ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 17.12 99
Voto n.295

OGGETTO:
Porto di Piombino. Variante II al Piano Regolatore Portuale.
LIVORNO

L’ASSEMBLEA

VISTA la nota del 21.07.1999 n. 4067 – Div. 1^, con la quale la Direzione Generale OO.MM. ha trasmesso, per esame e parere, gli elaborati relativi all’oggetto;

VISTO il voto del 14.04.1999 n. 52 della 3^ Sezione relativo all’oggetto;

ESAMINATI gli atti pervenuti;

UDITA la Commissione Relatrice (Battista, De Angelis, Ranieri, Ferrante, Del Gaizo, Piroddi, Stura).

PREMESSO

L’atto di pianificazione portuale attualmente vigente nel porto di Piombino è una variante all’originario PRP approvato con D.I. del 11.09.1965 n. 5693.
Detta variante, predisposta dalla Regione Toscana, è stata approvata dal competente Consiglio Regionale con Deliberazione del 30.05.1989 n. 250.
Successivamente, al fine di razionalizzare e migliorare le attività portuali, l’Autorità Portuale di Piombino (soggetto competente alla promozione di atti di pianificazione portuale a seguito delle modifiche introdotte al quadro normativo dalla Legge n. 84/1994) ha predisposto un adeguamento funzionale al vigente PRP.
Si stralcia di seguito alcuni passaggi della relazione illustrativa redatta dall’Autorità Portuale a corredo della proposta di adeguamento funzionale.
Realizzazione della banchina retrostante la diga foranea per tutta la lunghezza della diga stessa prevista dal P.R.P. vigente.
Il prolungamento della diga foranea corrisponde alle previsioni di P.R.P., il cui progetto è già stato redatto dal parte dell’Ufficio del Genio Civile OO.MM. di Roma ed approvato in linea tecnica dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, III Sezione, prevede l’incremento della lunghezza (280 metri invece di 170 metri) della banchina alle spalle del prolungamento del molo.
Tale adeguamento si è reso necessario allo scopo di ottenere la disponibilità di un fronte di accosto più lungo all’ingresso del porto con fondali adeguati. Va inoltre sottolineato che l’adeguamento funzionale di che trattasi, pur non incrementando le potenzialità dello scalo in termini di capacità di accogliere traffico commerciale marittimo, in quanto la larghezza di banchina pari a 25 metri non consentirebbe alcuna moderna lavorazione, accresce considerevolmente i margini di sicurezza della navigazione in ambito portuale in quanto rende possibile l’ormeggio provvisorio a navi in difficoltà durante eventi meteomarini avversi e l’alleggerimento di navi che, giunte in condizioni di pescaggio appena inferiore al fondale operativo delle banchine, allo stato attuale generalmente scarso, potrebbero incorrere in difficoltà durante l’ormeggio e le operazioni di scarico.
Realizzazione di un tratto di banchina di circa 125 metri tra la radice del pontile Magona e l’accosto traghetti lato nord darsena Capitaneria.
E’ stata proposta la realizzazione di un tratto di banchina di circa 125 metri il cui progetto è già stato redatto su incarico dell’Autorità Portuale ed approvato in linea tecnica dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, III Sezione, in grado di conservare le caratteristiche di assorbimento del moto ondoso residuo dell’area e contemporaneamente consentire la formazione di aree a terra che diano modo di ottimizzare l’efficienza e la sicurezza delle operazioni portuali che interessano il pontile Magona.
La disponibilità di ulteriori aree, unitamente alla nuova banchina, rendono possibile una più radicale ed organica separazione delle funzioni portuali (traghetti, commerciali e industriali). In particolare, la zona a nord del porto (contigua agli insediamenti industriali), potrà assolvere alle funzioni commerciali ed industriali, mentre la zona a sud dovrà caratterizzarsi per la qualificazione dei servizi ai passeggeri, per le funzioni proprie della vigilanza e del controllo sulle attività portuali. Si tratta dunque di procedere ad una sostanziale riqualificazione, in termini di accrescimento dei livelli di sicurezza, di funzione e di immagine del porto esistente.
Per quanto riguarda la viabilità a servizio di questa zona del porto l’accesso diretto da nord potrà utilizzare il sovrappasso ferroviario recentemente costruito.
Inoltre il P.R.G. del Comune di Piombino, adottato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 239 del 18.11.1994 ed approvato con deliberazione della Giunta Regionale della Toscana n. 1578 del 21.12.1998, prevede un corridoio infrastrutturale che collega direttamente la SS 398 con il sovrappasso ferroviario a nord del porto e lo svincolo alla confluenza tra Viale Regina Margherita e Via Flemalle, porta di ingresso al settore sud del porto.
Il completamento della SS 398 si configura quindi come risolutivo per la definitiva specificazione dei flussi di traffico, diretti e provenienti dallo scalo marittimo e dalla città di Piombino.
La sede della nuova viabilità è stata prevista negli elaborati grafici della variante di P.R.G. del Comune (1994), all’interno di un corridoio infrastrutturale riportato nelle tavole allegate, in corrispondenza del quale è stata individuata la delimitazione interna dell’ambito portuale. La configurazione e i tracciati definitivi di tale nuova viabilità sono stati già previsti in sede di programmazione comunale.
Quindi allo stato attuale il sovrappasso ferroviario consente la seguente distribuzione dei traffici: il traffico veicolare che transita per la città percorre la via della Resistenza e quindi si trova di fronte due alternative: l’esistente Viale Regina Margherita o la nuova strada di accesso al porto che collega i parcheggi retrostanti l’area portuale con il piazzale ricavato dalla colmata alla radice del molo Batteria; il traffico pesante invece viene indirizzato sulla esistente via di Portovecchio che attraversa la zona industriale e dopo aver superato il sovrappasso ferroviario trova l’accesso diretto all’area commerciale a sevizio del pontile Magona.
Nello scenario previsto dal P.R.G. del Comune di Piombino, il traffico veicolare, che non attraversa l’abitato sfruttando la proposta direttrice nord che collega direttamente la SS 398 con il sovrappasso trovando l’accesso diretto alle aree commerciali (traffico pesante) o proseguire fino al suddetto svincolo e raggiungere la porzione sud del porto attraverso Viale Regina Margherita (traffico passeggeri, autoveicoli e RO-RO).

Conclusioni
L’Autorità Portuale di Piombino ha presentato due progetti che implicano adeguamento funzionali al P.R.P.:

  • l’incremento della lunghezza (280 metri invece di 170 metri) della banchina alle spalle del prolungamento del molo sopraflutto;
  • la realizzazione di un tratto di banchina di circa 125 metri tra la radice del pontile Magona e l’accosto traghetti lato nord dalla darsena Capitaneria.
Tali adeguamenti, pur non incrementando le potenzialità dello scalo in termini di capacità di accogliere traffico commerciale e traffico di automezzi e passeggeri per mezzo di navi traghetto accrescono considerevolmente i margini di sicurezza in relazione alle operazioni portuali.
La disponibilità di ulteriori aree in adiacenza alla radice del pontile Magona rende possibile una più radicale ed organica separazione delle funzioni portuali (traghetti, commerciali e industriali).
In particolare, la zona a nord del porto (contigua agli insediamenti industriali), potrà assolvere alle funzioni commerciali ed industriali, mentre la zona a sud potrà caratterizzarsi per la qualificazione dei servizi ai passeggeri, per le funzioni direzionali, per le funzioni proprie della vigilanza e del controllo sulle attività portuali.
Per quanto riguarda la viabilità a servizio di questa zona del porto, allo stato attuale l’accesso diretto da nord potrà utilizzare il sovrappasso ferroviario recentemente costruito, mentre gli strumenti programmatori a livello Comunale già prevedono adeguamenti della viabilità assolutamente congruenti con le proposte progettuali riguardanti la nuova banchina e l’uso previsto per le retrostanti aree.
Con voto del 14.04.1999 n. 52 della 3^ Sezione di questo Consesso, si sono espresse le seguenti considerazioni:
"La proposta di adeguamento tecnico funzionale alle opere previste nel vigente piano regolatore portuale presentato dall’Autorità Portuale di Piombino può ritenersi, così come rappresentato e giustificato dalla stessa Autorità Portuale, con particolare riferimento alla nota del 12.4.99 n. 1171/99, riportate integralmente nelle premesse, una modifica non sostanziale al vigente P.R.P., in linea con il parere espresso, a carattere generale, dall’Assemblea Generale di questo Consesso con voto n. 44 in data 19.3.99, riguardante "Varianti ai piani regolatori portuali".
Pur ritenendo ammissibile la proposta dell’Autorità Portuale, mirata essenzialmente a razionalizzare l’attuale attività portuale e a mettere in sicurezza la stessa, si osserva quanto segue:
  • si prende atto che la volontà dell’Amministrazione Comunale in merito è stata espressa dal proprio rappresentante in sede di approvazione dei progetti definitivi, giuste deliberazioni 29.01.99 n. 01 e 02;
  • dare corso, preliminarmente ad ogni ulteriore attività, alle verifiche idraulico marittime prescritte nel citato voto 47/99 riguardante il banchinamento del molo Batteria, che ad ogni buon fine di seguito si riporta:
"integrare e completare gli studi allegati al progetto con verifiche, su modello matematico, sullo stato di agitazione delle acque sia nel tratto a ridosso del banchinamento proposto in sostituzione della scogliera prevista, sia nello specchio d’acqua antistante interessante l’imboccatura portuale. Con l’occasione si ritiene opportuno che sia anche verificata l’influenza che ha il prolungamento dell’antemurale sul paraggio circostante".
Per quest’ultimo è, altresì, da richiamare l’attenzione su quanto riportato nello stesso voto in merito all’utilizzo del banchinamento proposto in condizioni meteomarine avverse.
E’, infine, da raccomandare che da parte dell’Autorità Portuale siano prese tutte quelle iniziative atte a sollecitare l’Amministrazione Comunale affinchè si attivi per dare corso alle previsioni del P.R.G. vigente in merito alla viabilità di collegamento tra il porto e la SS 398, attesa l’attuale condizione di criticità della viabilità esistente".
A seguito di dette considerazioni ne è scaturito il seguente parere unanime:
"che l’adeguamento funzionale al vigente Piano Regolatore Portuale della banchina Magona e del banchinamento dell’ultimo tratto del molo sopraflutto (molo Batteria) del Porto di Piombino sia meritevole di approvazione previo il rispetto di quanto riportato nei precedenti considerato".
Successivamente, l’Autorità Portuale di Piombino è poi pervenuta alla redazione di una nuova variante al PRP vigente (denominata "Variante II"), assorbente in sé le previsioni del precitato adeguamento funzionale.
Da stralci della relazione generale di accompagno alla "Variante II" possono rinvenirsi le motivazioni poste a base delle rinnovate scelte pianificatorie.

"CARATTERISTICHE DEL PORTO DI PIOMBINO
Le principali linee di interesse economico che caratterizzano i traffici del porto di Piombino, come rivelano i dati precedentemente riportati, si possono così sintetizzare:

  • traffici di semilavorati di carattere prevalentemente industriale;
  • minerali e carbone;
  • traffici commerciali di rinfuse e merci varie;
  • traffici commerciali di tipo ro-ro;
  • traffici turistici (passeggeri ed autoveicoli) con le isole dell’Arcipelago Toscano, la Sardegna e la Corsica;
  • traffici energetici.
I livelli di sviluppo oggi raggiunti in questi segmenti mostrano come ormai si siano raggiunti i limiti di utilizzazione che le attuali strutture ed infrastrutture consentono.
I principali fattori critici che penalizzano l’ulteriore sviluppo delle attività portuali, si possono così delineare:
  1. assenza di aree retroportuali per lo stoccaggio e la manipolazione delle merci, a causa della collocazione degli impianti industriali siderurgici immediatamente a ridosso delle banchine, che impediscono, di fatto, l’espansione a terra delle aree di servizio; a questo proposito è opportuno ricordare che le più recenti tecniche riguardanti l’intermodalità suggeriscono un rapporto di 150-200 metri quadrati di piazzali per metro lineare di banchina; è altresì evidente che ciò non potrà che realizzarsi con le opere di grande infrastrutturazione da prevedere nella "Variante II" al Piano Regolatore Portuale;
  2. fondali limitati che non garantiscono un facile e sicuro accesso al porto per le navi di maggior tonnellaggio, verso le quali si va sempre più orientando la moderna organizzazione del trasporto marittimo;
  3. interferenza e sovrapposizione dei diversi flussi di traffico con frequente ricorso all’utilizzazione promiscua delle stesse banchine;
  4. mancanza di una protezione sufficiente nei confronti delle mareggiate provenienti da SUD-SUD/EST che generano fenomeni di agitazione ondosa all’interno dello specchio acqueo portuale;
  5. necessità di individuazione di nuovi accosti con fondali adeguati alle esigenze delle moderne unità navali;
  6. inadeguatezza del sistema di accesso veicolare al porto, che, nonostante i più recenti interventi di razionalizzazione, continua inevitabilmente ad impegnare strade con caratteristiche urbane, insufficienti a sostenere il volume di traffico generato dalle attività portuali e collocate all’interno di quartieri residenziali che, anche per questa ragione, risultano particolarmente degradati;
  7. mancanza di un collegamento diretto ed adeguato con le infrastrutture del corridoio plurimodale tirrenico: allo stato attuale risulta ancora da completare l’adeguamento a 4 corsie della SS 398, direttamente connessa con la S.G.C. "Variante Aurelia" (progetto peraltro di immediata cantierabilità in quanto già approvato ed incluso in quelli da finanziare nella programmazione triennale da parte dell’ANAS). Il flusso di autoveicoli diretti al porto e provenienti dalla SS 398 attualmente interessa una strada provinciale per circa 6,5 km per poi riversarsi sulla viabilità urbana;
  8. necessità di individuare, con le previsioni di espansione delle aree portuali verso nord, anche la possibilità di realizzazione di un raccordo ferroviario diretto con le banchine ad uso esclusivo dei traffici merci;
  9. necessità di razionalizzare le aree destinate alla sosta degli autoveicoli che gravitano in ambito portuale, distinguendo tra quelli generati dal traffico marittimo, rispetto alla quota relativa agli addetti che lavorano sul porto.
"VARIANTE II" AL PIANO REGOLATORE PORTUALE
L’esigenza di individuare le possibili soluzioni a tutte le problematiche precedentemente descritte, nonché la necessità di tracciare le linee per un futuro organico sviluppo, ha reso indispensabile procedere quanto prima all’adozione della "Variante II" al Piano Regolatore Portuale.
Nel contesto normativo esistente prima della Legge 28 gennaio 1994, n. 84, il Piano Regolatore Portuale era concepito essenzialmente come un "Programma di opere" di natura prevalentemente marittima da realizzare in un certo arco di tempo. Oggi, invece, la legge di riforma della Portualità Italiana (Legge n. 84/94), attribuisce al Piano Regolatore Portuale un nuovo e più importante ruolo, quale strumento fondamentale, non solo nella programmazione delle opere marittime, ma anche per l’individuazione degli assetti funzionali delle aree e delle infrastrutture di servizio.
L’art. 5 della Legge n. 84/94 prevede infatti che nel Piano Regolatore Portuale venga definito l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, alle attività cantieristiche e alle infrastrutture stradali e ferroviarie di collegamento; individuando altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate.
In relazione alla maggiore importanza attribuita a questo strumento nell’ambito della programmazione delle attività di uso e trasformazione territoriale, si sono rese necessarie particolari forme di coordinamento con i vari atti di pianificazione prodotti da parte degli Enti Territoriali.
In particolare, così come disposto dall’art. 5, comma 2, della Legge n. 84/94, le previsioni del Piano Regolatore Portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti; mentre il successivo comma prevede che l’adozione da parte del Comitato Portuale avvenga a seguito di intesa con il Comune interessato.
A tale proposito l’Autorità Portuale di Piombino, sta attuando un impegno sostanziale per giungere all’approvazione della "Variante II" al Piano Regolatore Portuale che, preso atto degli studi e delle proposte già sviluppate da parte della Regione Toscana ed in parte realizzate nell’ambito di quella che sarà descritta come "Variante I" al PRP (1989), completerà tutte le operazioni necessarie ad individuare il futuro assetto del porto, in linea con le più recenti esigenze del traffico marittimo. Sono stati quindi adottati tutti quegli atti necessari per perseguire l’intesa con l’Amministrazione Comunale di Piombino e procedere alla definitiva approvazione.
La proposta di "Variante II" al Piano Regolatore Portuale punta al perseguimento di quattro obiettivi strategici, schematicamente richiamati:
  1. risolvere uno dei principali problemi del porto, cioè la scarsità di attracchi commerciali ed industriali – all’origine del grave fenomeno della promiscuità tra traffici turistici ro-ro e traffico merci – attraverso l’espansione del porto con nuovi banchinamenti nelle aree ex industriali delle acciaierie, che vanno dalle attuali vasche di decantazione fino al pontile in autonomia funzionale;
  2. realizzare quell’essenziale collegamento tra porto e sistema ferroviario nazionale reso possibile dal fatto che i nuovi banchinamenti con le nuove retrostanti aree portuali collocano il porto immediatamente alle spalle del raccordo ferroviario di Portovecchio e della stazione FS di Fiorentina di Piombino;
  3. zonizzare il porto distinguendo nettamente i traffici commerciali da quelli industriali e da quelli traghettistici e ro-ro;
  4. dotare il porto di nuovi fondali adeguati e differenziati.
Con l’approvazione da parte del Consiglio Regionale della Variante Generale al Piano Regolatore del Comune di Piombino (1994), si sono definitivamente consolidate sul piano urbanistico le destinazioni delle aree individuate per lo sviluppo del Porto e per la realizzazione delle infrastrutture di collegamento.
In ogni caso sono stati effettuati tutti i confronti necessari con i soggetti interessati al fine di acquisire tutte le proposte e le eventuali modifiche finalizzate a perseguire il massimo livello di consenso".
A seguito della nota del 21.07.1999 n. 4067 – Div. 1^, con la quale la Direzione Generale delle Opere Marittime ha trasmesso a questo Consesso, per esame e parere, gli atti relativi alla "Variante II" al PRP, la istituita Commissione Relatrice ha affrontato alcuni aspetti preliminari alla trattazione nel merito della proposta di variante di che trattasi.
Più in particolare, è emersa la necessità di richiedere una integrazione degli atti con quanto di seguito riportato:
  • acquisizione di copia della delibera di Comitato Portuale (e relativo verbale) con la quale si è adottata la variante;
  • acquisizione di copia della delibera di Consiglio Comunale che sancisca l’avvenuta intesa con l’Autorità Portuale;
  • estratto del PRG vigente;
  • considerazioni sul regime amministrativo di quella porzione di territorio all’interno dell’area portuale ma esterna al demanio marittimo;
  • illustrazione dei passaggi amministrativi che hanno condotto ad una nuova perimetrazione del porto (sua estensione a Nord);
  • chiarimenti sulla sussistenza o meno della previsione del nuovo pontile Magona nella variante in parola;
  • considerazioni sulla tempistica nella attuazione del piano, con particolare riferimento alla demolizione/rimozione del sistema di nastri trasportatori attualmente inesistente, attività propedeutica alla pianificata variazione di destinazione d’uso della porzione nord-occidentale del porto.
Con riferimento a detta richiesta, formulata con nota del 30.09.1999 n. 57/AG, l’Autorità Portuale di Piombino ha trasmesso quanto segue:
  • copia conforme della delibera del Comitato Portuale, con la quale è stata adottata la variante in oggetto;
  • copia conforme di decretazione del Sindaco in merito alla conformità della variante al PRG comunale;
  • copia di tavole del PRG vigente.
In merito ai quesiti posti dalla Commissione Relatrice, l’Autorità Portuale ha sviluppato le seguenti considerazioni:
  • " per quanto riguarda il regime amministrativo della porzione di territorio all’interno dell’area portuale ma esterna al demanio marittimo risulta quanto segue:
l’ambito portuale previsto dal vigente PRG comunale (sottozona D.14.1) comprende aree demaniali e aree private.
In particolare le aree private comprendono l’impianto di agglomerazione dismesso e le aree di stoccaggio dei carbonili a nord dello stesso impianto. Queste aree sono state ricomprese dal PRG all’interno dell’ambito portuale in quanto rappresentano porzioni sostanziali di territorio che si rendono necessarie per configurare un razionale assetto delle banchine del porto.
Dette aree vengono peraltro a trovarsi tra le aree demaniali marittime e quelle che nel PRG sono state classificate come "corridoio infrastrutturale" nella quali si va a collocare il prolungamento della SS 398 che, come noto, rappresenta un collegamento viario strategico ed essenziale per l’ampliamento del porto.
Queste considerazioni hanno indotto il Comune a prevedere la loro classificazione come aree di interesse portuale, prefigurando un assetto futuro nel quale si dovrà procedere a graduali dismissioni degli usi industriali (taluni dei quali già avvenuti) ed alla sistemazione delle stesse come banchine ed infrastrutture portuali.
  • Dal punto di vista amministrativo l’ampliamento del porto a nord, con conseguente riclassificazione urbanistica di aree in precedenza destinate ad usi industriali, trova legittimazione nella Variante Generale al PRG adottata dal Consiglio Comunale con atto n. 239 del 18.11.1994 ed approvata dalla Regione Toscana con atto del Consiglio n. 254 del 16.07.1997.
Naturalmente la nuova perimetrazione urbanistica dell’ambito portuale contenuta nella Variante Generale al PRG, per le aree private, può trovare effettiva operatività solo con l’adozione di cogenti strumenti di attuazione pubblica.
Nel diritto urbanistico questi strumenti sono costituiti da piani particolareggiati, piani per gli insediamenti produttivi o progetti esecutivi di opera pubblica in base ai quali le amministrazione procedono a dichiarare la pubblica utilità degli interventi in essi previsti.
Del resto la Variante II al Piano Regolatore Portuale, in quanto strumento attuativo di previsioni urbanistiche generali, prevede il ricorso ad espropriazioni per pubblica utilità, semprechè non risulti possibile attuare le previsioni urbanistiche con intese tra i soggetti pubblici e privati.
A questo proposito è importante sottolineare l’esistenza di un intenso e costruttivo confronto con la Lucchini S.p.A., titolare delle aree private, su molte questioni e, in particolare, sulle problematiche portuali.
E’ esplicito, infatti, il forte interesse della Lucchini verso la Variante II vista come prima significativa, concreta occasione di crescita e sviluppo del porto. Crescita e sviluppo che possono risolvere esigenze della stessa azienda che con il recente potenziamento delle capacità produttive dell’altoforno e dell’acciaieria – richiedenti maggiori quantitativi di materie prime e implicanti maggiori quantitativi in partenza – si trova operativamente congestionata con l’utilizzo del solo pontile in autonomia funzionale.
Sulle nuove banchine della Variante II e sulle nuove aree derivanti dalla perimetrazione urbanistica, si manifesta così la disponibilità ad intese tra più soggetti capaci di attivare virtuosi circuiti sinergici.
L’Autorità Portuale è al centro di questa iniziativa, forte della Variante II che incontra il consenso delle grandi aziende che insistono nel golfo di Follonica, degli operatori portuali, delle FS e delle categorie dell’autotrasporto.
  • Il pontile Magona evidenziato in tratteggio all’interno della tavola che riporta lo stato futuro, non rientra nella variante in oggetto.
  • Per quanto riguarda infine la tempistica nell’attuazione del piano, si prevede per prima cosa la realizzazione della banchina della Darsena Piccola, ed a seguire le altre banchine e piazzali che sono previsti più a nord. In merito alla demolizione e rimozione del sistema di nastri trasportatori attualmente insistenti nelle aree interessate dalla nuova variante, ed in particolare lo spostamento dei carbonili, si dovrà tener conto delle ridefinizioni del lay out dell’Azienda interessata e del reperimento delle risorse economiche necessarie alla copertura del progetto. Per la concreta realizzazione di quanto detto, si ritiene necessario ed utile ricercare sinergie tra l’Azienda interessata ed i privati in modo che per stadi successivi si possa anticipare la demolizione dell’agglomerato, lo spostamento dei carbonili e la realizzazione di nuove aree utilizzando lo strumento dell’accordo di programma tra Enti Pubblici e del convenzionamento coi privati al fine anche del reperimento delle risorse economiche necessarie, come riportato nel protocollo d’intesa del 26.04.1999 redatto a Roma, presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri e firmato dai soggetti convenuti tra cui Segreteria alla Presidenza, Ministero dell’Ambiente e dell’Industria, Regione Toscana, Provincia di Livorno, Comune di Piombino, Circondario della Val di Cornia e rappresentanti sindacali nazionali e locali, ciascuno tramite i propri rappresentanti".
CONSIDERATO

Preliminarmente, l’Assemblea osserva che, con la proposta di "Variante II" al Piano Regolatore Portuale di Piombino, il porto riacquista quelle previsioni di sviluppo verso Nord che la variante regionale del 1989 aveva "congelato", cristallizzando buona parte dello strumento di pianificazione sullo stato di fatto del complesso infrastrutturale.
L’imprescindibilità di razionalizzare l’esistente e di dare respiro ad una crescente vocazione di traffici a servizio di un vivo retroterra industriale, ha spinto la competente Autorità Portuale a riadattare detta strategia di sviluppo con la presente "Variante II", attestandosi su una configurazione planimetrica che, fatte salve le inevitabili differenziazioni, non risulta troppo dissimile da quella dell’originario PRP del 1965, redatto dall’allora competente Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime di Roma.
La scelta di fondo che ha animato la nuova iniziativa pianificatoria appare condivisibile.
Gli aspetti di merito saranno discussi più avanti, non senza aver anteposto alcune considerazioni sulla cornice amministrativa e procedurale offerta dalla Legge n. 84/1994, che ha recentemente provveduto al riordino della legislazione in materia portuale.

Aspetti amministrativi
La formale delibera di adozione della "Variante II" da parte del competente Comitato Portuale ha trovato momento propedeutico in una decretazione del Sindaco con la quale si è preliminarmente espresso su di essa parere favorevole, constatando la sua conformità allo strumento urbanistico comunale.
Ciò è nello spirito della Legge n. 84/1994, che indica la "previa intesa" con il Comune come condizione necessaria alla formalizzazione della adozione della variante.
Pur tuttavia, si rileva che, a parere dell’Assemblea, l’espressione di assenso formulata dal Sindaco debba essere confermata dal Consiglio Comunale, organo collegiale competente in materia di pianificazione urbana.
La "ratio" sottesa dal raggiungimento dell’intesa preventiva con il Comune è, evidentemente, quella di rendere perfettamente "sovrapponibili" i due strumenti di piano, con una univoca perimetrazione dell’area portuale.

Aspetti tecnici generali
Il "motore" della proposta di variante del PRP risiede nella necessità di adeguare l’offerta infrastrutturale del porto ai traffici marittimi esistenti e al loro previsto sviluppo in un orizzonte temporale di breve-medio termine.
Su questi aspetti, studi specialistici appositamente sviluppati hanno infatti evidenziato la possibilità di intercettare un traffico commerciale molto variegato, nel quale le merci containerizzate non assumono significativa importanza.
Tutto ciò sembra ragionevole, stante la presenza nel medio Tirreno di terminal container di grande rilevanza mediterranea, quali Livorno e Civitavecchia, che suggerisce di evitare inopinate situazioni di concorrenza tra vicini scali su basi infrastrutturali oggettivamente impari.
Attorno a questa necessità di adeguamento e sviluppo, è scaturita una nuova zonizzazione delle funzioni portuali, così essenzialmente articolata:

  • funzione industriale a Nord, a servizio della locale acciaieria;
  • funzione commerciale di tipo generale nella porzione centrale del porto, a seguito del prospettato trasferimento del traffico industriale a Nord;
  • funzione traghetti (ro-ro commerciale e passeggeri) nella parte più meridionale del porto.
Con tale zonizzazione si perviene indubbiamente ad un più razionale uso dell’infrastruttura, senza dannose promiscuità che possano in qualche modo inficiare l’operatività del porto.
Il nuovo segno planimetrico portuale, che costituisce la concreta implementazione della idea-forza di zonizzazione a tre fasce appena esposta, si traduce nella individuazione di un sistema a due darsene nella parte di estensione del porto verso Nord e nella locale ottimizzazione del retrostante contorno banchinato.
Il prolungamento del molo foraneo di sopraflutto, già oggetto di adeguamento funzionale, completa le rinnovate previsioni di piano sotto il profilo dell’assetto planimetrico.
La configurazione portuale, nel suo insieme, non appare priva di una certa "rigidità", nel senso che non sembra offrire quel grado di flessibilità proprio di altre soluzioni affette da un minore sviluppo di contorno banchinato (in virtù di assetti sensibilmente rettilinei) e, quindi, da un più favorevole rapporto tra la superficie dei piazzali e la lunghezza delle banchine.
Il porto, in altre parole, appare "cucito" sulla misura di una ben determinata flotta di progetto, poco adattabile all’accoglimento di navi di maggiori dimensioni.
Occorre, pertanto, che il soggetto proponente acquisisca piena consapevolezza di ciò e, nel contempo, possa addivenire ad alcune ottimizzazioni secondo le linee guida che di seguito si intendono suggerire:
  • idoneo ampliamento e/o svasamento delle due darsene con inserimento di smusso al vertice dello sporgente triangolare compreso tra le darsene stesse;
  • valutazione della opportunità (in termini tecnico-economici e operativi) di allineare il lato corto della cosiddetta "darsena piccola" al filo della "nuova banchina Magona". Ciò consentirebbe, in caso di successiva potenziale demolizione del pontile Magona e di approfondimento dei fondali circostanti, di realizzare una banchina rettilinea di idonee proporzioni. Si ricorda, inoltre, come appaia limitata la possibilità di assicurare piena operatività alle operazioni di imbarco e sbarco nel caso di contemporaneo ormeggio di due navi sulle due distinte darsene in corrispondenza del vertice dello sporgente tra esse interposto;
  • valutazione della opportunità di parziale tombamento della darsena Lanini in relazione alla eventuale necessità di eliminare la locale strozzatura della viabilità portuale interna. Ciò fermo restando l’esigenza di assicurare l’operatività delle imbarcazioni di servizio ivi ospitate.
Per quanto riguarda, invece, l’ottimizzazione della porzione interna del contorno portuale, nel prendere atto della scelta di sostanziale conservazione dell’attuale assetto planimetrico, non si hanno particolari osservazioni da formulare, eccetto che per l’allargamento a 25 ¸ 30 m dei denti di attracco poppiero per ro-ro.
In merito alla previsione di ormeggio di navi crocieristiche nel banchinamento a ridosso del prolungamento del molo foraneo, si ricordano le usuali riflessioni tecniche, già sviluppate da questo Consesso in similari casi, relative alla potenziale inoperatività dell’accosto sotto condizioni meteomarine avverse.

Aspetti tecnici di settore
All’incremento della superficie dei piazzali portuali, corrisponde la previsione di una idonea viabilità stradale e ferroviaria, che impegna il cosiddetto "corridoio infrastrutturale", pianificato nel PRG e riprodotto identicamente nel PRP.
E’ del tutto evidente come la sua realizzazione debba essere perlomeno contestuale (e certo non successiva) allo sviluppo del porto verso Nord, onde evitare l’inopinato sovraccarico su un tessuto viario già fortemente appesantito da significativi flussi veicolari.
In tema di viabilità esterna, inoltre, appare corretta la suddivisione dei flussi di traffico pesante da quelli indotti dal traffico leggero.
In mancanza di una precisa identificazione temporale delle fasi attuative, si rammentano ulteriori condizioni che fissano precisi vincoli allo sviluppo del porto:

  • preventivo smantellamento del sistema dei nastri trasportatori per uso industriale, onde consentire la successiva realizzazione delle banchine commerciali polifunzionali;
  • individuazione di una soddisfacente soluzione per il nuovo approdo della flotta peschereccia, da realizzarsi prima del tombamento della darsena ove attualmente la flotta stessa trova rifugio.
Per quanto riguarda l’accessibilità nautica, l’Assemblea ritiene che il canale di accesso, i cerchi di evoluzione esterno ed interno, nonché il piano dei dragaggi, siano elementi tecnici coerentemente dimensionati in relazione alla flotta-tipo di progetto. Si raccomanda, per quanto possibile, di individuare soluzioni sinergiche per il dragaggio e contestuale riempimento a tergo delle nuove banchine commerciali.
In merito alle condizioni di agitazione ondosa negli specchi acquei portuali interni, è confermato il favorevole effetto esercitato dal prolungamento del molo foraneo. Si raccomanda, comunque, di procedere al progetto di opere di banchinamento con requisiti prestazionali (in termini di coefficienti di riflessione) coerenti con le ipotesi poste a base della modellistica appositamente sviluppata.
Da quanto emerso dal relativo studio di settore, il citato prolungamento, sotto il profilo della potenziale influenza sulla dinamica evolutiva dei litorali latistanti, non sembra poter esercitare un significativo effetto.
Per quanto attiene la generale caratterizzazione geologica dei terreni di fondazione interessati dalle opere, da essa se ne trae il convincimento di una fattibilità tecnica dei pianificati interventi.
E’ del tutto evidente, però, che propedeuticamente alla fase progettuale definitiva occorrerà sviluppare una accurata indagine finalizzata a fornire puntuali parametri geotecnici per pervenire alla idonea individuazione tipologica e dimensionale delle opere, secondo i principi della ottimizzazione tecnico-economica.

Aspetti vari
In relazione alle modalità di esecuzione degli interventi, si raccomanda di esplorare la possibilità di ricorrere, almeno in parte, al capitale privato, secondo gli indirizzi della "finanza di progetto" recentemente implementati nel corpo normativo della Legge Quadro sui Lavori Pubblici. Ciò in quanto alcune opere appaiono potenzialmente suscettibili di realizzazione con siffatta modalità.
Si raccomanda, altresì, di modulare gli interventi per stralci funzionali, con progressione temporale ragionevolmente commisurata alla effettiva conferma del previsto trend di crescita dei traffici.
A tale proposito, nella futura eventualità di una saturazione dell’offerta infrastrutturale (avendo realizzato tutte le previsioni di piano) a fronte di una domanda ancora crescente e lungi dall’essere soddisfatta, si suggerisce di procedere per tempo alla redazione di un nuovo piano regolatore (e non ad una ulteriore variante del presente piano) di idoneo respiro progettuale nei tempi di attuazione e nei suoi contenuti. Tutto ciò, ovviamente, fatto salvo l’esito delle preventive verifiche tecnico-economiche e di compatibilità ambientale.

Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea, all’unanimità, è del

P A R E R E

che sulla "Variante II" al Piano Regolatore Portuale di Piombino si possa esprimere un favorevole avviso ai sensi dell’art. 5, comma 3 della L. n. 84/1994 con le osservazioni, le raccomandazioni, i suggerimenti e le prescrizioni di cui alle considerazioni sopra esposte.