dell’intervento (i livelli di servizio ritorneranno simili a quelli attuali nel volgere di pochi anni);
  • aumento del consumo del suolo (+28%) e dell’impatto visivo delle nuove opere (per effetto della diminuzione di circa il 35% dei tratti in galleria) ecc.
Pur nello spirito degli indirizzi progettuali contenuti nello strumento convenzionale del 15.01.98, nello studio citato sono state perciò esaminate le due seguenti soluzioni progettuali alternative, identificate con le sigle "A " e "B".
L’alternativa "A", denominata per comodità "Variantina", prevede - interpretando alla lettera i contenuti del citato strumento convenzionale - la realizzazione nel tratto La Quercia-Cà Nova dell’unico ampliamento in "sede" possibile, costituito da una nuova carreggiata indipendente a tre corsie per la sola direzione nord, eseguita a monte rispetto all’attuale autostrada ed il più possibile in adiacenza ad essa, da destinare alla sola direzione sud. Tale alternativa, per effetto delle negative conseguenze sopra illustrate, sminuisce lo sforzo tecnico-economico concretizzatosi nella realizzazione della galleria di Base, i cui cunicoli pilota sono peraltro già in corso di avanzata esecuzione.
L’alternativa "B", denominata "Variante di Valico ridotta", prevede invece la realizzazione, in analogia all’alternativa "A", di un nuova carreggiata indipendente a tre corsie per la sola direzione nord, eseguita a monte ed il più possibile in adiacenza rispetto all’attuale autostrada, limitata però ad un tratto di circa 3.5 km compreso fra La Quercia e la località Fosso della Torre: a partire da tale luogo verrebbe realizzato il raccordo, di circa 7,6 km, con il tracciato del progetto originario, che di qui in avanti verrebbe pertanto recuperato, a partire da metà circa della nuova galleria Val di Sambro. La suddetta località Fosso della Torre (ca. 314 m s.l.m.) è stata
individuata come il punto posto più a sud, situato prima della località Cà Nova (ca, 534 m s.l.m.) dove è possibile realizzare le opere di interconnessione autostradale fra il tratto potenziato in sede, proveniente da La Quercia (ca. 207 m s.l.m. ed il successivo tratto di raccordo che conduce a Badia Nuova (ca. 447 m s.l.m.).
In un’ottica di "sviluppo sostenibile" la soluzione "B", seppure con minor efficacia di quella originaria, consente quindi di coniugare le esigenzee tecnico-trasportistiche con quelle della tutela ambientale : gli obiettivi dell’intervento originario vengono infatti tutti salvaguardati, a meno di una modesta riduzione dei livelli di servizio previsti nel lungo periodo (2020) sul breve tratto di carreggiata sud comfpreso tra La Quercia e la località Fosso della Torre, evitando tuttavia tutti gli ingiustificati effetti negativi che sarebbero prodotti dall’adozione dell’incongruenza altimetrica insita nell’alternativa "A".
Con lo studio di fattibilità vengono quindi esaminati gli aspetti di pregio e le carenze delle citate alternative nonchè confrontati i costi con quelli dalla variante di valico originaria, confronto dal quale evince la pressochè equivalenza economica delle varie soluzioni studiate rispetto ad una decrescente valenza tecnica delle diverse progettazioni affrontate: a partire dalla originaria soluzione approvata nel 1992 fino a quelle attualmente analizzate, rispettivamente, della "Variante ridotta" e della "Variantina"; quest’ultima, in particolare, alla luce di quanto sopra descritto, non apparirebbe validamente munita degli attesi requisiti di fattibilità e funzionalità.
Per tutte le ragioni di cui sopra, lo scrivente Ente è dell’avviso che il prosieguo delle attività progettuali debba avvenire secondo la soluzione identificata come "Variante ridotta" o "alternativa B" e confida che in tal senso voglia esprimersi codesto Consiglio, chiamato a formulare le proprie autorevoli indicazioni prima di procedere alla progettazione definitiva delle opere di cui trattasi in ragione dell’estrema importanza che le stesse rivestono nell’ambito del quadro di potenzionamento della rete infrastrutturale viaria nazionale ed europea"
Alla nota è allegato il citato studio di fattibilità, redatto dalla Soc. Autostrade, composto da: una relazione generale; album di elaborati grafici; n. 8 disegni di planimetrie e profili alle scale 1:5000/ 1:500; corografia dei bacini; documento di sintesi.

CONSIDERATO

L’Assemblea ritiene di dover preliminarmente evidenziare che il tronco Bologna-Firenze dell’Autostrada A1 presenta attualmente delle gravi carenze per quanto riguarda il tracciato, le caratteristiche plano-altimetriche e le condizioni di conservazione delle opere d’arte ed in particolare dei numerosi ponti e viadotti.
Dette carenze sono in gran parte ascrivibili - come già ampiamente indicato nel precedente voto 17.5.1996 n. 81 di questa Assemblea, citato nelle premesse - alla circostanza che il progetto dell’intera autostrada risale a oltre 40 anni fà e l’opera risente, quindi, delle conoscenze tecniche e delle caratteristiche dei materiali dell’epoca e, soprattutto, dell’inadeguatezza delle previsioni circa l’entità e la composizione del traffico, evolutosi in modo decisamente superiore alle ipotesi all’epoca fatte, in termini di volumi, pesi e velocità.
L’accennata situazione, oltre a rendere il tronco autostradale di cui trattasi incapace di soddisfare la domanda di trasporto, è motivo di latente insicurezza per gli utenti.
Gli studi per la soluzione del problema, iniziati dalla Società concessionaria negli anni ‘80, avevano condotto alla redazione del progetto, datato 1992, oggetto di esame da parte di questa Assemblea, come indicato nelle premesse.
Il citato progetto prevedeva una soluzione razionale per l’adeguamento dell’intero tronco, che aveva conseguito il parere favorevole del Ministero dell’Ambiente sullo studio di impatto ambietale, nonchè l’assenso delle Regioni Emilia Romagna e Toscana e dei numerosi Enti locali interessati.
Nell’ambito di detta soluzione era previsto - per il tratto centrale La Quercia -Aglio, dello sviluppo di 35,265 km - il raddoppio dell’autostrada con un tracciato del tutto nuovo e con caratteristiche adeguate.
Tale nuovo tracciato presentava le seguenti caratteristiche essenziali :

  • lunghezza ridotta a 32,505 km ;
  • quota massima 490 m s.l.m., con notevole vantaggio rispetto al tracciato attuale, il cui valico è posto a quota 725m s.l.m.;
  • raggi di curvatura ampi (normalmente superiori a 1000 m; raggio minimo occasionale 500 m ) ;
  • pendenza massima 2%, salvo un modesto tratto di lunghezza 400 m con pendenza del 2,39%.
Nel citato voto n. 81/96 erano contenuti alcuni richiami ai quali la progettazione esecutiva dell’opera di adeguamento del tratto appenninico tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello avrebbe dovuto attenersi. Tra questi si ricorda l’opportunità di ricorrere "ad una concezione più unitaria dell’opera nel suo complesso che tenga conto al meglio della capacità dell’infrastruttura, di una auspicabile costanza della sicurezza...."
Il richiamo ad una concezione progettuale più unitaria derivava, tra l’altro,  all’osservazione che caratteristiche funzionali, quali la velocità di progetto e la composizione della sezione trasversale, variavano all’interno delle diverse tratte in cui l’intero progetto di adeguamento era suddiviso.
La convenzione 15.1.1998, citata nelle premesse, ha modificato in una parte significativa le indicazioni progettuali, imponendo l’ampliamento in sede del tratto La Quercia-Ca’ Nova: tale decisione, presumibilmente, può farsi risalire a motivazioni di contenimento dell’impatto sul territorio e dei costi e tuttavia è stata assunta senza tenere nella dovuta considerazione le caratteristiche dell’attuale autostrada nella zona di cui trattasi.
Infatti nel tratto La Quercia-Ca’ Nova, dello sviluppo di circa 14,4 km, si riscontrano 25 curve, delle quali ben 16 di raggio compreso fra 250 e 450 m; la pendenza longitudinale raggiunge il valore del 3,75% per un tratto dello sviluppo di oltre 4 km, cui si affianca un altro tratto di 2 km circa con pendenza 3,25%.
Dette caratteristiche plano-altimetriche rendono questo tratto autostradale non solo non adeguato ad una arteria di così rilevante importanza, ma altresì non coerente con le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, di prossima emanazione in attuazione di quanto disposto dall’art. 13 del nuovo Codice della strada.
L’eventuale allargamento delle carreggiate per la creazione di una terza corsia di marcia, in presenza dei citati vizi planimetrici, incrementerebbe il livello di pericolosità per gli utenti.
Deve inoltre rilevarsi che lungo il tracciato sono presenti 13 viadotti, quasi tutti in curva, per uno sviluppo complessivo di circa 2950 m, 4 gallerie per uno sviluppo complessivo di circa 2070 m, oltre a numerose ed impegnative opere di sostegno negli estesi tratti a mezza costa.
La presenza di dette numerose opere d’arte rende tecnicamente impegnativa, nonchè oltremodo costosa la realizzazione dell’allargamento.
In particolare per i viadotti si tratterebbe di realizzare nuove strutture in aderenza a quelle preesistenti, peraltro ammalorate come confermato dalle relazioni agli atti, in condizioni geo-morfologiche difficili e per opere di grande impegno per lunghezza ed altezza. Si renderebbe, inoltre, inevitabile la creazione di giunti longitudinali lungo l’intero sviluppo dei viadotti; detti giunti, stante la lunghezza delle opere e la loro ubicazione in curva, potrebbero determinare pericoli per il traffico.
Per quanto riguarda le gallerie, il loro allargamento, tecnicamente possibile con le moderne tecnologie, renderebbe molto probabile la chiusura alternata delle due carreggiate per periodi non brevi. Questa circostanza, unita all’esigenza di risanamento e rafforzamento dei viadotti, nonchè la costruzione di diffuse e poderose opere di sostegno dei pendii a monte, potrebbe rendere inevitabile operare su una sola carreggiata, con trasferimento del traffico sull’altra; in tal caso i tempi di lavorazione si allungherebbero a vari anni durante i quali il traffico sarebbe costretto su una sola carreggiata per l’intero tratto di 14,4 km, con penalizzazione che l’Assemblea ritiene inaccettabile.
Per tutti i sopra indicati motivi, l’allargamento in sede previsto in convenzione, ancorchè teoricamente possibile, non risulta praticamente attuabile.
In dipendenza di ciò la Soc. Autostrade, con lo studio di cui trattasi ha individuato ed analizzato le seguenti due soluzioni per l’allargamento dell’autostrada nel tratto in esame :
  • la soluzione A (cosiddetta "variantina") consistente nella costruzione di una nuova carreggiata unidirezionale, in parte affiancata all’esistente autostrada ma con significative rettifiche nelle zone in cui le attuali carreggiate presentano un tracciato più tormentato. Le due carreggiate esistenti resterebbero destinate al traffico verso sud, con una soluzione analoga a quella prevista per il tratto da Aglio a Barberino di Mugello;
  • la soluzione B (cosidetta "variante di valico ridotta") ricalca la soluzione A nel primo tratto fino alla località Fosso della Torre (quota 314 m s.l.m.) da dove verrebbe realizzato un raccordo, dello sviluppo di circa 7,6 km, con il tracciato della variante originaria, che verrebbe recuperato per un tratto di circa 6 km prima della località Badia Nuova.
L’Assemblea osserva che entrambe le soluzioni rappresentano una chiara involuzione progettuale, contraria agli auspici formulati nel parere n. 81/ ‘96. Entrambe le alternative, infatti, introducono ulteriori e più gravi (soprattutto nell’alternativa A denominata "Variantina") elementi di disomogeneità nei confronti del tracciato complessivo.
Inoltre, nel corso dell’esame della Variante di Valico, a suo tempo fatto da questo Consiglio Superiore, emerse la grande incidenza delle problematiche geotecniche sulle scelte di tracciato e sulle soluzioni tecniche. Ciò a causa della complessità morfologica e stratigrafica dei terreni ed, in molti casi, alle precarie condizioni di stabilità dei versanti. Tanto che in diversi tratti, malgrado le indagini eseguite, emerse la necessità di affinare ulteriormente la progettazione esecutiva delle opere. Particolarmente "difficile" si era presentato in questo senso proprio il tratto oggetto della presente proposta di variante.
In questo complesso quadro c’è pertanto da ritenere che proposte di soluzioni progettuali che si dovessero discostare da quella a suo tempo studiata, potrebbero comportare difficoltà ed oneri difficilmente prevedibili a priori.
Non risulta che le citate due ipotesi di possibile variante al tracciato della cosiddetta "soluzione base" derivino da un maggior affinamento dei problemi di ordine tecnico.
Infine, per quanto riguarda i costi, potrebbe risultare scarsamente significativo fare raffronti fra le due soluzioni in questa fase, in quanto solo in fase di progetto a livello almeno definitivo possono essere attendibilmente valutati gli oneri connessi ad un così complesso intervento nelle accennate condizioni morfologiche e geotecniche;
ancora più aleatorio appare il confronto con i costi della variante originaria, valutati a seguito di approfonditi studi progettuali.
Passando all’esame delle due alternative, l’Assemblea, nel riconoscere che la soluzione A appare come la soluzione fattibile più aderente alla disposizione della convenzione, non può non evidenziare preliminarmente che essa, comunque, vanifica in buona parte le motivazioni che si ritiene siano state alla base della scelta di ampliamento in sede del tratto La Quercia-Ca’ Nova. Infatti con la nuova carreggiata l’impegno del territorio è apprezzabile ed il relativo impatto - essendo essa vicina ma non aderente all’esistente autostrada, per le necessarie rettifiche planimetriche - ha sensibile rilevanza.
Per quanto riguarda i costi, pur con l’aleatorietà sopra accennata, si rileva che l’impegno economico per realizzare la soluzione A risulta dello stesso ordine di grandezza di quello necessario per il corrispondente tratto della variante di cui al progetto del 1992.
Inoltre la soluzione, anche se fattibile, presenta inconvenienti di non poco conto; fra i più significativi si evidenziano :
  • le attuali carreggiate, destinate al traffico verso sud presentano gravi carenze planimetriche con pesanti ripercussioni sulla sicurezza del traffico; dovendo esse assorbire tutto il traffico in detta direzione, si renderanno urgenti impegnativi interventi sia in termini di rettifica di alcune curve sia di realizzazione di adeguamenti della sezione (larghezza dei vari elementi, rialzi, ecc.) per assicurare una "velocità di progetto" almeno di 90 km/h; ciò con costi non trascurabili;
  • lungo l’attuale carreggiata, che dovrà seguitare a sopportare il traffico pesante, devono essere eseguiti impegnativi interventi di risanamento ed adeguamento delle numerose opere d’arte esistenti;
  • nelle gallerie esistenti non potrà essere mantenuta la corsia di emergenza, che le moderne tecniche stradali considerano necessarie;
  • per la necessità di realizzare una nuova carreggiata in adiacenza o in prossimità delle opere esistenti, i problemi geotecnici già evidenziati nelle linee generali, ancorchè non sufficientemente approfonditi in questa fase dello studio, verrebbero tra l’altro sicuramente esaltati da problemi di interferenza tra nuove opere e opere esistenti. Questo potrebbe comportare problematiche costruttive notevolmente complesse con oneri difficilmente prevedibili;
  • si avrebbe il problema delle gravi interferenze che i nuovi viadotti, paralleli e contigui a quelli esistenti, indispensabili per superare la valle del Setta in località La Quercia, la Val di Sambro, la Valle del Voglio e di nuovo la Valle del Setta in località Badia Nuova, imporranno all’assetto di ambiti paesaggistici complessi e ormai consolidati, caratterizzati oggi dalla integrazione tra natura e opera d’arte, cioè tra gli invasi vallivi e i viadotti esistenti, alcuni dei quali sono in se stessi opere di alto valore culturale, oltre che tecnico, e che costituiscono patrimonio da rispettare e di cui salvaguardare la piena e libera percezione;
  • le ampie opere di trincee e sbancamenti che si renderebbero necessarie per realizzare le nuove corsie, parallele e a monte di quelle attuali, circa tra i km 224 e km 227 e circa tra i km 230+ 300 e km 231+200, consumerebbero una consistente striscia di territorio boscato, vanificherebbero l’integrazione paesaggistica delle attuali trincee, che nel tempo sono state ammorbidite dalla crescita della vegetazione e dal naturale assestamento del terreno e, soprattutto nelle sezioni del secondo tratto citato aumenterebbero in maniera sensibile l’altezza dei fronti degli scavi e dei muri di controripa. Occorre inoltre tener conto che- data la recente normativa ministeriale riguardante le norme di calcolo delle strutture in cemento armato (DM 9 gennaio 1996), di verifica della sicurezza delle costruzioni (DM 16 gennaio 1996) nonchè le norme relative alle costruzioni antisismiche (DM 16 gennaio 1996) - con una certa probabilità i nuovi versanti delle trincee sarebbero oggetto di significativi consolidamenti e/o interventi di placcatura o di equivalente carattere tecnico; dunque risulterebbero meno integrabili, nel tempo, nell’assetto naturale circostante;
  • per la necessaria rettifica del tratto compreso tra il km 232+800 e il km 234+300, per adeguare ambedue le carreggiate agli standard attuali, viene proposto un nuovo viadotto per l’interconnessione tra l’autostrada esistente e il tronco che porta alla galleria. Tale viadotto è previsto con una non usuale larghezza (circa quaranta metri) in quanto esso comprende anche le corsie di preselezione per i due itinerari (uno per il valico esistente e l’altro per la galleria). Esso scavalca una depressione boscata le cui fitte alberature verrebbero distrutte dalle opere di cantiere per un’ampia fascia, senza reale possibilità di rispristino nella zona di proiezione del viadotto stesso.
Comunque le perplessità maggiori scaturiscono dall’andamento altimetrico che avrebbe l’autostrada : essa infatti seguiterebbe a ricalcare l’attuale tracciato nei tratti a maggiore pendenza (superiore al 3%), dovrebbe raggiungere quota 534 m s.l.m., per poi ridiscendere, con pendenza del 2,8%, alla quota di imbocco della già individuata galleria di valico (447 m s.l.m.), la cui ubicazione non è modificabile essendo i relativi cunicoli pilota in avanzata fase realizzativa.
Tale vistosa anomalia conferisce alla soluzione A un carattere di soluzione di ripiego e quindi di provvisorietà, sulla quale si dovrebbe, a più o meno breve distanza di tempo, intervenire di nuovo per eliminare le penalizzazioni che essa determina in termini di tempi di percorrenza, consumi di carburanti e, conseguentemente, di inquinamento atmosferico, come evidenziato nello studio di fattibilità.
Tenuto anche conto del relativamente modesto incremento del livello di servizio arrecato dall’intervento che, nel medio-lungo periodo risulterebbe di traffico condizionato od instabile, l’Assemblea ritiene inaccettabile l’attuazione della citata soluzione A.
Senza dubbio migliore si presenta la soluzione B che traduce in termini tecnici, progettuali ed ambientali il dettato dello strumento convenzionale, senza incorrere nelle vistose incogruenze dell’alternativa A ed è pertanto, sotto questo punto di vista, la soluzione più condivisibile tra le due proposte. Vengono infatti superate le principali anomalie geometriche, funzionali e di sicurezza che l’altra presenta.
Anche questa soluzione impegna però un corridoio diverso sia da quello nel quale si sviluppa l’Autostrada A1 esistente, sia da quello già approvato (variante di valico completa) ed in questo senso quindi necessita dell’avvio di procedure approvative da parte dei Ministeri dell’Ambiente e per i Beni e le Attività Culturali e degli Enti territoriali, alla stessa stregua dell’alternativa A.
Quest’ultima osservazione, tenuto conto dei ritardi temporali che essa può comportare nei riguardi dell’iter di realizzazione dell’intero progetto della variante di valico, dovrebbe condurre ad una riflessione circa la produttività degli investimenti che si stanno affrontando. Il ritardo nella realizzazione del tratto La Quercia - C’à Nova - Badia Nuova, qualora impedisse la messa in esercizio del restante tracciato, comporterà effetti di diseconomia per l’intera iniziativa.
Ciò dovrebbe portare a considerare come indispensabile la realizzazione dell’interscambio di Pian del Voglio, eliminato nella soluzione B a favore della realizzazione di una strada di servizio di caratteristiche di molto inferiori. Questo renderebbe anche più pronto l’intervento di soccorsi in caso di emergenza, elemento sul quale il parere n. 81/ ‘96 poneva particolare accento.
A quest’ultimo proposito si ritiene di dover riconfermare l’importanza, ai fini della sicurezza e della funzionalità, di una soluzione per l’opera di interscambio a doppia carreggiata.
La soluzione B nella parte iniziale ricalca l’impostazione della soluzione A e quindi con gli stessi problemi indicati per quest’ultima relativamente alle interferenze ambientali con gli esistenti viadotti e per gli interventi di sbancamento necessari.
Si deve, infine, rilevare che altimetricamente la strada, anzichè elevarsi gradualmente di quota, presenta inizialmente le pendenze superiori al 3% del vecchio tracciato, cui segue un tratto pressochè orizzontale fino al congiungimento con il tracciato della variante originaria con la relativa pendenza del 2% circa.
Riassumendo, la soluzione B risulta fattibile e risolverebbe in misura accettabile l’esistente criticità dell’attuale autostrada, pur dovendosi rilevare che il tratto La Quercia - Fosso della Torre costituirà una vera e propria strozzatura del sistema, dando luogo, nel medio-lungo periodo, ad un livello di servizio di traffico condizionato.
Ciò premesso, atteso che la realizzazione della soluzione B, oltre alla citata carenza di livello di servizio nel medio-lungo periodo, comporta:
  • costi non inferiori a quelli dell’omologo tratto della variante originaria;
  • la necessità di procedere allo studio di impatto ambientale, ottenere nuovamente l’assenso dei Ministeri dell’Ambiente e per i Beni e le Attività Culturali, della Regione e degli Enti locali interessati, nonchè attuare le procedure di cui all’art. 81 del D.P.R. n. 616/1977, con tempi certamente non brevi;
  • dare luogo comunque ad una modifica della convenzione in data 15.1.1998;
l’Assemblea auspica che gli Organismi competenti - preso atto che, anche con la soluzione B, non si ottengono benefici rispetto alla originaria variante di valico nè per quanto riguarda l’impatto ambientale, nè per il livello di servizio e di sicurezza, nè per i costi, mentre si determinerebbero i sopra indicati inconvenienti - valutino l’opportunità di dare attuazione alla variante di valico nella sua impostazione originaria, al fine di pervenire ad una infrastruttura correttamente e coerentemente impostata per il conseguimento di un adeguato ed omogeneo livello di servizio nei prossimi decenni.

Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea all’unanimità

E’ DEL PARERE

CHE sia da rassegnare alle responsabili valutazioni delle autorità competenti l’opportunità di dare attuazione alla variante di valico nella sua impostazione originaria, per i motivi esposti nei precedenti "considerato";
CHE nell’ambito delle alternative contenute nello studio di fattibilità della Soc. Autostrade, la soluzione B (cosiddetta "Variante ridotta") sia senza dubbio da preferire rispetto alla soluzione A.