ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 16.04.99
Voto n.64

OGGETTO:
Porto di Civitavecchia. Progetto definitivo del terminal crocieristico. Opere a terra.
Importo £ 24.600.000.000.
R O M A

L’ASSEMBLEA

VISTA la nota n. 6140 – Div. 1^ del 22.12.1998, con la quale la Direzione Generale delle OO.MM. ha trasmesso, per esame e parere, gli elaborati tecnici relativi all’oggetto, richiedendo altresì l’espressione del parere sulle modalità dell’appalto ai sensi dell’art. 11 della legge n. 127/1997;

VISTI i voti del 29.07.1997 n° 390 e n° 363 e del 21.10.1998 n. 421 della IIIa Sezione di questo Consesso relativi all’oggetto;

ESAMINATI gli atti pervenuti;

UDITA la Commissione relatrice (Rinaldi, De Angelis, Ferrante, Grappelli, Bracchi, Curto, Da Deppo, Del Gaizo, Prestininzi, Sanpaolesi).

PREMESSO

Con voto del 29.07.1997 n. 390 la IIIa Sezione di questo Consesso, nell’esaminare l’affare "Porto di Civitavecchia – Terminal crocieristico (banchine 12 e 13) –Modifica di lieve entità al Piano Regolatore Portuale" esprimeva parere "che la modifica proposta dall’Autorità Portuale di Civitavecchia al vigente P.R.P. sia da ritenere di lieve entità e consona a soddisfare le immediate esigenze operative connesse all’ormai prossimo evento giubilare, trattandosi di mero adeguamento tecnico alle opere previste nel P.R.P.' Con voto del 29.07.1997 n. 363 la Sezione medesima, nell’esaminare successivamente il progetto relativo alle infrastrutture di banchine funzionali al terminal crocieristico sopracitato, riteneva il relativo progetto "meritevole di approvazione con le osservazioni e prescrizioni di cui ai precedenti considerato".
Successivamente perveniva all’esame della IIIa Sezione il progetto definitivo relativo alla realizzazione dei corpi di fabbrica che, nel loro insieme, costituiscono il terminal crocieristico vero e proprio.
Si riportano alcuni stralci della relazione di istruttoria al progetto, redatta dal competente Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime, ove si rinviene una descrizione sintetica del proposto intervento.
"Il progetto dell’Autorità Portuale di Civitavecchia per la costruzione del terminale crocieristico si inquadra in quella serie di interventi previsti dalla prima fase di attuazione della variante al P.R.P.
Persegue le finalità di attrezzare il Porto di Civitavecchia delle strutture necessarie per l’accoglimento e la ricezione dei flussi turistici con particolare riferimento a quelli previsti per l’evento giubilare dell’anno 2000.
L’Autorità Portuale con il presente progetto vuole dotare le banchine 10-11-12-13 delle strutture per l’accoglimento diretto dei turisti imbarcati sulle navi da crociera che fanno scalo a Civitavecchia, contestualmente alla realizzazione delle strutture di servizio funzionali all’espletamento delle attività di accoglienza.
L’intervento, articolato su più fasi temporali di attuazione, prevede in sintesi la realizzazione delle seguenti opere:

  • Stazione Marittima Provvisoria (SMP);
  • Terminali Crocieristici (TC 1-2-3);
  • Opere stradali;
  • Fognature;
  • Impianti.
La stazione marittima provvisoria, sita all’ingresso delle banchine 10-11-12-13, è costituita da una struttura prefabbricata in carpenteria metallica.
Al suo interno è previsto lo svolgimento delle operazioni di imbarco, sbarco e transito dei passeggeri e dei relativi controlli.
I terminali crocieristici, posti sulle banchine 10-12-13, al pari delle stazione marittima provvisoria sono costituiti da strutture in carpenteria metallica ad un piano in elevazione con quota sommitale prossima a quella del retrostante muro paraonde dell’Antemurale Cristoforo Colombo.
Il piano terreno è destinato alla prima accoglienza dei passeggeri ed allo smistamento dei bagagli.
Il piano primo, collegato direttamente alle navi per mezzo di due gallerie e di una passerella di raccordo semovente è destinato allo svolgimento delle attività di controllo di polizia e doganali.
Le opere stradali consistono nel dotare le banchine turistiche della viabilità di collegamento all’esistente viabilità portuale.
Le nuove fognature hanno il compito di allontanare e convogliare nell’esistente rete le acque nere provenienti dalla SMP e dai TC.
Per le acque bianche è prevista un’ulteriore rete di intercettazione e allontanamento a mare previo trattamento in vasche di decantazione.
Per quanto attiene gli impianti il progetto prevede quanto segue:
  • rete idrica per l’acqua potabile a servizio della SMP e dei TC;
  • rete di acqua non potabile per il rifornimento delle acque di lavanda per le navi;
  • rete idrica antincendio;
  • rete di adduzione del gasolio per il bunkeraggio in banchina;
  • rete elettrica;
  • rete telematica.
Tali impianti troveranno alloggio in un cunicolo di servizio praticabile tale da consentire interventi manutentori e/o di eventuale ampliamento, senza interferenze con il sovrastante traffico.
Al progetto sono altresì allegati:
  1. i calcoli delle strutture e degli impianti caratterizzati da differenti livelli di approfondimento; in particolare si nota un più elevato livello di progettazione per quanto attiene i calcoli statici ed elettrici, potendosi ritenere a livello preliminare i restanti;
  2. la relazione geologica, geotecnica, idrologica ed idraulica, dal cui esame si evince che la determinazione delle caratteristiche stratigrafiche dei terreni di fondazione è stata desunta dai risultati di una campagna di indagini eseguita in precedenza;
  3. lo studio di impatto ambientale che fa riferimento al decreto di pronuncia di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente (DEC/VIA/2935 del 22.12.1997);
  4. le analisi dei prezzi, la stima sommaria dei lavori ed il quadro economico di spesa, per la cui compilazione si è fatto riferimento ai prezzi unitari elencati nel Prezzario del Provveditorato OO.PP. del Lazio del 1998 e nella Tariffa dei Prezzi della Regione Lazio del 1994; dal quadro economico si evince che i lavori sono a misura;
  5. il disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali tecnici ed economici che, data la caratterizzazione del progetto del tipo definitivo, non contempla aspetti amministrativo-contrattuali;
  6. elaborati grafici descrittivi dell’intervento".
Il previsto quadro economico di spesa è il seguente:
 
LAVORI
1.Terminal Crocieristico  £ 12.602.630.512
2.Stazione Marittima Provvisoria  £ 3.076.249.673
3.Opere stradali  £ 1.887.120.774
4.Fognature  £ 1.039.603.876
5.Impianti  £ 4.070.225.770
TOTALE GENERALE LAVORI  £ 22.675.830.605
B) IMPREVISTI E VARIE  £ 336.861.252
SPESE TECNICHE
7% di £ 22.675.830.605 
£ 1.587.308.142
TOTALE GENERALE A + B + C  £ 24.600.000.000

Si riporta di seguito, inoltre, l’elenco degli elaborati del presente progetto definitivo:

  • DOC 1 – Relazione generale
  • DOC 2 – Calcoli preliminari delle strutture e degli impianti
  • DOC 3 – Relazione geologica, geotecnica, idrologica ed idraulica
  • DOC 4 – Studio di impatto ambientale
  • DOC5 – Stima sommaria dei lavori – Quadro Economico di Spesa
  • DOC 6 – Disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali, tecnici ed economici
  • DOC 7 – Analisi prezzi unitari
  • EDI 1 – Planimetria generale stato di fatto
  • EDI 2 – Planimetria generale di progetto
  • EDI 3 – Terminal Crocieristico: piante e coperture
  • EDI 4 – Terminal Crocieristico – Prospetti e sezioni
  • EDI 5 – Edificio provvisorio stazione marittima – Piante e copertura
  • EDI 6 – Edificio provvisorio stazione marittima – Prospetti e sezioni
  • EDI 7a – Terminal – Pianta fondazioni – Carpenteria 1° e 2° impalcato –
Dettagli fondazioni
  • EDI 7b – Terminal - Prospetto – Sezione – Particolari costruttivi
  • EDI 7c – Passerelle Terminal – Pianta e carpenteria fondazioni
  • EDI 8a – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Pianta fondazioni
  • EDI 8b – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Carpenteria solaio interno e carpenteria copertura
  • EDI 8c – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Carpenteria delle travi di copertura
  • EDI 9 – Particolari parete di facciata
  • EDI 10 – Planimetria delle demolizioni
  • EDI 11 – Viste prospettiche
  • EDI/IMP 1 – Terminal Crocieristico – Planimetria impianti tecnologici
  • EDI/IMP 2 – Terminal Crocieristico – Schema impianti tecnologici
  • EDI/IMP 3 – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Planimetrie impianti tecnologici
  • EDI/IMP 4 – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Schema impianti tecnologici
  • EDI/IMP 5 – Terminal Crocieristico – Rete telematica
  • EDI/IMP 6 – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Rete telematica
  • EDI/ELE 1 – Terminal Crocieristico – Impianto elettrico
  • EDI/ELE 2 – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Impianto elettrico
  • EDI/ELE 3 – Terminal Crocieristico – Impianti speciali
  • EDI/ELE 4 – Edificio provvisorio Stazione Marittima – Impianti speciali
  • STRA 1 – Planimetria generale
  • STRA 2 – Planimetria stradale
  • STRA 3 – Viabilità stradale – Caratterizzazione geometrica
  • STRA 4 – Sezioni stradali tipo
  • STRA 5 – Sezioni stradali correnti
  • STRA 6 – Tipologia drenaggi
  • STRA 7 – Modifica muro antemurale
  • IMP 1 – Planimetria fognature e rete idrica – Stato di fatto
  • IMP 2 – Planimetria fognature nere
  • IMP 3 – Planimetria drenaggio acque piovane
  • IMP 4 – Planimetria cunicolo di servizio
  • IMP 5 – Drenaggio acque piovane – Particolari costruttivi
  • IMP 6 – Acque nere – Particolari costruttivi
  • ELE 1 – Planimetria generale stato attuale impianti elettrici
  • ELE 2 – Planimetria di progetto degli impianti elettrici
  • ELE 3 – Impianti elettrici –Particolari costruttivi pozzetti e cavidotti
  • ELE 4 – Schemi elettrici
Con nota del 09.09.1998 n. 190 il Dirigente Tecnico di Zona ha osservato sul progetto quanto segue: "- non è dimostrata la conformità delle opere previste in progetto al vigente Piano Regolatore Portuale;
- pur essendo state identificate le diverse funzioni che si prevede che si svolgeranno nella stazione marittima e nei terminali crocieristici, non si rinviene nessuna giustificazione sulla quantità degli spazi assegnati, per cui risulta difficile valutare se gli edifici sono stati dimensionati in modo ottimale in relazione alle previste esigenze;
- il computo metrico relativo ad alcune categorie di lavoro è stato redatto con metodo sintetico, per cui si hanno perplessità sulla quantificazione della relativa stima;
- è necessario che nel progetto esecutivo siano previsti almeno alcuni "lavori a corpo" (in particolare gli impianti). Si evidenzia, infine, che il progetto comprende un importo di circa £ 1.587.000.000 per spese tecniche, pari al 7% dell’importo dei lavori".
Con nota dell’11.09.1998 la Direzione Generale delle Opere Marittime ha trasmesso a questo Consesso, per esame e parere, il progetto di che trattasi, richiedendo altresì di esprimersi sulle "modalità dell’appalto".
Salvo diverso avviso, la precitata Direzione Generale ritiene di poter procedere all’appalto dei lavori in questione mediante gara di licitazione privata secondo le modalità di legge, con il criterio del massimo ribasso sull’importo a base di gara.
Con successiva nota del 14.09.1998 l’Autorità Portuale di Civitavecchia ha trasmesso la sottoelencata documentazione integrativa:
  1. copia dei pareri espressi dalla III^ Sezione del Consiglio Superiore dei LL.PP. nelle adunanze del 29.07.1997 n. 363 e n. 390;
  2. copia della tavola riepilogativa delle sezioni attuative del 1° stralcio funzionale della variante al Piano Regolatore Portuale di Civitavecchia;
  3. elaborato Doc. 5 – Stima sommaria dei lavori – Quadro economico di spesa che sostituisce il precedente Doc. 5 trasmesso in data 24.08.98;
  4. precisazioni del progettista in merito al dimensionamento del Terminal Crocieristico e della Stazione Marittima, che si riportano integralmente di seguito:
"Per quel che riguarda il dimensionamento funzionale degli edifici previsti nel presente progetto si precisa quanto segue:
  1. la Stazione Marittima Provvisoria è destinata ad accogliere i passeggeri delle navi provenienti da paesi extra comunitari e quindi soggette ad azione di controllo puntuale su tutti i passeggeri; la struttura è in grado di ospitare tra spazi interni ed esterni circa 1.500 passeggeri fornendo loro delle strutture di conforto nell’attesa dell’espletamento delle operazioni. La SMP verrà utilizzata anche per le navi che hanno Civitavecchia come porto di partenza della crociera;
  2. i terminal crocieristici saranno destinati alla accoglienza dei passeggeri delle navi provenienti da paesi europei (che costituiscono la grande maggioranza del traffico presente al porto) per i quali è previsto un controllo di tipo casuale; pertanto saranno essenzialmente una struttura di transito dei passeggeri e di eventuale smistamento dei bagagli per quelle crociere che prevedono Civitavecchia come porto terminale; al cap. 4.3 della Relazione Generale sono indicati i tempi di stazionamento previsti per i passeggeri all’interno del terminal; la struttura è stata dimensionata in modo che i passeggeri di una nave (intorno a 1.500 persone) possano espletare le operazioni in tempi brevi"
Con voto del 21.10.1998 n. 421 la IIIa Sezione di questo Consesso ha espresso il parere che il progetto in parola dovesse essere restituito per opportuna rielaborazione in conformità alle considerazioni che di seguito si riportano integralmente.
"In via generale la Sezione osserva che condizione propedeutica alla realizzazione del proposto intervento infrastrutturale è il felice perfezionamento, secondo le previsioni di legge, dell’iter tecnico-amministrativo relativo all’adeguamento tecnico del vigente Piano Regolatore Portuale.
Più in particolare, si rammenta come la legislazione vigente in materia imponga la congruenza del P.R.P. con gli altri strumenti di pianificazione, con speciale riferimento al P.R.G. comunale.
Le volumetrie previste nel progetto in esame, inoltre, devono trovare rispondenza nelle nuove previsioni di P.R.P. (così come modificato in seguito all’adeguamento tecnico).
In altre parole, assicurare la coerenza "progetto – P.R.P. – P.R.G." è condizione irrinunciabile per una realizzazione delle opere nel pieno rispetto delle norme urbanistiche.
Tutto ciò osservato in via generale, la Sezione, nel merito dell’esame del progetto, ritiene che una valutazione compiuta dello stesso non possa prescindere dalla propedeutica acquisizione di elementi integrativi e/o modificativi.
A tal proposito, si rileva quanto segue:

Aspetti strutturali

  • per quanto attiene la calcolazione statica delle strutture, si ricorda come la legge quadro sui lavori pubblici imponga, nel progetto definitivo, la descrizione compiuta dei criteri di calcolo adottati unitamente a preliminari verifiche di stabilità. A ciò deve attenersi il progettista nello sviluppo ulteriore della proposta tecnica;
  • non è esplicitamente considerata, secondo la normativa vigente, l’azione del vento sulle passerelle e sui terminal;
  • non sono previsti i trattamenti superficiali di protezione dei materiali da costruzione, che occorre esplicitamente descrivere e successivamente attuare;
  • non risulta che siano state considerate condizioni di carico dissimmetrico, o parziale, per le passerelle e per la stazione marittima provvisoria;
  • più in generale, la descrizione dei criteri di calcolo è sommaria, e spesso incompleta;
  • è assente la descrizione del sistema di controllo qualità del legno lamellare, della sua protezione iniziale e successiva manutenzione nel tempo;
Aspetti geotecnici
  • non si rintraccia il calcolo della portanza dei micropali di fondazione, che va impostato tenendo in debito conto le caratteristiche meccaniche di resistenza dei terreni di fondazione interessati dalle opere;
Aspetti idraulico-marittimi
  • la localizzazione dei proposti manufatti non è certamente priva di intrinseca criticità. Nelle linee generali, infatti, la realizzazione di consistenti corpi di fabbrica che insistono sul banchinamento interno di un molo foraneo appare una scelta spesso non idonea, specie se in relazione a paraggi significativamente esposti al moto ondoso e a quote sommitali del muro paraonde relativamente modeste, tali da ammettere, sotto eventi estremi, fenomeni di tracimazione del moto ondoso. Detti fenomeni, in dipendenza della loro intensità, possono concorrere a determinare potenziali condizioni di pericolo per le persone ivi transitanti e di pregiudizio per la stabilità strutturale di edifici. Anche in presenza di tracimazioni relativamente modeste e poco frequenti, non vanno comunque trascurate le problematiche relative alla funzionalità degli edifici (nel complesso e nelle parti costituenti) e alla durabilità dei materiali immersi in un ambiente fortemente aggressivo, con conseguenti rilevanti oneri gestionali. Sulla base di uno studio condotto dal laboratorio di idraulica dell’ENEL di Milano nell’aprile 1997 e relativo alla "Verifica su modello della stabilità della mantellata esterna dell’antemurale C. Colombo", si individuano numerosi eventi tracimanti di modesta o modestissima entità ma comunque "tali da rendere di fatto evidente la situazione di pericolo". Ciò in relazione ad una sezione trasversale di opera foranea caratterizzata da una ristrutturata mantellata in tetrapodi e da un muro paraonde con quota sommitale posta a +6.0 m sul l.m.m.. Allo scopo, la Sezione prescrive lo sviluppo di uno studio integrativo che provveda al ricalcolo delle portate tracimanti massime in relazione al reale stato di consistenza (in termini geometrici e strutturali) delle porzioni di molo foraneo poste in corrispondenza dei progettati corpi di fabbrica. A valle dello studio medesimo, si potranno eventualmente adottare le misure necessarie per garantire le desiderate condizioni di funzionalità e sicurezza;
Aspetti amministrativi
  • occorre procedere ad una valutazione a corpo (o a corpo e a misura) delle progettate opere, in armonia con le vigenti disposizioni normative. La "ratio", come sempre, è quella di valutare a corpo tutte le categorie di lavoro suscettibili di puntuali quantificazioni in fase di computo".
A seguito di ciò, il proponente ha successivamente inviato la seguente ulteriore documentazione tecnica integrativa e modificativa:
relazione sulla valutazione degli effetti della tracimazione ondosa (nuovo elaborato);
relazione di calcolo delle strutture (elaborato integrato e modificato);
relazione geotecnica (nuovo elaborato).
Con nota del 05.01.1999 n. 234, il competente Dirigente Tecnico di Zona ha espresso il seguente parere preliminare:
"Con riferimento ai "considerato" del sopracitato voto e alle relative osservazioni espresse dalla Sezione si rileva quanto segue.
Circa gli aspetti urbanistici della questione, evidenziati nei primi "considerato" del voto già citato, non è stato prodotto nulla di nuovo; per gli aspetti strutturali, geotecnici e idraulico-marittimi sono state predisposte le tre nuove relazioni sopra indicate, che affrontano le problematiche evidenziate nel voto; per gli aspetti amministrativi di cui al citato voto si ritiene che possa essere fornita adeguata risposta al proposito in occasione della redazione del progetto esecutivo.
Si trasmette, pertanto, il progetto in argomento unitamente agli atti integrativi prodotti per l’esame e il parere di codesto Consiglio Superiore dei LL.PP."
Il progetto, così integrato e modificato, è stato successivamente esaminato in data 03.02.1999 nel corso della seduta della IIIa Sezione di questo Consiglio Superiore.
Nel riscontrare solo un parziale adeguamento della proposta progettuale alle osservazioni contenute nel precitato voto del 21.10.1998 n°421, la Sezione medesima, a maggioranza, è pervenuta alla determinazione di formulare un voto di restituzione del progetto in parola, con rilettura del voto stesso rimandata alla successiva seduta del 24.02.1999.
Con nota del 10.02.1999 n° 178 la Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha comunicato la decisione di trasferire l’esame del progetto dalla IIIa Sezione all’Assemblea Generale, alla luce della sopravvenuta necessità di un esame di carattere generale della proposta tecnica, anche in relazione alle ulteriori comunicazioni del Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia con nota in data 09.02.1999 n° 1109 e alla presenza di materiale (legno lamellare) non normato.
Con nota del 10.03.1999 n° 219, il primo relatore della Commissione incaricata di riferire sull’affare in Assemblea Generale ha rappresentato alla Autorità Portuale di Civitavecchia l’esigenza di "acquisire ulteriori utili elementi integrativi ai fini di una compiuta valutazione della proposta progettuale di cui trattasi", superando le perduranti carenze della documentazione tecnica già presentata.
Più in particolare, con la precitata nota si è rappresentato quanto segue: " - in merito agli elaborati integrativi trasmessi a seguito del voto del 21.10.1998 n. 421 della IIIa Sezione del Consiglio Superiore, pur prendendo atto che gli stessi sono maggiormente esplicativi sotto il profilo delle problematiche di idraulica marittima (tracimazione del moto ondoso) e della calcolazione geotecnica delle fondazioni delle opere civili, occorre preliminarmente riferire sulla questione attinente la congruità del proposto intervento con gli strumenti di pianificazione locale (PRP e PRG);

- quest’ultimo aspetto, poi, è strettamente collegato ad altri, quali:

  • l’accertamento della ammissibilità tecnico-economica dell’interve-nto (in termini di costi-benefici), anche in relazione al limitato tempo di vita tecnica delle opere (che deve essere, comunque, chiaramente esplicitato);
  • la compatibilità della temporanea destinazione d’uso proposta con le latistanti attività portuali (con particolare riferimento alla darsena petroli).
Per quanto attiene poi la scelta del sito di impianto dei manufatti a ridosso del molo foraneo si ritiene - sotto il profilo tecnico - che non siano state sciolte le problematiche attinenti la durabilità delle opere e la funzionalità dell’intero terminal.
La relazione specialistica integrativa già tramessa, infatti, sottolinea solo l’assenza di preminenti problemi strutturali per i manufatti, in relazione a intense tracimazioni sotto eventi estremi di moto ondoso.

Sembra opportuno, pertanto, che nelle previsioni progettuali si tenga conto dei non trascurabili costi di gestione - manutenzione - ispezione da affrontare nel corso della vita tecnica delle opere: ciò con riferimento anche all’analisi costi-benefici anzicennata.

La Commissione inoltre ritiene utile acquisire:

  • le sezioni tipo del molo foraneo, in corrispondenza delle opere civili adibite a"terminal", comprensive della geometria della scogliera di protezione lato mare;
  • elaborato planimetrico che riporti le quote del muro paraonde lungo il suo sviluppo longitudinale, in corrispondenza dei tre corpi di fabbrica T1, T2, e T3;
  • eventuali comunicazioni in merito alla acquisizione di pareri e/o nulla osta e/o autorizzazioni da parte degli enti competenti in materia, con particolare riferimento agli aspetti paesaggistici e a quelli relativi alla sicurezza dei luoghi."
In data 11.03.1999, inoltre, la Commissione Relatrice ha effettuato una visita sopralluogo, al fine di acquisire piena cognizione dello stato dei luoghi ove insiste il proposto intervento infrastrutturale.
Con nota del 29.03.1999 n° 2518 l’Autorità Portuale di Civitavecchia ha trasmesso la documentazione integrativa di seguito elencata:
  1. Stralcio Norme PRG Civitavecchia
  2. Tav. 4 PRP "STATO FUTURO - Destinazione d’uso delle infrastrutture"
  3. DOC - 1 bis "INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE GENERALE"
  4. Voto Consiglio Superiore LL.PP. - Sez. Terza n. 363 e n. 390 del 29.7.1997
  5. Tav. EDI - 6 bis "Sezioni significative sulle strutture"
  6. Tav. EDI - 2 "Planimetria generale di progetto"
  7. Tav. EDI - 2 bis "Planimetria d’insieme degli interventi in atto
  8. Elaborato DOC - 5 bis "Stima sommaria delle opere recuperabili e non nelle strutture provvisorie"
  9. Tav. E/1-5 "Piani Territoriali Paesistici - R. Lazio - Vincoli ex lege 431/85 - Ambito territoriale 2"
  10. Decreto di pronuncia di compatibilità ambientale - Ministero dell’Ambiente - DEC/VIA del 22.12.1997 relativo al PRP di Civitavecchia
  11. Convenzione tra Autorità Portuale e soggetti vari per la concessione della Darsena Petrolifera
  12. Presidenza del Consiglio dei Ministri "Protocollo d’intesa per lo sviluppo delle iniziative per il Polo Petrolifero nel Porto di Civitavecchia"
  13. Elaborato "Valutazione degli effetti della tracimazione ondosa sull’Antemurale Colombo-Porto di Civitavecchia" redatto da ENEL - Ricerca - Polo Idraulico e Strutturale.
  14. Foto dello stato attuale delle banchine.
Nella precitata nota, inoltre, l’Autorità Portuale di Civitavecchia ha fornito i seguenti ulteriori chiarimenti:
"per quel che concerne la congruità dell’intervento proposto con gli strumenti di pianificazione locale (PRP e PRG) - il PRG (vedi stralcio Norme di Attuazione PRG - Allegato n. 1) all’art. 23 - Zone Portuali - prevede la "realizzazione di servizi e attrezzature pertinenti il Porto. Esse saranno di carattere pubblico (Piazzali di sosta, uffici doganali etc. )..."

- il PRP (vedi Tav. 4 Allegato n. 2) prevede nella sua fase finale:

  1. per una parte della zona su cui è prevista la realizzazione della Stazione Marittima (SMP) la destinazione di "Zona Crocieristica - Transiti Nazionali" e per una parte la demolizione dell’esistente banchina per la realizzazione della bocca di levante del Porto Crocieristico;
  2. per la zona su cui è prevista la realizzazione del Terminal Crocieristico 1 la destinazione di "Zona Crocieristica - Transiti Internazionali";
  3. per la zona su cui è prevista la realizzazione dei Terminal Crocieristico 2 e 3 il PRP prevede la destinazione a "Zona Commerciale General Cargo".
Il PRP prevede anche che si arrivi alla fase finale, del cui progetto complessivo si riconferma in questa sede la validità insieme alla volontà di arrivare alla sua completa attuazione, attraverso fasi intermedie che tengano conto delle situazioni contingenti; in questa logica vanno inquadrati i voti espressi dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Sezione Terza nelle adunanze del 29 luglio 1997 voti n. 363 e 390 (allegato n. 4), in conformità al quale il presente progetto è stato redatto.
E’ evidente che le strutture proposte servono ad offrire uno standard minimo - ed obbligatorio, se si vuole rispondere alle più elementari norme di sicurezza - ad attività già in essere ed in via di notevole incremento come quelle connesse al traffico delle navi da crociera.
Per quel che concerne la provvisorietà dei corpi di fabbrica, la durabilità delle opere, la funzionalità del terminal, i costi di gestione, manutenzione, ispezione nonché il prospetto costi/benefici delle strutture proposte si rimanda agli elaborati redatti dal progettista.

Si allegano inoltre: - tav. EDI - 6 bis (Allegato n. 5) con le sezioni tipo del molo foraneo in corrispondenza delle opere civili adibite a terminal comprensive della geometria della scogliera di protezione lato mare;
- tav. EDI - 2 (Allegato n. 6) planimetria con l’indicazione delle quote del muro paraonde in corrispondenza dei tre corpi di fabbrica T1 - T2 - T3;
- tav. EDI - 2 bis (Allegato n. 7) planimetria generale del Porto con indicazione delle varie opere appaltate e dei cantieri in corso;
- elaborato DOC - 1 bis "Integrazione alla relazione generale" (Allegato n. 3);
- elaborato DOC - 5 bis "Stima sommaria delle opere recuperabili e non nelle strutture (Allegato n. 8). Per quel che riguarda gli aspetti paesaggistici si fa rilevare che ai sensi della Legge 431/85, nonché la Legge Regionale del 27.07.1974 n. 30, le stesse non si applicano ai centri abitati qualora i comuni abbiano provveduto alla loro perimetrazione, né tantomeno nell’ambito portuale così come evidenziato nella tavola tematica E 1-5 (Allegato n. 9) della Regione Lazio che si allega in copia.
Inoltre il PRP ha ottenuto il decreto di pronuncia di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente (Allegato n. 10).
Per quel che riguarda l’ultimo punto della lettera concernente gli aspetti relativi alla sicurezza si rappresenta che, prima dell’ultimazione delle strutture di progetto verrà realizzata la nuova darsena energetico-grandi masse, nonché il terminale petrolifero a mare, secondo quanto previsto nella convenzione n. 2257 del 30.12.1997 (Allegato n. 11) sottoscritta tra Autorità Portuale e soggetti privati così come indicato nell’art. 15, il quale prevede il trasferimento di tutte le attività gestionali alla nuova darsena petroli. Relativamente ai problemi della tracimazione ondosa sulla banchina antemurale si allega la relativa relazione redatta da ENEL Ricerca - polo idraulico e strutturale (Allegato n. 13).
Si allega inoltre (Allegato n. 12) il "protocollo d’intesa per lo sviluppo delle iniziative per il polo petrolifero del porto di Civitavecchia" il quale indica gli interventi da intraprendere al fine di "assicurare i livelli di sicurezza del Porto di Civitavecchia".

CONSIDERATO

Per opportuna chiarezza espositiva, l’Assemblea è dell’avviso che le considerazioni scaturite dall’esame della proposta progettuale di che trattasi debbano essere articolate per capi, ciascuno riguardante un particolare aspetto del progetto.
Ciò alla luce del carattere intrinsecamente multidisciplinare della problematica tecnica, che abbraccia, invero, anche alcuni aspetti generali di carattere tecnico-amministrativo, di seguito propedeuticamente sviluppati.

Aspetti generali: congruenza dell’intervento con gli strumenti di pianificazione
Con il voto del 21.10.1998 n. 421 la III^ Sezione di questo Consiglio ha già opportunamente messo in luce l’irrinunciabilità della condizione di coerenza tra il proposto intervento e gli strumenti di pianificazione locale.
Per quanto riguarda il PRG cittadino, si prende atto che le relative norme di attuazione per le "zone portuali" contengono indicazioni piuttosto generiche, senza alcuna apposizione di vincoli e/o indici per i fabbricati.
Il PRP vigente, invece, disciplina con sufficiente dettaglio lo sviluppo a medio-lungo termine del comprensorio portuale, modulato in quattro fasi attuative.
L’assetto planimetrico e funzionale "a regime" (al termine della 4^ fase) individua tre distinti bacini portuali: - un bacino meridionale, con imboccatura rivolta a libeccio (SO), destinato a porto crocieristico e alla flotta peschereccia;
- un bacino centrale, con imboccatura orientata a grecale (NE), a vocazione commerciale (merci varie, ro-ro, containers, rinfuse solide);
- una darsena settentrionale, con imboccatura a tramontana (N), per le rinfuse liquide e solide. La recente riproposizione del Piano di coordinamento dei porti del Lazio da parte della competente Regione ribadisce la validità dei contenuti della pianificazione portuale, così come operata nel PRP vigente.
In questo ambito pianificatorio, la proposta di intervento ora in esame, ancorché non espressamente prevista, si inserisce nel contesto di una parziale attuazione della 1^ fase del P.R.P. vigente.

Detta parziale attuazione di piano prevede: - un provvisorio assetto planimetrico del banchinamento retrostante il molo foraneo, secondo una giacitura più arretrata rispetto a quella definitiva;
- una temporanea destinazione funzionale della banchina a terminal crocieristico. L’Autorità Portuale ha ravvisato, infatti, la necessità di individuare una soluzione dichiaratamente temporanea che potesse fronteggiare efficacemente, con idonee infrastrutture, una domanda crocieristica già di recente significativamente accresciutasi e con prospettive di ulteriore sviluppo per il prossimo anno giubilare oltre che negli anni seguenti. Ciò al fine di superare le attuali precarie condizioni di sbarco-imbarco, peraltro insicure e non esenti da potenziali pericoli, senza d’altra parte penalizzare le attività commerciali che si sviluppano sugli sporgenti antistanti. Ove realizzato, infatti, l’avanzamento del filo banchina secondo le previsioni definitive di PRP, allo stato attuale, renderebbe di fatto incompatibili le attività crocieristiche con quelle commerciali, con grave pregiudizio alla operatività del porto.
 Tutto ciò, ovviamente, fermi restando gli immutati obiettivi finali del PRP in 4^ fase (realizzazione della apposita darsena crocieristica), collocati tuttavia su un orizzonte temporale più distante, che supera la temporaneità della soluzione tecnica proposta.
Del resto, la stessa Autorità Portuale ribadisce e riafferma esplicitamente la validità del PRP vigente, "insieme alla volontà di arrivare alla sua completa attuazione, attraverso fasi intermedie che tengano conto delle situazioni contingenti".
Proprio in questa prospettiva strategica di sviluppo del porto si è collocato il parere del 29.7.1997 n. 390 della III^ Sezione di questo Consesso, con il quale, per quanto di competenza, si è riconosciuta l’ammissibilità tecnica della parziale attuazione di piano proposta (filo banchina arretrato e destinazione d’uso crocieristica), che si rende necessaria "per consentire l’agibilità dello specchio acqueo antistante la costruenda nuova banchina, in attesa che lo sporgente antistante venga sistemato in una successiva fase di realizzazione del Piano Regolatore stesso".
Ancorché coerente con l’adeguamento funzionale oggetto del richiamato parere n. 390/97, il progetto definitivo in esame dovrà nondimeno acquisire i pareri ed i provvedimenti autorizzativi da parte degli enti competenti in materia urbanistico-territoriale secondo quanto previsto all’art. 17 - comma 6 della legge n° 127/97.
A tal proposito si rammenta, più in generale, che sul progetto definitivo va raccolto ogni ulteriore eventuale nulla osta e autorizzazione (con riferimento anche alle competenze delle locali Soprintendenze), in armonia con quanto espressamente stabilito all’art. 7 - comma 7 della legge n. 109/94 e successive modifiche e integrazioni.

Aspetti generali: analisi costi-benefici
Dal dichiarato carattere di temporaneità dei fabbricati (eccetto che per il manufatto T1, che è collocato in una posizione compatibile con l’assetto planimetrico e funzionale di 4^ fase di PRP), discende la necessità di giustificare, in termini tecnico-economici, la convenienza dell’intervento.
Allo scopo, l’Autorità Portuale proponente ha istituito una analisi costi-benefici relativa alle sole opere temporanee (Stazione marittima provvisoria, terminali T2 e T3) per un intervallo temporale coincidente con il previsto tempo di utilizzazione delle opere stesse, preventivato in 7 anni.
L’analisi è stata condotta sotto l’assunzione di alcune ipotesi: - significativo sviluppo della domanda crocieristica nel prossimo futuro (da 300.000 a 400.000 presenze/anno), con progressiva trasformazione della parte crocieristica da porto di "passaggio" a porto "terminalista", che comporterebbe due giornate di presenza (anziché una) per ciascun passeggero; il che, ovviamente, produce maggiori introiti per l’Autorità Portuale;
- alta percentuale di recupero dei manufatti suscettibili di smontaggio e riuso;
- costi derivanti dallo smontaggio e riuso posti a carico degli utilizzatori finali nel momento in cui i manufatti saranno spostati nella loro sede definitiva;
- oneri manutentivi delle opere stimati in circa 150 milioni di lire all’anno. Sotto le prestabilite condizioni, risultano benefici economici comparabili con i costi da sostenere, che si ridurrebbero ai costi di costruzione delle opere temporanee non recuperabili e ai costi di manutenzione per 7 anni.
In realtà, l’analisi condotta risulta affetta da una ottimistica previsione nella percentuale di riutilizzo delle strutture, come più dettagliatamente considerato nel seguito.
Alla luce di quanto sopra, l’Assemblea ritiene che in fase di progettazione esecutiva potrà utilmente provvedersi ad un approfondimento (e ad una ottimizzazione) dell’analisi sin qui condotta, anche con riferimento alla ipotesi di mancato riuso di tutte le strutture temporanee. La redazione di un accurato e puntuale piano di manutenzione delle opere, sempre in fase di progetto esecutivo, potrà fornire più attendibili indicazio ni sui relativi costi ed anche precisazioni sulle tipologie da adottare al fine di garantire la effettiva smontabilità e recupero delle strutture temporanee.
La ricerca di una ottimizzazione tecnico-economica dell’intervento, inoltre, non potrà prescindere da una attenta valutazione, in fase esecutiva, di un ridimensionamento delle volumetrie dei terminali T1, T2 e T3, ferma restando la adottata tipologia strutturale e gli inderogabili requisiti funzionali e di sicurezza. Ciò, in particolare, con riferimento al contenimento della quota sommitale dei fabbricati.
Ne discenderebbero, a parere dell’Assemblea, innegabili vantaggi anche sotto ulteriori altri profili, tra i quali: un minor impatto visivo delle opere e corpi di fabbrica maggiormente "riparati" dagli agenti atmosferici (vento) e meteomarini per effetto del latistante muro paraonde del molo foraneo.

Aspetti strutturali
In via generale, l’Assemblea rileva che, così come proposte, le strutture previste per la realizzazione dell’intervento di cui trattasi non sono tali da garantire un agevole smontaggio ed il conseguente riuso. Peraltro, in passato, si sono avute esperienze negative al riguardo.
Proprio al fine della prevista riutilizzazione delle strutture, pertanto, le indicazioni contenute nella relazione di calcolo devono essere puntualmente tradotte nei disegni ed in specifiche voci di capitolato, tratte da un apposito studio sulla durabilità dei singoli materiali (c.a., acciaio e legno) e delle strutture stesse che, partendo dalle sussistenti locali condizioni di esposizione pervenga a precisare i dettagli di protezione ed i programmi di manutenzione nel tempo.
Relativamente alle verifiche strutturali, si osserva che le analisi di calcolo devono essere integrate con: - condizioni di carico dissimmetriche;
- ipotesi di edifici non stagni (o addirittura con aperture superiori al 33%, come indica la normativa), per le azioni del vento. Per le strutture in legno lamellare, si prescrive l’adozione della procedura di controllo, sperimentazione e marchiatura dei singoli elementi, così come previsto dalle norme DIN. Si osserva che trattasi di strutture relativamente elementari, costituite da 2 ordini di travi e dal manto di copertura; occorre comunque, anche qui, una verifica più attenta delle brevi indicazioni riportate nella relazione di calcolo.
La documentazione agli atti, dovrà essere integrata di tutti i particolari strutturali che, nel caso specifico, acquistano importanza essenziale per la tipologia strutturale. Ci si riferisce, tra gli altri, ai dispositivi di collegamento tra passerelle e terminal (ammortizzatori oleodinamici) e ai dispositivi di collegamento delle travi in legno longitudinali con quelle trasversali della Stazione marittima. Alle caratteristiche e al buon funzionamento di questi ed altri particolari è poi affidata, infatti, la efficienza della struttura nel suo complesso. Si prescrive, pertanto, che tutti i particolari strutturali vengano puntualmente definiti in sede di progetto esecutivo.

Aspetti geotecnici
La caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione delle opere si basa su precedenti indagini geognostiche già sviluppate nell’ambito del comprensorio portuale.
Il progettista ne trae un generico profilo stratigrafico di progetto, a carattere spiccatamente schematico, con attribuzione di preliminari valori numerici ai parametri di resistenza dei terreni.
Come riportato nella sintetica relazione geotecnica, "è però ovvio che, prima della progettazione esecutiva, dovranno essere eseguiti dei nuovi sondaggi "ad hoc" con le relative prove di laboratorio, volte a determinare con precisione i suddetti parametri geotecnici."
La tipologia delle fondazioni dei corpi di fabbrica è quella a plinti su micropali f 250: è sviluppato un calcolo di prima approssimazione sulla verifica della portanza.
In fase di progetto esecutivo occorre garantire la completezza formale della relazione geotecnica, secondo le norme vigenti. Sul piano sostanziale, si raccomanda di porre l’attenzione sugli aspetti connessi alla spiccata eterogeneità dei terreni di imposta dei plinti (strutture di accosto e retrostanti colmate) e, conseguentemente, sulla necessità di adottare le opportune misure progettuali per contrastare potenziali cedimenti differenziali.

Aspetti di idraulica marittima
Preliminarmente, l’Assemblea deve ribadire quanto già espresso nel voto del 21.10.1998 n° 421 della IIIa Sezione riportato nelle premesse, ovvero che, in linea di principio, la realizzazine di corpi di fabbrica sul banchinamento interno di un molo foraneo è indubbiamente una scelta inusuale.
Com’è noto, infatti, la tracimazione del moto ondoso a tergo di un molo foraneo, sia in occasione di eventi estremi che di eventi medi è un fenomeno che, in via generale, può produrre un vasto spettro di limitazioni alle attività portuali: da pregiudizi per la funzionalità e la durabilità delle strutture ivi esistenti, fino a pericoli per le persone e per la stabilità delle strutture stesse.

Per il caso in esame, tuttavia, sono state eseguite prove su modello fisico bidimensionale (canaletta), sviluppate nell’aprile 1997 dal laboratorio di idraulica dell’ENEL S.p.A. e successivamente integrate nel 1998 dalla medesima società, con sviluppi di tipo numerico, che tengono conto della effettiva quota sommitale del muro paraonde (circa + 7.50 ÷ 7.60 m dal l.m.m, come si desume dagli elaborati grafici presentati) anziché di quella pari a + 6.00 m dal l.m.m., considerata nel modello fisico dell’anno precedente. Dette prove e calcolazioni hanno consentito una previsione quantitativa del fenomeno della tracimazione.
Ciò, evidentemente, nell’ambito degli intrinseci limiti di attendibilità della modellistica fisica e matematica relativa a tali fenomeni e tenendo conto della completa ristrutturazione, secondo progetto, della scogliera foranea con una nuova mantellata in tetrapodi: di tale intervento è attualmente in corso di realizzazione il lotto di completamento, dal che discende la ovvia necessità di rendere compatibili i tempi di realizzazione dell’intervento in esame con quelli di ultimazione dei lavori in corso.
Si riportano per esteso le conclusioni dello studio integrativo redatto dall’ENEL S.p.A. "Polo idraulico e strutturale" per conto della Autorità Portuale di Civitavecchia:

  • "l’altezza d’onda di progetto utilizzata in passato è da considerarsi sovrastimata alla luce dei dati di campo ora disponibili relativamente allo stesso sito di Civitavecchia e a quello vicino di Montalto di Castro;
  • con un’altezza d’onda con tempo di ritorno 100 anni e per una vita attesa dell’opera di 20 anni, cui corrisponde una probabilità di superamento del 18%, il volume massimo (probabilità 0.2%) atteso è tale da non provocare danni a persone, veicoli e tantomeno alle strutture;
  • le caratteristiche di tracimazione della struttura sono tali per cui un eventuale evento pericoloso, che per quanto improbabile non può essere completamente escluso, sarebbe comunque annunciato inequivocabilmente (sempre ammesso che la mareggiata più intensa del secolo passi inosservata e consenta le normali operazioni portuali e crocieristiche) da numerose tracimazioni di modesta entità".
Ciò stante, è del tutto evidente che la assunzione di una minore durata dell’opera (7 anni contro i 20 anni ipotizzati dall’ENEL S.p.A.) comporta una significativa riduzione del rischio connesso alla tracimazione, in conseguenza della minore probabilità di superamento dell’evento considerato.
In termini meramente probabilistici, lo studio non esclude potenziali condizioni di pericolo (affette da una probabilità di superamento non calcolata, in quanto estremamente bassa), lasciando però intendere come il monitoraggio in continuo dei parametri meteomarini e una prudente gestione operativa dell’infrastruttura (con l’adozione delle relative appropriate misure, ivi comprese eventuali interdizioni del terminal), possano essere gli strumenti adeguati per rimuovere dette condizioni.
E’ del tutto evidente che le predette cautele debbano assumere il carattere di una condizione irrinunciabile per garantire la fattibilità dell’intervento, e pertanto, da pianificare e successivamente attuare con la massima attenzione da parte del soggetto competente alla gestione del complesso crocieristico.
Peraltro, non va tralasciata la possibilità, offerta in fase di progettazione esecutiva, di approfondire la problematica di cui trattasi, anche con l’adozione di eventuali provvedimenti tecnici di ottimizzazione e mitigazione (quali ad esempio il sovralzo del muro paraonde) al fine di contenere ulteriormente la tracimazione e i suoi effetti: l’adozione o meno di provvedimenti, del tipo di quelli sopra ipotizzati, va ovviamente correlata alla ricerca di una diminuzione dei giorni di inoperosità della infrastruttura per avverse condizioni meteomarine.

Aspetti idraulici
Per quanto riguarda i calcoli idraulici, presentati a supporto delle scelte progettuali, è necessario che in fase di redazione del progetto esecutivo gli stessi debbano essere maggiormente sviluppati, esplicitando in particolare i passaggi intermedi di calcolo, in modo da consentire una più puntuale verifica.
Per quanto riguarda l’impiego delle canalizzazioni per lo smaltimento delle acque bianche, è da prescriversi che siano adottate tubazioni con diametro non inferiore al Æ 300; ciò in linea anche con quanto riportato nella circolare del Consiglio Superiore LL.PP. - Servizio Tecnico Centrale - che stabilisce, tra l’altro, proprio i diametri minimi da impiegare per le fognature.
Analogo suggerimento di adeguare il diametro delle condotte vale per l’adduttrice di acqua potabile, anche in considerazione del fatto che, con i valori dei diametri delle tubazioni in gioco, i costi aumentano di molto poco al crescere dei diametri.
Per la rete di alimentazione degli idranti tipo UNI 70, si suggerisce l’adozione di una tubazione Æ 150.
Lo scarico dei liquami dalle navi crocieristiche dovrà avvenire nel rispetto delle norme igienico-sanitarie vigenti.
Per quanto attiene la sicurezza della sede stradale sotto eventi meteorici, si mette in luce l’evidente interconnessione funzionale tra le soluzioni progettuali adottate (tipo di pavimentazione, pendenze, tipologia della rete di raccolta delle acque di pioggia, presenza di dispositivi di protezione ...) e le limitazioni sul traffico veicolare (velocità massime 1consentite, distanze minime di sicurezza, caratteristiche limite dei veicoli transitanti ...), che occorre rispettare durante la fase di gestione operativa del terminal crocieristico.
Si raccomanda l’uso di pavimentazioni con superfici sufficientemente scabre.

Aspetti impiantistici
La progettazione degli impianti presenta, nel suo insieme, svariati elementi suscettibili di modifica e/o integrazione.
L’Assemblea, pertanto, è dell’avviso che si debba procedere ad una approfondita rivisitazione dei relativi elaborati tecnici, al fine di pervenire, in fase di progettazione esecutiva, ad un corretto calcolo e dimensionamento degli impianti, conforme alle correnti disposizioni di legge.
Tra l’altro, si osserva quanto segue: - espressioni del tipo "l’installatore dovrà verificare tutti i calcoli elettrici..." non sono compatibili con lo spirito che le norme di legge attribuiscono alla progettazione esecutiva delle opere;
- manca il progetto dell’impianto di protezione contro le scariche atmosferiche, che deve essere dimensionato tenuto conto delle strutture murarie già esistenti, nel caso che sovrastino il corpo di fabbrica;
- occorre eliminare tutti i riferimenti a marche di prodotti da installare o di specifici sistemi tecnologici. Va altresì eliminata la clausola di "pre-ferenza ai prodotti nazionali", contraria alle direttive della Unione Europea;
- le caratteristiche prestazionali desiderate per i prodotti e i sistemi devono consentire una sufficiente apertura al mercato dei possibili fornitori, evitando specifiche di eccessivo dettaglio che limitino la concorrenza;
- manca il progetto dell’impianto di videosorveglianza e del sistema informatico;
- la distanza di 40 m fra un pozzetto e l’altro sembra eccessiva, essendo il cavidotto in PVC del Ø 160 e posato alla profondità di 1 m;
- quattro gradini, anziché sei, sembrano sufficienti per un rifasatore automatico, di cui, peraltro, non viene indicata la potenzialità;
- manca il progetto illuminotecnico degli interni e degli esterni (con particolare riferimento alla viabilità stradale). Le plafoniere devono essere idonee a proteggere i contatti con le lampade in atmosfera fortemente aggressiva come quella marina;
- manca un idoneo progetto della rete di terra. Va posta attenzione ai collegamenti ogni 50 m tra la corda di rame ed i ferri di armatura della galleria servizi e le passerelle metalliche porta cavi, al fine di non creare fenomeni elettrolitici con conseguente consumo di un elettrodo;
- il quadro di media tensione deve essere specifico per ambiente salino ed aggressivo. Sicurezza antincendio
L’esame del progetto, valutato alla luce delle norme di sicurezza antincendio, evidenzia manchevolezze in merito:

  • ai dati di calcolo per la individuazione della classe degli edifici per la determinazione della resistenza al fuoco delle strutture;
  • ai dati di calcolo della larghezza delle vie di uscita in relazione al massimo affollamento ipotizzabile, in base alla densità di affollamento dei vari ambienti e/o locali;
  • ai dati caratteristici dell’impianto fisso antincendio con la indicazione dei valori di portata e prevalenza;
  • alle indicazioni relative alla esistenza dell’impianto di illuminazione di emergenza in ognuno dei terminali;
  • alle indicazioni relative alla installazione della segnaletica di sicurezza;
  • alle indicazioni relative alle caratteristiche e distribuzione nei vari siti dell’impianto di condizionamento, con la ubicazione delle apparecchiature.
Inoltre:
  • nei terminali T1/T2/T3 si evidenzia una insufficiente organizzazione delle vie di esodo a livello del I° piano, sia per la eccessiva lunghezza dei percorsi per raggiungere le uscite e/o i luoghi sicuri, sia per la ubicazione baricentrica di una unica scala e/o rampe.
Alla luce di quanto sopra esposto, l’Assemblea formula le seguenti prescrizioni, unitamente ad alcune osservazioni, di carattere generale, in merito alla progettazione in sicurezza delle opere:
  • le strutture portanti dei vari edifici dovranno avere caratteristiche di resistenza al fuoco in relazione alla classe di ogni edificio calcolata secondo le norme di cui alla circolare M.I. n. 91 del 14.09.1961 (Art. 22 D.P.R. 577/82);
  • per ognuno degli edifici in progetto dovrà essere prodotta una relazione tecnica attinente il sistema organizzato delle vie di uscita, in funzione del massimo affollamento ipotizzabile per le specifiche aree;
  • le densità di affollamento ed i coefficienti di deflusso dovranno essere adottati in conformità alle norme vigenti.
  • tutti gli infissi delle vie di esodo e dei vani di accesso a locali e/o depositi, dovranno essere apribili verso l’esterno e dotati di maniglioni antipanico;
  • l’impianto idrico antincendio dovrà essere realizzato con rete ad anello chiuso per ogni singolo edificio, e le caratteristiche idrauliche dovranno essere tali da assicurare all’idrante in posizione più sfavorevole per distanza ed altimetria, una portata di 120 litri al minuto per lance UNI 45 e 350 litri al minuto per lance UNI 70, con coefficienti di contemporaneità, per ognuno degli anelli, pari a 0,35;
  • gli idranti dovranno essere dotati di relativa cassetta UNI;
  • la eventuale installazione di gruppo elettrogeno dovrà essere realizzata in conformità delle norme di cui alla circolare M.I. n. 31 del 31.08.1978;
  • gli impianti elettrici devono essere realizzati in conformità alla legge 1° marzo 1968, n. 186 (G.U. n. 77 del 23.03.1968);
  • la rispondenza alle vigenti norme di sicurezza deve essere attestata con la procedura di cui alla legge 5 marzo 1990, n. 46, e successivi regolamenti di applicazione;
  • l’alimentazione elettrica di sicurezza deve essere automatica ad interruzione breve (£  0,5 s) per gli impianti di rilevazione, allarme e illuminazione; ad interruzione media (£  15 s) per ascensori, montacarichi e impianti idrici antincendio.
Il dispositivo di carica degli accumulatori deve essere di tipo automatico e tale da consentire la ricarica completa entro 12 ore.
L’autonomia dell’alimentazione di sicurezza deve consentire lo svolgimento in sicurezza del soccorso e dello spegnimento per il tempo necessario.
L’impianto di illuminazione di sicurezza deve assicurare un livello di illuminazione non inferiore a 5 lux ad un metro di altezza dal piano di calpestio lungo le vie di uscita, e non inferiore a 2 lux negli altri ambienti accessibili al pubblico;
  • il quadro elettrico generale deve essere ubicato in posizione facilmente accessibile, segnalato e protetto dall’incendio;
  • dovranno essere installate le segnaletiche di sicurezza in conformità alle norme vigenti (D.P.R. 8.6.1982 n. 524);
  • i terminali T1/T2/T3 dovranno essere dotati di uscite di sicurezza in corrispondenza dei tunnel a servizio dei "finger", aventi larghezza calcolata in base al massimo affollamento ipotizzabile e comunque non inferiore a 1,20 m, e tali da poter essere raggiunte con percorsi interni non superiori a 30 m. Le porte dovranno essere dotate di dispositivi di apertura dall’interno a semplice spinta;
  • le strade di accesso dovranno avere larghezza non inferiore a 4,50 m, raggio di volta non inferiore a 13 m, ed essere in grado di sopportare il carico di veicoli di soccorso previsti dalla normativa;
  • le zone stradali poste sulle banchine dovranno avere adeguati dispositivi di protezione contro la caduta in mare degli automezzi ed essere idoneamente illuminate;
  • l’impianto di rilevazione dei fumi dovrà essere realizzato in conformità alle norme UNI 9795;
  • dovranno essere installati estintori d’incendio di tipo approvato di capacità estinguente 21A 89 BC in ogni locale a rischio specifico ed uno per ogni 250 m2 di superficie utile;
  • infine, dovrà essere esplicitamente richiesta l’approvazione del progetto ai sensi del D.P.R. n° 37/98.
Di quanto sopra se ne dovrà tenere opportunamente conto in sede di redazione del progetto esecutivo.
Infine, per quanto attiene i profili di compatibilità tra le attività connesse al traffico crocieristico con quelle relative al vicino traffico petroli, l’Autorità Portuale informa che "... prima dell’ultimazione delle strutture di progetto verrà realizzata la nuova darsena energetico-grandi masse nonché il terminale petrolifero a mare ...", previsti nella porzione più settentrionale del comprensorio portuale.
Se ne prende atto, ritenendo ciò condizione irrinunciabile per l’esercizio in sicurezza della progettata infrastruttura. Allo stato attuale, infatti, già sussistono vincoli e limitazioni connesse all’agibilità della esistente darsena petroli per effetto dell’attività portuale, per l’ormeggio di navi passeggeri e di naviglio mercantile.

Aspetti tecnico-amministrativi
Il computo metrico è alquanto sintetico: occorre che, in fase esecutiva, sia sviluppato con sufficiente dettaglio, con chiari riferimenti agli elaborati grafici.
I prezzi unitari alla base della stima dell’intervento sono stati desunti dal prezziario del Provveditorato alle opere pubbliche per il Lazio del 1998, come segnalato dal progettista. Per le voci non contemplate, si è fatto riferimento al tariffario della Regione Lazio del 1994. Per le altre residuali voci si è effettuata l’analisi dei prezzi secondo le norme vigenti.
In sede di progetto esecutivo, il Capitolato Speciale d’Appalto dovrà tenere opportunamente conto delle recenti novità normative introdotte nella legge quadro sui lavori pubblici.
Si segnala, inoltre, l’opportunità di stabilire una valutazione delle opere interamente a corpo, con individuazione di omogenee macrocategorie di lavoro e con chiare indicazioni sulle modalità di pagamento in corso d’opera in relazione allo stato di avanzamento dei lavori.

Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea, all’unanimità,

E’ DEL PARERE

che il progetto definitivo delle opere a terra del terminal crocieristico nel porto di Civitavecchia, redatto dalla competente Autorità Portuale, sia suscettibile di sviluppo a livello esecutivo, con la completezza richiesta dalle norme vigenti, tenuto conto delle prescrizioni, osservazioni, raccomandazioni e suggerimenti di cui alle considerazioni sopra esposte.