ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 20 .11.98
Voto n.507
 

OGGETTO:
Porto di Taranto – Lavori di riqualificazione ed ammodernamento della banchina di ormeggio – 1° lotto – (1.000 m) -
T A R A N T O

L’ A S S E M B L E A

VISTA la nota n° 4954  Div. 2^ OM – TA D / 4 in data 4 novembre 1998, con la quale la Direzione Generale delle Opere Marittime ha trasmesso per esame e parere gli atti relativi all’affare suindicato;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione Relatrice (Battista, De Angelis, Baroncini, Calzona, Del Monte, Ferrante, Degli Innocenti, Del Gaizo, Di Virgilio, Grisolia, Stura, Veca)

PREMESSE

La Direzione Generale delle Opere Marittime, con la nota n° 4954 indicata in epigrafe, ha richiesto il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla proposta di progettazione dei lavori indicati in oggetto, ai fini dell’acquisizione del parere di questo Consesso.
La lettera della Direzione Generale – inviata per il tramite dell’Ispettore di Zona - riporta testualmente quanto segue:
"Si trasmette, con preghiera di esame e parere, il progetto esecutivo relativo ai lavori in oggetto indicati, qui pervenuto dall’Autorità portuale di Taranto con nota 13 / 10 / 1998, n° 4231, redatto dalla Taranto Containers terminal S.p.A. quale concessionaria, ai sensi dell’art.18 L.84 / 94, nonché responsabile del procedimento.
Su tale progetto si è già pronunciato l’Ufficio Tecnico 2° di questa Direzione Generale, il quale, con nota 21 / 10 / 1998, n° 267, di cui si allega copia fotostatica, ha rilevato la mancanza di alcuni elaborati, nonché la necessità di modificare il C.S.A.
Si prega, pertanto, L’Autorità Portuale di Taranto di apportare agli atti di cui trattasi le modifiche richieste e di inviare direttamente al Dirigente Tecnico di Zona gli elaborati mancanti.
Si invita, nel contempo, la S.V., successivamente al ricevimento degli atti di cui sopra, nel caso in cui ritenga il progetto in argomento meritevole di approvazione, di trasmettere lo stesso direttamente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, per i successivi provvedimenti di competenza".
Il Dirigente Tecnico di Zona, nella sua nota n° 207 del 6 novembre 1998, rileva:
"Vengono trasmessi per esame e parere due progetti distinti relativi al molo polisettoriale del porto di Taranto: il primo è intitolato "Lavori di riqualificazione ed ammodernamento della banchina di ormeggio" e il secondo "Impianto di distribuzione elettrica in media tensione".
I due suddetti interventi rappresentano una prima parte di quelle opere portuali necessarie all’adeguamento del molo alla nuova utilizzazione di cui alla concessione formalmente affidata in data 19/05/1998 dall'Autorità Portuale di Taranto alla "T.C.T Taranto Container Terminal S.p.A.", società controllata dalla "Evergreen Group".
Il primo progetto riguarda essenzialmente le opere civili necessarie per adeguare l’attuale banchina, lunga 1800 m e larga 40 m, che finora è stata utilizzata prevalentemente per il carico e lo scarico di materiale sfuso, al traffico di containers.
Si rappresenta che il porto di Taranto è stato individuato come obiettivo strategico nell’ambito dello sviluppo della portualità italiana ed in particolare come il terzo HUB di transhipment in aggiunta a quelli già esistenti di Gioia Tauro e Cagliari.
Il primo progetto prevede le seguenti principali opere:

  • una nuova via di corsa delle gru, per poter utilizzare le nuove gru del tipo "Post Panama", con interasse tra i binari di 100 piedi; essendo variato l’interasse tra i binari rispetto alla situazione esistente, si rende necessario prevedere una nuova trave portarotaia lato terra poggiante su pali trivellati del diametro di 1200 mm;
  • un sistema di drenaggio delle acque meteoriche;
  • la nuova pavimentazione (solo fino a 40 m dal ciglio di banchina, limite dell’intervento);
  • nuovi arredi di banchina (parabordi e bitte);
  • ripristino corticale della struttura lato mare e della parte superiore della struttura in cemento armato;
  • modifiche e integrazioni agli impianti d’utenza (idrico, antincendio, ecc.).
L’importo complessivo dei lavori relativi al primo progetto sopra descritto ammonta a £ 42.600.000.000 circa, di cui £ 38.500.000.000 circa per lavori in appalto a corpo.
Il secondo progetto riguarda la dotazione impiantistica necessaria per la distribuzione in MT e in BT dell’energia necessaria per l’esercizio delle apparecchiature di movimentazione dei containers.
In particolare si tratta della realizzazione della rete in Media Tensione che, partendo dal punto di consegna dell’ENEL, conduce l’energia lungo il perimetro del molo, per poi chiudersi a maglia.
L’anello è interrotto dalle cabine di trasformazione, dove l’energia, che viaggi a 20 kV, viene trasformata in 6 kV, così utilizzabile per alimentare le gru. Sempre nelle cabine sono previste trasformazioni verso la Bassa Tensione (380 V) per l’alimentazione di container refrigerati e dei servizi secondari.
L’importo complessivo del secondo progetto sopra descritto è di £ 16.700.000.000 circa, di cui £ 15.900.000.000 circa per lavori in appalto a corpo.
Esaminati gli elaborati progettuali, si ritiene che le opere da realizzare risultino sufficientemente dettagliate a livello di progettazione esecutiva, sia con idonei elaborati grafici che con descrizioni e prescrizioni di Capitolato.
Le soluzioni tecniche adottate dai progettisti, ampiamente illustrate negli elaborati progettuali, si ritengono corrette e condivisibili.
Nel merito della progettazione si formulano, tuttavia le seguenti osservazioni particolari:
  • andrebbero approfondite le cause dei dissesti rilevati e le cause della mancata funzionalità di alcune opere esistenti, che, tra l’altro, sono state realizzate recentemente;
  • mancano le verifiche idrauliche delle canalizzazioni per lo scolo delle acque bianche;
  • nei due piani di sicurezza mancano le valutazioni dei rischi e l’individuazione dei "costi" della sicurezza.
Con tali osservazioni, che non inficiano la validità complessiva della progettazione, si ritiene che i due progetti in argomento siano meritevoli di essere trasmessi al Consiglio Superiore dei LL.PP. per l’esame e il parere definitivo".
La descrizione dei progetti e le stime economiche ad essi connesse si evincono dalla Relazione Tecnica Generale che accompagna gli elaborati, a firma dell’Ing. Lentini Michelangelo, dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Taranto.
Da tale Relazione si riporta quanto segue:
Il Porto di Taranto è stato individuato come obbiettivo strategico nell’ambito dello sviluppo della Portualità italiana ed in particolare è il terzo HUB di transhipment in aggiunta a quelli già esistenti di Gioia Tauro e Cagliari.
Nell’ambito della Struttura Portuale Tarantina è stato individuato il Molo cosiddetto Polisettoriale come struttura deputata ad ospitare un TERMINAL CONTAINER che, per dimensioni e per collocazione geografica, potesse appunto costituire l’HUB di transhipment.
La Evergreen group, società leader nel mondo del trasporto a mezzo containers, ha chiesto ed ottenuto la concessione ad usare a questo scopo il Molo Polisettoriale all’Autority Portuale di Taranto.
Il 19/5/1998 il Molo veniva formalmente dato in concessione alla T.C.T. Taranto Container Terminal SPA. società controllata dalla stessa Evergreen Group.
Nell’atto di concessione l’Autorità Portuale si impegnava ad eseguire le necessarie opere portuali, funzionali e di completamento, da concordarsi con il concessionario al fine dell’adeguamento del Molo alla nuova utilizzazione.
In particolare l’A.P. si impegnava ad adeguare:
  • il sistema di illuminazione;
  • il sistema di drenaggio;
  • a banchina di ormeggi, incluse le bitte, i parabordi, i binari di guida delle gru e le altre installazioni necessarie;
  • la struttura di regolamentazione di accesso al molo;
  • le opere di recinzione;
  • la consegna di 5 delle 10 palazzine esistenti, una delle quali attrezzate a torre di controllo;
  • Risistemazione o costruzione del piazzale ai fini dello stoccaggio dei container.
Il termine fissato per una prima, parziale attività del molo, è stato determinato entro l’inizio del 2000 con una movimentazione di 500.000 TEUs, per giungere a regime con una movimentazione annua di 2.000.000 di TEUs.
Con il DM del 17/7/1998 il Ministero dei Trasporti e della Navigazione ha destinato 100 miliardi per la realizzazione delle opere infrastrutturali e di ristrutturazione del porto di Taranto.
Il processo di insediamento della TCT S.p.A. nel Molo Polisettoriale, in base agli accordi sottoscritti, si articolerà in più fasi.
Nella prima fase è prevista l’utilizzazione di una quota del molo che impegna i primi 1000 metri di banchina di ormeggio a partire dall’estremità lato sud; nella seconda fase la rimanente parte sino ai 1800 metri.
Questo primo progetto è per l’appunto relativo alle opere di riqualificazione ed ammodernamento della banchina, è organizzato in due lotti, finalizzati all’installazione delle apparecchiature di prelievo e prima movimentazione dei containers.
Nelle fasi successive, previste nel programma generale, saranno esaminati gli aspetti connessi allo stoccaggio e alla movimentazione dei containers sul piazzale.
Verranno successivamente illustrati lo stato dei luoghi, gli interventi di riqualificazione delle strutture e quelli connessi al loro ammodernamento in relazione al nuovo uso. Non va infatti dimenticato che il Molo, per l’appunto "Polisettoriale", prevedeva solo parzialmente un suo utilizzo per la movimentazione dei containers, essendo, per lo più, destinato al trasporto di materiale sfuso.

Descrizione dello stato attuale della banchina ed indagini condotte
Prima di procedere ad una qualsivoglia progettazione delle modifiche, finalizzate alla riqualificazione, da apportare alla struttura interessata, i progettisti hanno proceduto ad una puntuale analisi dello stato dei luoghi, delle caratteristiche performanti delle strutture e degli impianti esistenti, non già alla luce del loro originario uso, ma in prospettiva delle significative modifiche funzionali cui dovrà essere sottoposto.
Confermano i progettisti che tutte le valutazioni si fondano sull’assunto che la struttura portuale è recente, ottimamente costruita, e perfettamente rispondente alle caratteristiche individuabili negli elaborati di progetto che l’Authority Portuale ha fatto tenere alla TCT spa per un’analisi preventiva. In definitiva non si sono indagate ne verificate le caratteristiche della struttura al fine di verificarne la rispondenza a quanto progettato e collaudato ma, si sono condotte le indagini unicamente per valutare gli eventuali danni prodotti dall’uso, per altro parziale, condotto negli ultimi anni e la compatibilità di quanto installato alla luce delle nuove specifiche prestazionali richieste.
Con tali premesse, viene illustrata l’indagine autonoma e dettagliata, così articolata:

  • Rilievo topografico dell’area
  • Rilievo e investigazione delle parti immerse
  • Sondaggi geologici
  • Prove sulle caratteristiche chimico-fisiche dei campioni geologici
  • Rilievo delle reti di utenza realizzate
  • Indagine visiva
L’indagine visiva è stata condotta da tecnici qualificati e finalizzata ad individuare e riprendere fotograficamente ogni situazione ritenuta pregiudizievole allo stato generale della struttura e al suo prossimo uso.
In particolare è stato verificato:
  • lo stato del profilo di bordo banchina con asportazione di un tratto danneggiato per la verifica dello stato della struttura sottostante;
  • lo stato dei cordoletti di contenimento presenti, concentrando ovviamente l’attenzione su quelli che era necessario conservare, con restituzione documentata dell’indagato
  • lo stato delle griglie di protezione sul ciglio di banchina con restituzione documentata dell’intero chilometro indagato
  • lo stato, previa asportazione del materiale ricoprente la sede in calcestruzzo, del binario lato mare esistente, con restituzione documentata fotograficamente
  • lo stato, previa rimozione, ove possibile, del sottile strato di loppa, della faccia superiore della sovrastruttura di banchina
  • lo stato e la presenza dei parabordi in gomma sospesi a catena lungo il muro di banchina, con catalogazione dei mancanti e documentazione dello stato degli installati
  • lo stato dei giunti di dilatazione della sovrastruttura con asportazione del materiale sciolto e messa a nudo del sottostante giunto water-stop
  • lo stato dei pozzetti caditoia presenti nella fascia interessata dall’intervento con rimozione a campione di griglie intasate dalla loppa e verifica dello stato del volume sottostante e delle condotte interferenti
Dalla documentazione fotografica si evince che è stata studiata la situazione dei terreni di sedime, come risulta dalle ulteriori seguenti dichiarazioni:
La determinazione puntuale della successione litostratigrafica nel sito di progetto è stata effettuata mediante l’esecuzione sondaggi meccanici.
Il programma di indagine è stato definito allo scopo di pervenire alla conoscenza dettagliata delle unità litologiche presenti nel sottosuolo e delle loro condizioni strutturali e di giacitura, tenendo in considerazione la disponibilità di una gran quantità di dati bibliografici sugli stessi terreni.
Per tale ragione sono stati realizzati n° 3 trivellazioni, a rotazione con carotaggio continuo, spinti fino a - 40 m di profondità dal piano campagna; inoltre, nel corso delle perforazioni, sono stati prelevati n° 16 campioni indisturbati da analizzare in laboratorio e sono state eseguite n° 20 prove SPT.
I risultati ottenuti riflettono fedelmente le indicazioni già fornite relativamente all’inquadramento generale dell’area, evidenziando per il sito in parola una struttura stratigrafica piuttosto semplice basata su una copertura di materiale di riempimento sovrapposto ad un substrato limoso-argilloso.
Il riempimento superficiale è costituito da loppa e scorie di altoforno con livelli di materiale arido di riempimento fino ad una profondità variabile da - 11,40 m a - 14,20 m spostandosi da terra verso il lato-mare.
Questo riempimento è risultato molto duro e resistente alla perforazione, e ha causato un avanzamento molto lento nei lavori di trivellazione.
La formazione di base è costituita da terreni argillosi che appartengono, per storia geologica e caratteristiche geotecniche, ad una unità nota nella letteratura geologica come "argille subappennine".
Litologicamente sono costituiti da limo e argilla debolmente sabbiosi, con plasticità media e colorazione grigio-verdastra o giallastra per alterazione.

Prove S.P.T.
Durante la perforazione dei sondaggi sono state eseguite n° 20 prove SPT in avanzamento con la trivellazione, per determinare la resistenza opposta dal terreno alla penetrazione dinamica di un campionatore.
Tali SPT sono state eseguite mediante campionatore standardizzato (Raymond) fatto penetrare nel terreno sotto i colpi di un maglio con peso di 63,5 kg e volata di 760 mm, munito di dispositivo di sganciamento automatico (standard di prova ASTM 1586-84).
L’attrezzo è stato infisso per tre avanzamenti di 15 cm ciascuno, contando i rispettivi numeri di colpi N1, N2 e N3 necessari per ciascun avanzamento. Il numero dei colpi N = (N2 + N3) è assunto come indice della resistenza alla penetrazione NSPT.
Le verifiche geometriche e tecnologiche condotte come al punto precedente, hanno consentito di individuare un quadro sufficientemente preciso dello stato delle strutture e degli impianti insistenti sull’area. Dall’analisi dei dati si evince immediatamente che in generale lo stato delle strutture è coerente con le ipotesi di progetto, ove per queste intendendo le caratteristiche dimensionali e prestazionali, tuttavia è, altrettanto chiaramente emerso che l’uso della banchina negli ultimi anni, insieme al normale degrado delle strutture, per altro mai interessate da interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, sia stato parzialmente compromesso e comunque bisognevole di una adeguata azione di riqualificazione.
Di seguito si riportano gli interventi più significativi.

La sovrastruttura di banchina
La struttura perimetrale del Molo vede sovrapporsi, alla fila perimetrale dei cassoni, una struttura in calcestruzzo armato con armatura corrente che ha uno spessore di due metri ed una profondita di 5,50 mt.
Lo strato superficiale del masso, che non ha le caratteristiche di carrabilità, è stato negli ultimi anni interessato da una quotidiana presenza di mezzi per la movimentazione della loppa dal vicino stabilimento siderurgico verso le navi.
i è quindi realizzato un traffico di mezzi pesanti con benna i cui effetti sono immediatamente visibili su ampie aree dove si riscontra l’assenza di copriferro ed estesi fenomeni di danneggiamento superficiale.

Il profilo metallico di bordo banchina
La geometria della sezione corrente di banchina non prevede uno spigolo netto tra la parete verticale prospiciente lo specchio marino ed il piano orizzontale di banchina, bensì il profilo è smussato con un raggio di curvatura pari a 30 cm e protetto da un profilo metallico pari ad ¼ di Æ 30 in acciaio normale.
L’aggressione del mare ha prodotto un evidente degrado del profilo metallico che in alcuni tratti è addirittura mancante.
In generale la zona dello spigolo non segue un profilo costante ed andrebbe rimodellato, così come appare necessaria la totale sostituzione della protezione.

Parabordi
L’esame a vista effettuato ha condotto, in accordo con l’Authority Portuale, alla decisione della sostituzione totale dei presenti parabordi in gomma, che sono risultati in parte addirittura mancanti e comunque quasi sempre in precarie condizioni.
Lo stato delle apparecchiature è da attribuirsi prevalentemente all’abbandono cui è stato lasciato il Molo per svariati anni e, pensiamo, ad una complessiva inadeguatezza delle prestazioni all’accosto di navi di dimensioni maggiori.

I binari ferroviari in banchina
L’originaria destinazione del Molo ha indotto i progettisti a prevedere una cospicua rete di binari ferroviari, serviti da scambi, che percorrono longitudinalmente tutta l’area sottesa dagli esistenti binari delle gru e che pure si vedono all’esterno di questa sul piazzale.
Questa installazione è evidentemente incompatibile con la presenza di mezzi gommati per la movimentazione interna dei containers pertanto se ne deve disporre la demolizione.

I giunti di dilatazione
La sovrastruttura dei cassoni, viste le dimensioni longitudinali della banchina, presenta punti di discontinuità per l’assorbimento delle dilatazioni. Ogni fessura è attrezzata con un giunto di tipo water-stop costituito da un cilindro gommato alettato sormontato da polistirolo. Attualmente la totalità dei giunti sono occultati alla vista per la presenza di materiale sciolto, per lo più loppa, e pertanto sono stati sottoposti a sollecitazioni improprie perfettamente riscontrabili dallo stato delle scossaline superiori.
La situazione emersa impone l’adozione di opportuni accorgimenti tesi alla riqualificazione delle funzionalità del giunto ed alla regolarizzazione della piattaforma carrabile.

I binari delle vie di corsa
Il tratto di banchina interessato vede l’esistenza di un binario continuo lato mare posto ad una quota +3 metri rispetto al livello del mare distante 290 cm dal bordo banchina che si protende, parallelamente alla stessa, senza soluzione di continuità per 1800 metri. Affiancate a questo corre un binario che per 400 metri ha una distanza di 25 metri da quello lato mare e che per la restante parte corre parallelo al primo con distanza 15 metri.
Ora, tanto il binario lato mare che quello lato banchina così sagomato, risultano in più punti strutturalmente compromessi e ciò in ragione dell’importanza funzionale che rivestono indurrebbe a propendere per una radicale sostituzione.
D’altra parte le corse a 25 e a 15 metri saranno cassate ed il profilo presente sul binario lato mare è inidoneo ai fini dell’utilizzo di una gru del tipo Post-Panamax.

Opere di ferro e ghisa
Sul Molo si sono individuate ed esaminate diverse strutture metalliche per lo più in acciaio normale, quali scalette, parapetti, catene, ganci, in uno stato di conservazione definibile come carente (vedi Foto n. 14). D’altra parte non si è ricorso né all’acciaio inossidabile né alla doppia zincatura, materiali questi più confacenti al rango e all’importanza economica delle struttura portuale.

La pavimentazione
La fascia interessata dall’intervento oggi vede la presenza di due tipologie di pavimentazione, della prima si è già detto parlando della superficie superiore della sovrastruttura, la seconda è una pavimentazione in asfalto ampiamente rimaneggiata dall’attività di accatastamento e di movimentazione di materiale sciolto, in particolare loppa, degli ultimi anni.
Il rilievo planoaltimetrico ha evidenziato una diffusa irregolarità delle quote, cosa per lo più dovuta dalla presenza di innumerevoli caditoie per lo più legate all’installazione dei binari e al conseguente drenaggio differenziato.
La situazione è incompatibile con il percorso dei mezzi che movimenteranno i container tra le spalle della gru e sul lato piazzale della stessa, da ciò la necessità di una radicale rivisitazione, tanto del sistema di drenaggio che del profilo delle carreggiate.

Il sistema di drenaggio esistente
Si è già detto della irregolarità al piano stradale indotta dalla presenza di un gran numero di caditoie e pozzetti. Lo stato attuale vede trasversalmente con passo di 20 metri la presenza di 9 pozzetti a caditoia nella fascia interessata dall’intervento.
La rimozione dei binari ferroviari rende questa disposizione assolutamente ridondante e pregiudizievole comunque alla regolarità desiderata del piano stradale, motivo per il quale bisogna prevederne una parziale rimozione.
Si sono pure riscontrate caditoie colme di loppa che, sottoposta a notevoli carichi ed umida si è solidificata.
Un indagine in sito è stata condotta utilizzando martelli pneumatici per la rimozione del sedimento e la verifica della funzionalità delle condotte interferenti. Da ciò discende la necessità, per i pozzetti da riutilizzarsi, di procedere alla loro sostituzione con ricondizionamento delle condotte.

Gli interventi di adeguamento - Generalità
Nella relazione di progetto si legge ancora che esaminando i risultati delle indagini condotte si sono sinteticamente individuati gli interventi di riqualificazione, ma a questi devono assommarsi le opere tese all’adeguamento della banchina al nuovo uso cui sarà sottoposta. Si tratta prevalentemente di interventi connessi all’installazione della nuova via di corsa distante 100 piedi dal binario esistente lato mare.

Le strutture dismesse
La realizzazione della nuova via di corsa a 100 piedi da quella lato mare comporta automaticamente la dismissione di quelle esistenti a 25 metri e a 15 metri.
Si tratta di strutture in cemento armato complesse e voluminose fondate su pali che vedono in sommità la trave portarotaia affiancata ad un cunicolo già destinato alla consegna delle utenze. E’ proprio la presenza di questa struttura affiorante che comporta i maggiori problemi ai fini della regolarizzazione della pavimentazione stradale.
Si reputa necessaria la parziale demolizione della testa della struttura affiorante sino ad una profondità di 65 cm rispetto al piano di calpestio finito.
Alla demolizione dovrà seguire la copertura della parte rimanente del cunicolo con una dalla di 10 cm di spessore, onde disporre comunque di un vano longitudinale lungo la banchina per la posa di cavi d’alimentazione alle gru. Questa soluzione tuttavia comporta la necessità di adottare precauzioni onde evitare un cedimento differenziato della sovrastante massicciata stradale. Pertanto si prevede la posa di uno strato di materiale tipo "tessuto non tessuto" e lo spandimento omogeneo di uno strato superiore di stabilizzato stradale.

I nuovi parabordi
Lo stato generale degli esistenti parabordi, e ancor più, la previsione di accosto di navi di grandi dimensioni inducono a propendere per una radicale sostituzione degli esistenti di tipo cilindrico con nuovi di tipo diverso.
Essi sono costituiti di un supporto in gomma tronco conico fissato alla sovrastruttura della banchina in grado di offrire performance notevoli anche durante grandi deformazioni e per angoli di accosto elevati (fino a 15°).
Sul supporto tronco conico è fissato un pannello scatolato chiuso necessario per la ripartizione della reazione sullo scafo della nave. Questo pannello sarà rivestito superficialmente con uno strato a basso coefficiente di attrito altamente resistente all’abrasione ed in grado di ridurre lo sforzo di taglio durante l’accosto della nave.
Le dimensioni del pannello (2482 x 2000 mm) sono tali da evitare che vi siano pressioni localizzate sullo scafo della nave maggiori di 30 tonn/m2.
Per garantire una distanza, rispetto al filo di banchina, mai inferiore ai 175cm, alla struttura di parabordo, si accoppierà un distanziatore di adeguata dimensione e resistenza, costituito da una struttura metallica intelaiata.
Il rispetto della distanza maggiore di 175 cm garantisce di disporre, per le navi in fase di accosto, di un fondale di almeno 14 metri.
I parabordi saranno ancorati alla sovrastruttura mediante bulloni M36 che saranno annegati nella sovrastruttura in fori da chiudere con malta cementizia espansiva.
I parabordi saranno due per ogni cassoni.

Dispositivi di sicurezza gru
La realizzazione di una via di corsa a 30,4 metri è legata all’utilizzo di gru di banchina di grandi dimensioni tipo Post-Panamax con considerevoli leve in aggetto e superfici verticali estese.
L’utilizzo di apparecchiature di questo tipo prevede l’adozione di accorgimenti di sicurezza supplementari che comportano installazioni specifiche sulla banchina.
Si tratta dei sistemi di bloccaggio della gru a mezzo di perni da fissare alla terraferma e dei dispositivi antiuragano.
La loro installazione, come si diceva, comporta la realizzazione di opportuni accorgimenti di fissaggio in prossimità del binario lato mare con realizzazione di agganci e tirafondi in grado di sopportare un tiro orizzontale di 75 tonnellate e verticale di 60 tonnellate.
Il sistema consiste di una cassetta di ancoraggio in ghisa nella quale ruota un perno a martello che consente il bloccaggio della gru.

La nuova via di corsa
L’aggiornamento più significativo del layout della banchina è legato alla realizzazione di una nuova via di corsa che sostituisce le preesistenti a 25 e 15 metri.
La nuova via di corsa si articolerà in : binario lato mare, con utilizzo delle strutture esistenti e nuova trave portabinario lato piazzale posto a 100 piedi dal primo.
Si è presa visione delle condizioni di carico alla base del dimensionamento del binario esistente, perfettamente conguenti con le nuove previste. Si è preso atto delle conclusioni cui è giunto il collaudatore Ing. Ferdinando Fiorenza visionando i documenti di collaudo e assumendo come certi tutti i dati e le conclusioni ivi contenuti.
Per ciò che attiene la nuova via di corsa, la struttura poggerà su pali portanti ad una profondità di 34, 32, 30 metri e sarà costituita dalla trave portarotaia delle dimensioni risultanti dal calcolo.

Il sistema di drenaggio

Lo stoccaggio, anche per lunghi periodi, ed in qualunque condizione climatica, di containers sul piazzale impone la massima cura nella verifica delle capacità di captazione e regimentazione delle acque meteoriche. Il Molo è dotato di un sofisticato sistema drenante, risultato, a piazzale sgombro, sinora efficace. Tuttavia lo schema distributivo delle griglie di raccolta risente pesantemente dei condizionamenti del layout funzionale originale e, particolarmente, la cosa si riscontra in banchina.

Dai rilievi si è potuto infatti appurare l’assoluta incompatibilità della distribuzione attuale con la futura sistemazione delle vie di corsa e, più in generale, con il nuovo layout di banchina. La sistemazione già difficile nel tratto con i binari gru a 15 metri si fa veramente complicata nel tratto a 25 metri. Nel dettaglio, parallelamente al binario lato mare corrono due condotte parallele che raccolgono le acque captate dalle griglie in linea poste tra i binari ferroviari.

Nel tratto a 15 metri l’eliminazione delle griglie superflue risolve ogni problema, ma nel tratto a 25 metri, dopo una repentina variazione d’asse, i collettori corrono a distanze maggiori dal filo mare ed in particolare, il collettore più esterno interseca la trave portarotaia ed il cunicolo della nuova via di corsa.
E’ necessario sostituire il tronco di fogna dal punto di intersezione, sino al al punto di consegna originale, facendolo correre all’interno dei due nuovi binari.
La modifica introdotta dal nuovo lato piazzale impone la realizzazione di un altro cunicolo di raccolta che corra parallelamente al lato esterno del binario nuovo.
Infatti, anche in questo, l’obbligo di rispettare la quota fissa +3 metri del binario, ci costringe a realizzare un impianto che raccolga le acque che, secondo le linee di impluvio di progetto giungono da una fascia di circa 60 metri di piazzale, a meno che non si stravolga l’intera impalcatura del sistema drenante.

La pavimentazione tra i binari
Come si diceva nei punti precedenti, si dovranno rimuovere i binari ferroviari posti tra le vie di corsa della gru per assicurare la mobilità ai trailers nella fase di movimentazione interna dei containers. Ma questo non è sufficiente se non si procede ad una regolarizzazione del piano stradale che presuppone:

    • la rimozione di binari, traversine e scambi
    • la scarificazione della pavimentazione esistente con rimozione di uno strato di 50 cm di materiale interventi di presidio delle strutture dismesse (queste descritte a parte)
    • la posa di una nuova omogenea massicciata stradale la realizzazione della nuova pavimentazione stradale
Gli interventi di ripristino ed adeguamento
Le operazioni di ripristino della banchina devono essere precedute dalla realizzazione di un opportuno ponteggio metallico necessario per poter effettuare le varie fasi lavorative. Esso sarà ancorato sulla banchina e si proietterà a sbalzo lungo la parete da ripristinare.
Il ponteggio dovrà essere completo di tutte le opere per la messa in sicurezza e per la raccolta del materiale di risulta dalle demolizioni.
Il materiale demolito tramite carrucole e secchi dovrà essere riportato sul molo, ivi accatastato ed in seguito trasportato a pubblica discarica.
Dopo la realizzazione del ponteggio si provvede alla demolizione di tutti gli accessori di banchina quali:
    • Copribordo in profilo tubolare zancato alla sovrastruttura;
    • Anelli di sostegno dei parabordi;
    • Scale metalliche e relativi angolari di protezione.
La demolizione meccanica delle parti di cls ammalorate dovrà avvenire, mediante idrodemolizione eseguita con lance e pompe da 2000 bar oppure mediante scalpelli montati su attrezzature pneumatiche o elettriche, fino alla profondità di 5 cm. Nelle zone dove le barre di armatura risultano irrimediabilmente compromesse a causa dell’avanzato processo di ossidazione, la scalpellatura dovrà essere approfondita fino dietro le barre stesse per almeno altri 2 cm..
Nelle parti di struttura in cui le armature risultano in un avanzato stato di degrado, le stesse dovranno essere scoperte operando una rimozione completa del cls circostante. Le barre corrose saranno tagliate e sostituite con altre delle stesse dimensioni ma realizzate con acciai inox – tipo AISI 304L – Fe B44k ad aderenza migliorata e legate con filo di ferro a quelle esistenti.
Le armature scoperte che risultano in buono stato di conservazione dovranno essere ripulite asportando completamente la ruggine al grado Sa 2 ½ e ricoperti a breve tempo con prodotti anticorrosivi.
Su tutte le superfici trattate si applicherà una rete metallica Fi 8 maglia 10x10 cm., in acciaio inox-tipo AISI 304 L.
Dopo le suddette lavorazioni le superfici dovranno essere trattate con acqua dolce prima dell’applicazione della malta cementizia premiscelata antiritiro che dovrà essere applicata su supporto umido senza acqua di ristagno.
La malta cementizia dovrà essere solfato resistente a ritiro compensato, rinforzata con fibre in poliacrilonitrile, da mescolare con il 16 % di acqua. L’impasto sarà eseguito in betoniera e mescolato per almeno 5 minuti al fine di ottenere un impasto plastico di facile applicazione a mano o con intonacatrice. Lo spessore da applicare in una sola mano dovrà essere minore di 4 cm.. La superficie dovrà essere lisciata a frattazzo. Stagionatura con acqua nebulizzata del getto e protezione finale con pitturazione protettiva.
Ultimati i lavori di ripristino si provvederà alla spruzzatura, sulla superficie da proteggere, di primer bicomponente poliuretanico quale promotore di adesione per i trattamenti successivi. Dopo un tempo sufficiente per la maturazione del primer, si passerà alla posa del rivestimento reattivo steso a spruzzo nello spessore medio di 3 mm., avendo cura di raccordare scarichi e rialzi senza soluzione di continuità.
La membrana sulla parete verticale andrà a terminare all’interno dell’incavo creato in fase di ripristino, in modo da avere un bordo ben protetto. Le riprese di lavoro dovranno essere ridotte al minimo, salvo esigenze particolari; in ogni caso dovrà essere assicurata una perfetta adesione tra vecchia e nuova membrana con pulizia, uso di primer e quant’altro occorra per dare una perfetta continuità alla zona di ripresa. Il trattamento impermeabile sarà completato mediante l’applicazione di una mano di finitura eseguita con resina poliuretanica al fine di ottenere la tinta desiderata.

Ripristino corticale della parte superiore della sovrastruttura in c.a.
La parte superiore della sovrastruttura nei tratti interessati dal deterioramento dovrà essere scarificata meccanicamente per circa 7 cm. di profondità e per la larghezza necessaria. La demolizione sarà eseguita mediante scalpelli montati su attrezzature elettriche o pneumatiche oppure mediante idrodemolizione con lance e pompe da 2000 bar. La superficie trattata dovrà essere scabra, pulita, umida e senza acqua di ristagno.
A questo punto si posa una rete elettrosaldata Fi 8 maglia 10x10 cm. in acciaio inox tipo AISI 304 L – Fe B 44K. La rete sarà opportunamente legata ai ferri di armatura esistenti ed ancorata alla superficie in c.a. mediante ferri Fi 10 di lunghezza L=20 cm. fissati con resine epossidiche al calcestruzzo; i fori da realizzare nel calcestruzzo per l’inghisaggio dei ferri Fi 10 dovranno avere un diametro Fi 14 e lunghezza 20 cm..
Dopo la sistemazione dell’armatura si procederà al getto del nuovo copriferro che dovrà essere realizzato con un betoncino con l’aggiunta del 50 % di ghiaietto siliceo Si O2 99 % di diametro Fi 8 – 10 mm.
Il getto sarà realizzato con 2 parti di betoncino ed 1 di ghiaietto. L’impasto sarà eseguito in betoniera nella quale saranno introdotti i materiali nelle percentuali sopradette e l’acqua sarà il 16 % del betoncino. Il getto dovrà avvenire in settori di lato 4 m. ed ogni settore dovrà essere diviso da un giunto in plastica a perdere.
Per aumentare ulteriormente la resistenza superficiale al passaggio dei mezzi di trasporto, sul betoncino sarà applicato uno spolvero di quarzo sferoidale, 2 – 3 Kg al mq. e costipato meccanicamente con fratazzatrici rotanti.

Ancoraggio della via di corsa, imbottitura parabordo, ancoraggio bitte.
Il progetto prevede la sostituzione del binario via di corsa lato mare e la realizzazione di un nuovo binario ad interasse di 30,48 m. da quello esistente (lato mare) Le rotaie tipo A120 saranno installate su un supporto continuo, saldato di testa a formare un’unica rotaia. Le rotaie appoggeranno su un intercalare in gomma sintetica acrilonitrilica con anima di acciaio a fissata tramite clips alla piattabanda di acciaio. La piattabanda appoggiata su uno strato di resine epossidica sarà fissato tramite dei tirafondi al supporto di base.
Prima del getto del supporto di base bisogna accertarsi che la superficie ricevente sia pulita, umida e senza acqua di ristagno.
A questo punto dalla betoniera a mezzo secchio o canala, la malta potrà essere colata. E’ necessario che le zone da ancorare siano ben chiuse per evitare la fuoriuscita del materiale.
Per quanto riguarda gli impianti di utenza e le modifiche ad essi apportate, si riporta quanto segue
Le reti d’utenza presenti sul molo possono sinteticamente elencarsi, per tipologia, in:

    1. Impianto elettrico in M.T.
    2. Impianto elettrico in B.T.
    3. Impianto antincendio
    4. Impianto idrico
    5. Impianto d’aria compressa
    6. Impianto di illuminazione
    7. rispetto alla loro ubicazione in:
    8. Impianti/Reti di piazzale
    9. Distribuzione in banchina
Nel piazzale troviamo oggi le reti principali dell’impianto elettrico in M.T., parzialmente linee in B.T., l’impianto antincendio, quello idrico, dell’aria compressa e di illuminazione.
In banchina al momento sono presenti reti secondarie di B.T., gli impianti antincendio, idrico e dell’aria compressa. Questi tutti dislocati nei due cunicoli esistenti, uno per binario, e distribuiti all’utenza con pannelli posti lungo il primo cordolo di banchina.
Lo spostamento del binario e la necessità di alimentare le gru con tensioni a 6.000 Volt impongono una drastica rivisitazione delle distribuzioni in banchina e la necessità di effettuare integrazioni alle reti sul piazzale.

Stato attuale impianto idrico acqua potabile ed industriale.
La banchina è dotata di un cunicolo ispezionabile in cui è posata una condotta del diametro di 150 mm in polietilene reticolato ad alta densità con PN 10 di esercizio, che asserve a n. 18 prese d’acqua del diametro di 2 pollici distribuite con un intervallo di 100 metri, a disposizione delle utenze navali.
Dall’esame della documentazione progettuale tale condotta risulta essere stata dimensionata per una portata di 1 litro al secondo.
La rete generale è del tipo ad anello ed alimenta anche le utenze di acqua potabile.
Dagli elaborati progettuali si evince che la rete generale è stata dimensionata per alimentare 41 litri al secondo nella zona piazzale ed uffici, e 18 litri al secondo lungo la banchina.

Progetto impianto idrico acqua potabile ed industriale
Dal punto di vista idraulico la rete è sufficientemente dimensionata, e pertanto non necessita di alcun intervento. Lo stato generale della condotta, da un esame visivo, appare soddisfacente. Le prese d’acqua, tuttavia, necessitano di operazioni di manutenzione, non essendo state mai utilizzate, come si evince dalla foto n. 22). Manutenzione è inoltre necessaria per i giunti di dilatazione e le valvole di scarico.

  Stato attuale impianto idrico antincendio
Dall’esame degli elaborati progettuali e da una ispezione visiva, si è rilevato che la rete esistente è composta da una tubazione del diametro di 315 mm in polietilene ad alta densità PN 16 distribuita ad anello, con attacchi UNI 70 del tipo superidrante, dimensionata per una portata di circa 97 litri al secondo, che alimenta 40 idranti con pressione al bocchello di 3 kg/cmq e portata di ognuno pari a 4,88 litri al secondo.
Il posizionamento della condotta è stato effettuato in maniera tale da proteggere le aree interne del piazzale ed il lato banchina.
La condotta per l’alimentazione degli idranti posti a protezione del lato banchina attualmente è posizionata all’interno del cunicolo che doveva contenere il trolley per l’alimentazione delle gru di carico/scarico. (vedi foto n. 23). Essa asserve n. 10 idranti UNI 70 superidrante dotati di attacco filettato, chiusino in ghisa per l’accesso e chiave di manovra. La distanza di tale cunicolo dal punto di attracco delle navi è di circa 16 metri nei primi 1400 metri di banchina, e di circa 26 metri nei successivi 400. La distanza è sufficiente a garantire la possibilità di accesso agli idranti in caso di incendio su di una nave, e nel contempo la possibilità di raggiungere il luogo dove si è sviluppato l’incendio.
Lo stato della tubazione è apparentemente soddisfacente. Solo i giunti di dilatazione necessiterebbero di manutenzione.

  Progetto impianto idrico antincendio
L’impianto è ben dimensionato dal punto di vista idraulico. Tuttavia lo spostamento del binario di scorrimento lato piazzale delle gru di banchina comporta la necessità di coprire il cunicolo in cui attualmente scorre la condotta di alimentazione degli idranti posti a protezione della banchina, e di realizzarne uno nuovo parallelamente al nuovo binario. Tale operazione deriva dalla necessità di rendere carrabile ai mezzi pesanti l’area tra i due binari delle gru. I costi per rendere carrabile il cunicolo esistente non ne giustificherebbero l’intervento, ed il posizionamento della condotta al centro dell’interasse dei binari risulta non ottimale dal punto di vista della sicurezza in caso di incendio.
Pertanto è necessario disalimentare il tratto di tubazione posto all’interno del cunicolo da coprire, realizzare un nuovo tratto di tubazione da posizionare all’interno del nuovo cunicolo e da collegare alla condotta esistente, dotare il nuovo tratto di tubazione di un numero superiore di idranti per compensare la maggiore distanza dal bordo della banchina, e dotare il cunicolo a costruirsi di altrettanti chiusini in ghisa per l’accesso agli idranti.
Il numero totale di nuovi idranti da installare è pari a 18, uniformemente distribuiti lungo i 1800 metri di banchina.
La tubazione sarà collegata ad anello a quella esistente per mezzo di due tratti interrati con pozzetti, compensatori di dilatazione, innesti a "T" e saracinesche di estremità. Naturalmente la tubazione sarà posata interrata in un letto di sabbia ad una quota di –2 metri rispetto al piazzale per evitare future interferenze con le reti elettriche in MT che si andranno presumibilmente a realizzare e che troveranno collocazione a quota –1.10 metri dal piazzale.
Per disalimentare il tratto di condotta esistente sarà necessario realizzare due nuovi pozzetti in corrispondenza del vecchio cunicolo dove collocare le saracinesche di intercettazione. Tutte le giunzioni saranno di tipo flangiato, come riportato nei particolari costruttivi.

Stato attuale impianto aria compressa
Dall’esame degli elaborati progettuali e da una ispezione visiva, si è rilevato che la rete esistente è composta da una tubazione del diametro di 2" e 3" che è distribuita lungo il perimetro del molo, ad anello.
L’impianto è stato dimensionato per alimentare, ad 8 bar, 70 prese con 4 mc al minuto per ogni presa.
In banchina è presente una tubazione del diametro di 2" che alimenta 37 punti presa (con relativo scarico condensa) collocati all’interno del cunicolo ispezionabile che corre parallelamente al bordo del lato est del molo.
Da un esame visivo lo stato della tubazione appare soddisfacente, solo i punti presa ed i compensatori di dilatazione necessitano di operazioni di manutenzione, non essendo mai stati utilizzati per lungo tempo

Calcolo rete di terra

- Disposizioni legislative
Le disposizioni legislative di riferimento sono essenzialmente :
DPR 27 aprile 1955 n.547 "Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro"
Legge 5 marzo 1990 n.46 "Norme per la sicurezza degli impianti"
DPR 6 dicembre 1991, n. 447 "Regolamento di attuazione della legge 46/90"

- Norme tecniche
Per la progettazione dell’impianto sono state applicate le seguenti norme : norma CEI 11.1 "Impianti di produzione, trasporto e distribuzione dell’energia elettrica. Norme generali"
norma CEI 64.8 "Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1000 V c.a. e a 1500 V c.c.
norma CEI 11.8 "Impianti di produzione, trasmissione e distribuzione di energia elettrica. Impianti di terra"

- Impianto di terra.
Per l’esecuzione dell’impianto di terra di sistemi alimentati a tensione maggiore di 1000 V si fa riferimento alle norme CEI 11.8, le quali stabiliscono che le tensioni di passo e di contatto siano contenuti entro determinati limiti di sicurezza.
Inoltre, poiché la distribuzione e l’alimentazione prevista delle apparecchiature è effettuata parte in BT e parte in MT, si è seguita la regola generale consigliata dalle norme di installare un unico impianto di terra.
La separazione degli impianti di terra dà infatti luogo ai seguenti inconvenienti :

    • difficoltà pratica di realizzazione di impianti di terra indipendenti
    • possibilità di tensioni pericolose sull’impianto di terra lato MT per un guasto sulla parte BT;
    • situazioni di pericolo dovute a parti metalliche collegate agli impianti di terra separati e contemporaneamente accessibili.
In base alla norma CEI 11-8, con una corrente presunta di guasto a terra Ig pari a 450A e con un tempo massimo di intervento da parte delle apparecchiature di protezione inferiore a 0,5 secondi, le tensioni di passo e di contatto non devono superare il valore di Vc = 160 V in nessun punto dell’impianto utilizzatore.
A ciò si aggiunga che il collegamento ai dispersori naturali dei ferri delle armature dei plinti contribuisce ad una ulteriore riduzione della resistenza di terra complessiva.
Una volta realizzato l’impianto è richiesta la misura diretta della resistenza di terra effettiva ; se il valore rilevato dovesse determinare una tensione di terra maggiore di 192 V, verrà effettuata la misura delle tensioni di passo e di contatto, come stabilito dalla norma CEI 11.8, e, nel caso i valori di tali tensioni superino in qualche zona i 160 V, essa verrà isolata con idonei accorgimenti atti a salvaguardare la sicurezza (recinzione delle zone pericolose, uso di pedane, tappeti o pavimentazioni isolanti).
Scelta ed installazione dei dispersori, dei conduttori di terra e di protezione
Le sezioni dei dispersori sono state calcolate, con riferimento alla norma CEI 11.8, tenendo conto delle dimensioni minime degli elementi del dispersore.
Nella progettazione dell’impianto di terra si è tenuto conto del possibile aumento, dovuto alla corrosione, della resistenza dell’impianto di terra e della prescrizione della norma CEI 64-8 che sconsiglia la posa del dispersore direttamente nelle acque di canali o del mare.
Particolare attenzione è stata dedicata alla problematica connessa con la corrosione dei dispersori.
Le giunzioni dei componenti il dispersore e i vari conduttori di terra e di protezione devono essere particolarmente curate e tutti i componenti il dispersore sono dello stesso metallo (acciaio zincato a caldo), tenendo conto dei materiali costituenti le strutture interrate da collegare ad esso.
La sezione dei conduttori di terra e di protezione, cioè dei conduttori che collegano all'impianto di terra le parti da proteggere contro i contatti indiretti, non è inferiore a quella indicata dalle norme CEI 64-8 e CEI 11-8.
All’impianto di terra devono essere collegati tutti i sistemi di tubazioni metalliche accessibili nonché tutte le masse estranee metalliche accessibili di notevole estensione esistenti nell’area dell’impianto utilizzatore. Particolare cura si avrà nel collegare a terra i binari delle gru, indipendentemente dalla messa a terra dei motori di azionamento, collegando i tronchi di rotaie fra loro mediante ponticelli che garantiscano la continuità metallica.

  Reti telefoniche.

STATO DI FATTO
La rete telefonica esistente si sviluppa lungo le palazzine uffici, prosegue lungo la dorsale di sottoflutto e arriva fino alla punta estrema del Molo rivolta al mare.
Le canalizzazioni sono interrate e costituite da cavidotti in PVC serie pesante da 140 mm. di diametro e con pozzetti armati da 1.20x1.20x1.50 m. ogni 30 metri.

PROGETTO
In progetto si prevede un ampliamento della rete telefonica esistente con la predisposizione di collegamento alla rete con la banchina.
Allo scopo si prevedono in banchina delle cassette di derivazione in vetroresina con grado di isolamento IP66 ogni 150 metri posizionate in corrispondenza delle colonnine che consentano anche alle navi all’ormeggio la possibilità di sfruttare la rete telefonica. La nuova linea sarà collegata alla rete esistente alla cassetta più idonea, come di evince dall’elaborato di progetto, con un nuovo condotto in PVC IP66 da installarsi nel cunicolo esistente in banchina sul lato mare all’interno della passerella in vetroresina chiusa utilizzata per gli impianti in BT.

  Impianti elettrici
Attualmente il molo è alimentato da una rete MT a 20 kV costituita da due distribuzioni ad anello e una distribuzione radiale in cavo armato interrato con sezione di 120 mmq per fase.
Sulla rete in MT insistono cabine di trasformazione MT/BT, ognuna, in genere, con due trasformatori in olio da 400 kVA per l’alimentazione delle torri faro e delle altre utenze elettriche attualmente richieste.
Sono anche previsti dei gruppi elettrogeni per sopperire alle temporanee assenze di potenza dell’ente gestore dell’energia elettrica.
A giudizio del progettista, da una analisi dei carichi in BT attualmente richiesti, circa il 60 % della potenzialità elettrica del sistema non è sfruttata. Una manutenzione degli impianti esistenti (come solo di esempio le basilari verifiche sui quadri di sezionamento in SF6, sulla tenuta dielettrica dell’olio dei trasformatori e sull’efficienza delle batterie dei gruppi elettrogeni) dovrà essere mirata a ripristinare in maniera ottimale i servizi in banchina in questa prima fase del progetto.
Per ciò che riguarda il sistema di illuminazione, non si è ritenuto di dover eseguire alcuna opera in banchina, dato che le gru che verranno installate sono dotate di propria illuminazione.
La banchina, come risulta dalla documentazione di progetto fornita dalle autorità portuali, dispone al momento di colonnine di alimentazione navi in vetroresina alimentate in BT.
Si renderà quindi necessario, (attività previste nell’ambito del progetto della rete di distribuzione elettrica MT e BT) l’infilaggio di nuovi cavi di sezione idonea. A tal scopo, in questa prima fase di opere edili, si sono previste tutte le opere di predisposizione impiantistica per il ripristino dei collegamenti, e cioè la posa in opera delle condutture in PVC del diametro di 110 mm e dei relativi pozzetti di ispezione per il futuro infilaggio dei cavi.
Ma è anche opportuno sottolineare che si è prospettata una incompatibilità fra l’attuale posizionamento delle colonnine con le gru di mercato, sia per motivi di sicurezza del personale, che di praticità e flessibilità d’uso; in progetto si prevede la ricollocazione delle stesse, e la collocazione in posizione più sicura.
Per poter alimentare poi a 6 KV le gru, si è previsto un sistema di alimentazione delle stesse mediante un rullo avvolgicavo installato direttamente sulla gru: durante il moto di traslazione della gru lungo le vie di corsa in banchina, il cavo viene posato (o arrotolato, a seconda dei casi) all’interno di un profilo metallico in acciaio inox, superiormente coperto da uno speciale nastro in gomma fibrorinforzata con l’aggiunta di barre in acciaio per permettere il transito dei mezzi pesanti. Quindi il cavo giunge ad un tamburo di inversione del moto, grazie al quale la gru riesce a rendere il percorso possibile pari al doppio della lunghezza del cavo. Quindi il cavo giunge ad una cassetta di giunzione all’interno della quale viene fissato al cavo proveniente dalla cabina elettrica.
Il collegamento al sistema di alimentazione elettrica della cabina è poi effettuato mediante un tratto che corre all’interno di un cunicolo ispezionabile, parallelo alla via di corsa lato piazzale.
Tali scelte progettuali sono dettate dalla necessità di una affidabilità di impianto molto spinta, essendo notevoli i danni economici derivanti dalla messa fuori servizio delle gru portainer.
In questa fase si provvederà quindi alla realizzazione delle opere civili e predisposizioni che permetteranno la successiva installazione degli impianti per l’alimentazione elettrica delle gru.
Inoltre si è prevista la realizzazione di chiusini di ispezione sul solaio del cunicolo, in prossimità degli ancoraggi di sicurezza delle gru, in maniera tale che una volta ancorata la gru sia possibile effettuare le operazioni di manutenzione richieste.
Nel cunicolo infatti, in corrispondenza di tali chiusini, troveranno collocazione, oltre alla rete in Media Tensione (6 kV) per l’alimentazione delle gru, anche la rete in Bassa Tensione per l’alimentazione delle prese di servizio per le operazioni di manutenzione.
La valutazione economica dei due lotti relativi a questo primo progetto risulta dalle due tabelle seguenti:
 
  IMPORTO
LAVORI I° LOTTO – 1.000 metri 
1 SOVRASTRUTTURA DI BANCHINA  L. 2.328.742.628 10,576%
2 OPERE DI DRENAGGIO  L. 1.468.718.285 6,670%
3 PAVIMENTAZIONI L. 2.053.962.900 9,328%
4 VIE DI CORSA  L. 9.391.353.287 42,652%
5 ARREDI BANCHINA  L. 3.630.997.981 16,491%
6 RETE DI TERRA  L. 350.458.650 1,592%
7 PREDISPOSIZIONI ALIMENTAZIONI ELETTRICHE L. 2.262.022.531 10,273%
8 IMPIANTO ANTINCENDIO  L. 516.535.680 2,346%
9 UTENZE IN BANCHINA  L. 15.900.000 0,072%
A) TOTALE OPERE I LOTTO – 1,000 METRI L. 22.018.691.942  100,000%
1 SOMME A DISPOSIZIONE 
2 SPESE TECNICHE GENERALI 3,5 %
 
L. 770.654.218
3 COLLAUDI e ONERI VARI ….. 1% DI A)  L. 220.186.919
4 I.V.A. su B2) e B3) al 20%  L. 198.168.227
5 IMPREVISTI E LAVORI IN ECONOMIA 5% di A)  L. 1.100.934.597
B) TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE  L. 2.289.943.962 
( A + B ) TOTALE I° LOTTO IVA ESCLUSA L. 24.308.635.904 

 
IMPORTO 
LAVORI II° LOTTO – sino alla progressiva 1.800 metri 
1 SOVRASTRUTTURA DI BANCHINA  L. 1.900.095.244 11,468%
2 OPERE DI DRENAGGIO  L. 692.129.187 4,177%
3 PAVIMENTAZIONI  L. 1.614.554.640 9,745%
4 VIE DI CORSA  L. 7.227.974.247 43,625%
5 ARREDI BANCHINA  L. 2.791.402.839 16,848%
6 RETE DI TERRA  L. 280.366.920 1,692%
7 PREDISPOSIZIONI ALIMENTAZIONI ELETTRICHE L. 1.672.254.852 10,093%
8 IMPIANTO ANTINCENDIO  L. 377.915.370 2,281%
9 UTENZE IN BANCHINA  L. 11.600.000 0,070%
TOTALE OPERE II LOTTO – dalla progr. 1.000÷1.800 m.  L. 16.568.293.299  100,000%
1 SOMME A DISPOSIZIONE 
2 SPESE TECNICHE GENERALI 3,5 % L. 579.890.265
3 COLLAUDI e ONERI VARI 1% DI A) L. 165.682.933
4 I.V.A. su B2) e B3) al 20%  L. 149.114.640
5 IMPREVISTI E LAVORI IN ECONOMIA 5% di A)  L. 828.414.665
  1. TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE 
L. 1.723.102.503 
( A + B ) TOTALE II° LOTTO IVA ESCLUSA L. 18.291.395.802 
TOTALE GENERALE OPERE IN BANCHINA L. 42.600.031.706 

Secondo intervento - Progetto della rete in M.T.
Questo secondo progetto – anch’esso diviso in due lotti -che segue quello per la riqualificazione ed ammodernamento della banchina, riguarda la dotazione impiantistica necessaria per la distribuzione, in MT ed in BT, dell'energia necessaria per l'esercizio delle apparecchiature di movimentazione dei container.
In particolare si tratta della realizzazione della rete in Media Tensione che, partendo dal punto di consegna dell’ENEL posto a nord del fascio ferroviario jonico, conduce l’energia lungo il perimetro del molo, per poi chiudersi a maglia.
L’anello è interrotto dalle cabine di trasformazione, dove l’energia, che viaggia a 20 kV, viene trasformata in 6kV, così utilizzabile per alimentare gru di banchina e di piazzale. Sempre nelle cabine sono previste trasformazioni verso la Bassa Tensione (380 v) per l’alimentazione dei container refrigerati e servizi secondari.
A detta del progettista, anche in presenza di un programma di insediamento articolato nel tempo, le installazioni di rete non rischiano di rivelarsi in futuro insufficienti, poiché l’anello viene dimensionato per erogare le potenze associabili ad un uso intenso dell’area, con ampie possibilità di ampliamenti ed integrazioni e con esclusione di repentine sostituzioni d’impianto.
L’ENEL s.p.a. erogherà subito 4 Mwatt e di poter disporre, entro la prima metà del 2000, di ulteriori 20 Mwatt.
La disponibilità d’energia deriva dalla centrale della vicina Provincia di Brindisi.

Descrizione dello stato attuale della rete in MT sul molo.
Il Molo Polisettoriale di Taranto è attualmente servito, sotto il profilo elettrico, da una cabina di smistamento posta a Nord del fascio di binari FF.SS. della dorsale Jonica verso Metaponto.
Le tubazioni che attraversano il fascio ferroviario, dalla cabina di smistamento al molo, è adeguatamente realizzato e dimensionato anche nella prospettiva degli sviluppi futuri.
Le condotte giungono al molo in un pozzetto primario e, da questi si ripartono i rami della rete MT interna.
Nel piazzale distinguiamo due anelli ed un ramo radiale puro di alimentazione. Il primo dei due anelli congiunge 7 ( sette) cabine di trasformazione che provvedono ad alimentare l’impianto di illuminazione a torri-faro e gli edifici esistenti a ridosso della ferrovia. Il secondo anello, per estensione molto maggiore del primo, collega 8 (otto) cabine di trasformazione che consegnano energia alle torri-faro di piazzale. Il ramo radiale corre invece parallelo alla ferrovia spingendosi sino al centro del complesso uffici, le due cabine connesse al ramo alimentano l’impianto di illuminazione, su paline, longitudinale al percorso d’ingresso.
L’anello di piazzale porta anche l’alimentazione in bassa Tensione per i servizi di banchina.
Il programma articolato di insediamento della rete MT sul molo.
Come si è già detto, la necessità da soddisfare con la nuova installazione tecnologica è l’alimentazione delle apparecchiature connesse alla movimentazione ed allo stazionamento dei containers sul molo.
Sinteticamente le utenze da servire possono raggrupparsi in:

  1. Gru di banchina
  2. Gru di piazzale
  3. Torri per i containers refrigerati
  4. Servizi in BT sulla banchina
  5. Servizi in BT alle gru di banchina
  6. Servizi in BT alle gru di piazzale
  7. Magazzino merci
  8. Officina di manutenzione
  9. Utenze minori
Si tratta di potenze in gioco rilevanti da distribuire su un percorso che supera comodamente i cinque
chilometri. Ragione per la quale il parametro tensione per l’anello si è pensato a 20 kVolt, mentre le linee secondarie alle gru viaggiano con tensioni di 6 kVolt
La bassa tensione, normalmente esercita a 380 volt, viene distribuita in prossimità delle cabine di trasformazione, dati i considerevoli percorsi da coprire.
L’articolazione del programma in fasi operative successive e la necessità di prevedere l’espandibilità della rete, sono fattori che hanno pesantemente condizionato la filosofia del progetto.
Di seguito si richiamano brevemente le fasi cronologiche in cui si articola il progetto di insediamento:
FASE I – esercizio del primo tratto di banchina di 1000 metri; di una quota di piazzale attrezzato con gru e torri per containers refrigerati; alimentazione in BT degli edifici di servizio.
FASE II – esercizio della rimanente parte di banchina sino ai 1800 metri; della restante quota di piazzale da
attrezzare con gru e torri per containers refrigerati; alimentazione in BT degli edifici di servizio rimanenti.
Per ciascuna fase, si richiamano sinteticamente le condizioni da rispettare:

FASE I

  • la distribuzione sul molo dei 20KV deve essere prevista dimensionando i cavi per le portate finali, atteso il costo prevalente delle opere di scavo e posa;
  • è previsto l’esercizio, in prima battuta, di un tratto di banchina da 400 mt. per consentire il montaggio e l’avviamento delle prime gru ( 6KV e 380V su almeno 5 linee); segue l’allestimento della distribuzione MT per l’alimentazione dei successivi 600 metri ( 6KV e 380V su ulteriori 5 linee);
  • Devono essere realizzate le cabine, con dimensioni e strutture definitive, attrezzate con le sole apparecchiature necessarie per l’alimentazione delle gru da avviare in esercizio nella prima fase;in corrispondenza delle sedi delle cabine preposte all’erogazione dell’energia alle apparecchiature della seconda fase, si devono disporre adeguati pozzetti di derivazione con cavi in bando; devono essere realizzate tutte le opere di canalizzazione che prevedano rimaneggiamenti alle strutture, quali tubazioni interrate, pozzetti di derivazione ed ispezione, per evitare che, nella successiva fase, debbano eseguirsi opere che comportino danneggiamenti alle opere finite.
FASE II
  • Anche in questa fase è prevista una tappa intermedia nella emergizzazione della banchina, infatti sarà necessario alimentare un primo tratto, di 400 mt. per l’installazione e l’avviamento delle gru che vanno a corredare la dotazione sul lato di carico;
  • anche le cabine, di cui si prevede la realizzazione in seconda fase, saranno fisicamente dimensionate in modo da assorbire eventuali maggiori esigenze energetiche future.
  • Analisi dei parametri d’utenza dell’impiantoIl dimensionamento dell’impianto è stato determinato sulla base della potenza installata o prevista dei servizi e degli apparecchi utilizzatori, sulla base della loro effettiva utilizzazione e contemporaneità, e nella valutazione del carico convenzionale dell’impianto, che costituisce la potenza di progetto.
Si sono individuati il tipo e la collocazione delle previste e prevedibili utenze elettriche e determinata la relativa potenza in base ai valori di targa e di calcolo delle apparecchiature all’avanguardia tecnologica.
In particolare le potenze più significative presenti nel Molo sono :
  • i mezzi di banchina e di piazzale gru portainer e gru transtainer alimentati a 6 kV
  • prese di FM per contenitori frigoriferi con prese 380 V tipo CEE 3P+T da 32 A
  • utenze varie in bassa tensione
Dalle indicazioni del committente e dalle ipotesi di progetto si può affermare che la potenza totale richiesta nel Molo si aggira attorno ai 20 MVA.
Si allegano le tabelle riepilogative delle utenze di cui è prevista l’installazione.

Descrizione dell’impianto elettrico.
Da una attenta valutazione della potenza totale prevista e del rapporto costo/benefici, che tenga conto dei danni conseguenti ad una interruzione di servizio, si è scelto l’ottimale sistema di distribuzione elettrica e il giusto numero di cabine e macchine di trasformazione.
L’impianto elettrico avrà la sua origine dal punto di consegna dell’energia elettrica da parte dell’ente distributore. Tale consegna avverrà tramite un sistema di distribuzione di media tensione a 20 kV. In tale punto dovrà essere realizzata una nuova cabina di ricezione "0" con le apparecchiature, necessarie e previste in progetto, che consentano un ottimale impiego anche delle due reti ad anello e della radiale già esistenti nel Molo.
Si prevede una nuova distribuzione elettrica a diversi livelli di tensione e in particolare a:

  • 20 kV come alimentazione primaria alle varie cabine di trasformazione MT/MT e MT/BT del molo con linea ad anello dimensionata per alimentare l’intero carico ;
  • 6 kV come alimentazione delle gru portainer, transtainer e per ferrovia ;
  • 380V-220 Vca per le utenze dei servizi secondari.
Il sistema di distribuzione ad anello a 20 kV è stato scelto perché si addice all’alimentazione di grossi carichi concentrati per i quali è basilare mantenere la continuità di servizio, consentendo in caso di guasti, di mettere fuori servizio il tratto di linea in cui si è verificato il guasto e continuare l’esercizio con i due tratti rimasti integri.
La sicurezza e la prontezza di esercizio in caso di guasto sono garantiti in progetto dall’impiego di un centro di supervisione e controllo degli impianti dell’area, provvisto di un sistema informatico in base al quale vengono stabilite e gestite le operazioni di protezione e di controllo.
Su indicazioni del committente, l’elettrificazione del Molo Polisettoriale, avverrà in due fasi distinte. Nell’ambito dello sviluppo della prima fase di progetto si realizzeranno : una nuova cabina con quadro per smistamento a 20 kV e le cabine di trasformazione denominate A, B e C.
In particolare, il nuovo quadro di consegna a 20 kV di smistamento alimenterà:
n. 2 anelli a servizio utenze esistenti nel Molo Polisettoriale
n. 1 linea radiale a servizio utenze esistente nel Molo Polisettoriale
n. 1 trasformatore MT/BT per servizi ausiliari.
La cabina A alimenterà solo servizi in bassa tensione con due trasformatori da 1000 kVA. Tale cabina sarà definitiva per la prima e la seconda fase progettuale.

La cabina B alimenterà nella prima fase :
n.2 trasformatori da 1000 kVA 20/0,4 kV per servizi vari in bassa tensione ;
n. 3 trasformatori da 8 MVA 20/6 kV per alimentazione delle gru previste (rail mounted cranes);
e sarà dotata di protezioni idonee sul lato MT dei trasformatori 20/0,4 kV per l’alimentazione dei container refrigerati.

La cabina C alimenterà:
2 trasformatori MT/BT da 1000 kVA per la distribuzione in bassa tensione in banchina, comprendente l’alimentazione delle colonnine a servizio navi attraccate e le prese di servizio in BT per le gru ;
n. 3 trasformatori da 10 MVA 20/6 kV per alimentazione delle gru previste (gantry cranes e rail mounted cranes)
La cabina D, che su indicazioni del committente verrà realizzata in seconda fase e che consentirà la chiusura dell’anello di alimentazione in MT a 20 kV, alimenterà :
2 trasformatori MT/BT da 1000 kVA per la distribuzione in bassa tensione in banchina, comprendente l’alimentazione delle colonnine a servizio navi attraccate e le prese di servizio in BT per le gru ;
n. 3 trasformatori da 8 MVA 20/6 kV per alimentazione delle gru previste (gantry cranes e rail mounted cranes).

Sistema di supervisione e controllo
La complessità e l’estensione della installazione elettrica, unita alla necessità di limitare i fuori servizio dell’impianto, rendono utile e necessario l’impiego di un sistema di supervisione e di controllo della distribuzione di energia che sia affidabile.
Il sistema di supervisione consentirà la supervisione e il controllo della rete di distribuzione dell’energia elettrica in MT (20 kV e 6 kV) ; lo scopo è di sorvegliare il buon funzionamento dell’impianto garantendo la continuità di esercizio e la sicurezza verso il personale.
vetica"size=-1>In particolare saranno possibili le seguenti funzioni :

  1. supervisione dell’impianto;
  2. visualizzazione stati
  3. segnalazione anomalie
  4. segnalazione allarmi
  5. stampa eventi
  6. stampa allarmi
Impianto di terra
Poiché la distribuzione e l’alimentazione prevista delle apparecchiature è effettuata parte in BT e parte in MT, si è seguita la regola generale consigliata dalle norme di installare un unico impianto di terra. La separazione degli impianti di terra dà
  • difficoltà pratica di realizzazione di impianti di terra indipendenti
  • possibilità di tensioni pericolose sull’impianto di terra lato MT per un guasto sulla parte BT
  • situazioni di pericolo dovute a parti metalliche collegate agli impianti di terra separati e contemporaneamente accessibili.
Per ottenere il valore di resistenza richiesto nell’impianto in oggetto, nel rispetto della norma CEI 11-8 vigente, si è progettato un impianto di terra costituito da un dispersore ad anello con bandella in acciaio zincato da 120 mmq integrato da dispersori a picchetto.
All’impianto di terra ("dispersore intenzionale") così realizzato dovranno essere collegati tutti i sistemi di tubazioni metalliche accessibili nonché tutte le masse estranee metalliche accessibili di notevole estensione esistenti nell’area dell’impianto utilizzatore.
Particolare cura si avrà nel collegare a terra i binari delle gru, indipendentemente dalla messa a terra dei motori di azionamento, collegando i tronchi di rotaie fra loro mediante ponticelli che garantiscano la continuità metallica.

Interferenze
Una maglia così ampia, su una struttura già equipaggiata delle reti tecnologiche dimensionato sulla base di un disegno funzionale diverso, non poteva che interferire con l’esistente maglia già posata.
Nella tavola EL/002 sono puntualmente riportati i punti di conflitto tra i vari percorsi.
In generale si tratta di interferenze per lo più interessanti le reti a fluido. In tal caso, è naturale che il percorso "soccombente" sia quello elettrico.
Infatti si è previsto per ciascun punto di intersezione una deviazione opportunamente realizzato e segnalata che risolve, in verità, agevolmente il problema puntualmente riscontrato.
Nei rari casi in cui l’interferenza riguarda altri cavi in tensione, si è riscontrato che le condotte interessate conducono voltaggi identici e pertanto il superamento del problema si è rivelato banale.
Per la distribuzione di potenza saranno usati i seguenti livelli di tensione:

  • MT: le tensioni in considerazione sono 20-6 KV
Esse si adottano per la distribuzione primaria e per l’alimentazione delle utenze in accordo con la scelta della Committenza.
  • BT: 0,38 KV trifase con neutro a 50 HZ per la distribuzione dei servizi ausiliari.
Il dimensionamento dei trasformatori è stato ottenuto dalla media aritmetica dei maggiori valori di potenza considerati ognuno come valore medio in 15 minuti, esclusi gli avviamenti.
Al fine di ottimizzare la distribuzione MT e normalizzare gli apparecchi, la taglia dei trasformatori 20/6 HV è stata identificata in 4000KVA
Il Nucleo è realizzato in lamierino magnetico a grani orientati ad alta permeabilità magnetica e basse perdite specifiche con separazione in isolante inorganico tipo Carlyte.
Gli avvolgimenti sono ottenuti da conduttori in alluminio isolato con materiali di classe "F".
Il coefficiente di dilatazione termica dell’alluminio, prossimo a quello della resina, consente alla struttura di rispondere in modo omogeneo alle variazioni di temperatura dovute ai cambi di carico.
La costruzione, secondo le norme CEI 14.8 e CEI 14.4, prevede le seguenti caratteristiche tecniche.
  • Potenza nominale: KVA 4000
  • Frequenza: Hz 50
  • Tensione primaria: KV 20
  • Regolazione primaria: % +2x2,5
  • Tensione secondaria a vuoto: KV 6
  • Collegamento Primario: Triangolo
  • Collegamento secondario: Stella + N
  • Gruppo vettoriale: Dyn1 1
Completo di accessoristica standard (golfari di sollevamento, ruote orientabili, isolatori di uscita, cassetta contatti auz, ecc.).
  • Esecuzione per intero a blindatura totale in SF6
  • adatto per installazione per climi marini mediterranei in locali costituiti da manufatti cementizi
  • tensione nominale 24KV
  • Frequenza nominale 50HZ
  • tensione di prova a frequenza industriale: 50KV
  • tensione di prova ad impulso: 125KV
  • corrente ammissibile di breve durata per 1sec. 16 KA
  • corrente nominale di chiusura sotto c.to c.to 40 KA
  • corrente nominale delle sbarre principali 1250A
  • massima temperatura ambiente 40°C
  • tensione ausiliaria continua 110Vc.C.
  • Tensione ausiliaria alternata 220V-50Hz
  • Grado di protezione:
sull’involucro esterno IP2XC
all’interno della cella BT IP2Xparti MT a tenuta molecolare
I quadri sono formati da scomparti di tipo normalizzato, affiancati ed accoppiati tra di loro a formare le configurazioni di progetto; l’esecuzione è di tipo blindato a totale isolamento in gas SF6 con parti attive inaccessibili ed immerse in gas.
Ogni scomparto è costituito da celle individuali per ciascuno dei componenti e pertanto si individuano le seguenti tipologie di cella:
  • CELLA SBARRE contenente il selezionatore di linea e le sbarre principali;
  • CELLA INTERRUTORE contenente l’interruttore;
  • CELLA LINEA contenente i sezionatori di linea e di terra
  • CELLA COMANDO contenente il comando interruttore;
  • CELLA BT contenente l’apparecchiatura ausiliaria e gli strumenti
Le celle, con l’esclusione della cella BT e comando, sono contenitori a tenuta stagna riempiti con gas SF6 in pressione e sono realizzati con lamiere pressopiegate e saldate di acciaio inox spessore 2,5 mmq.
Le celle BT e comando, così come i pannelli di chiusura, sono realizzati con lamiere pressopiegate e verniciate.
Il collegamento elettrico tra le apparecchiature di potenza contenute in celle contigue è realizzato tramite isolatori passanti idonei a garantire la comportimentazione e la tenuta del gas in ogni singola cella; sono previste valvole per l’isolamento di ciascuna cella.
I quadri sono dotati di sbarra di terra connessa ai componenti metallici non in tensione.
Ogni scomparto è dotato di interblocchi meccanici obbligati idonei ad impedire manovre errate ed a garantire la sicurezza di personale ed impianti.
  1. La verniciatura delle parti ferrose seguirà il seguente processo:
  • sgrassatura
  • decappaggio
  • bonderizzazione
  • passivazione
  • essiccazione
  • verniciatura con polveri epossidiche a finitura goffrata colore da definire
Ogni scomparto è completo dei seguenti accessori:
  • targhette di identificazione
  • targhe di istruzione
  • golfari
  • serie di attrezzi per la gestione
  • oblò per il controllo visivo della posizione dei sezionatori
  • manometri e densimetri per il controllo del gas SF6
Gli interruttori sono del tipo ad isolamento ed interruzione in gas SF6, ad autogenerazione di pressione con comando ad energia accumulata; le parti attive interne quali quelle interruttive (contatti principali ed d’arco) dovranno essere accessibile con quadro in tensione asportando il coperchio frontale, senza che si renda necessario lo svuotamento della cella relativa; nessuno scambio può avvenire tra i contenitori dell’interrutore e della cella.

L’interruttore è del tipo ispezionalbile.
Le connessioni con i cavi di potenza, siano essi di tipo armato o meno, tripolari od unipolari, sono del tipo ad innesto con terminazione blindata secondo DIN 47637.
Sono previste, ove identificato, unità intelligenti multifunzionali a multiprocessore, dedicate alla gestione del quadro ed alla comunicazione con il sistema di supervisione (non scopo di questa fase) le quali implementano le funzioni di protezione, interblocco logico, logica di automazione, visualizzazione di misure, visualizzazione locale di allarmi e stati, sinottico animato, comandi in locale ed interfaccia di programmazione tramite P.C.
Tutte le funzioni di protezione, fino alla saturazione del relativo processore, sono settabili direttamente dal pannello di unità integrata che dispone di una MMI di tipo intituitivo.
Tali unità rappresentano il livello di campo di un sistema supervisione e sono sempre in grado di operare indipendentemente dai sistemi supervisori ai quali sono collegate, consentendo lo sviluppo di architetture ad intelligenza distribuita.
La possibilità di colloquiare tra di loro tramite cavi in Cu, ci permette di realizzare sequenze di selettività di zona, base del sistema di coordinamento realizzato per la protezione in regime di anello chiuso e/o aperto.

Progetto delle cabine
Sono stati previsti i seguenti tipi di cabine elettriche:

  • Cabina "A" MT Arrivo Enel
  • Cabine "B-C-D-E"MT Cabine di impianto
La cabina A è ubicata in prossimità del punto di consegna Enel, adiacente alla cabina CS esistente.
Le cabine B-C-D-E- sono ubicate nell’area di impianto in accordo con le seguenti considerazioni:
  • Le cabine alimentano carichi il più possibile omogenei
  • Sono ubicate quanto più possibile vicino al baricentro dei carichi elettrici;
  • Sono orientate in modo tale che il lato in cui sono ubicati i trasformatori sia accessibile;
  • I fabbricati risultano ampliabili dal lato "corto";
Le strutture sono calcolate per sopportare le sollecitazioni previste dal’ENEL competente per territorio e a norma di quanto stabilito dal D.P.R. n.547 del 27.04.1955 e dal provvedimento C.I.P. del 30.07.1986
Le strutture sono altresì idonee a sopportare un’azione sismica di 1^categoria secondo quanto disposto dalla Legge n.64 del 02.02.1974 e successivo D.M. n.39 del 03.03.1975.

Cavi e vie cavi
In ogni caso si utilizzano cavi non propaganti l’incendio ed a bassa emissione di fumi.
I cavi per la distribuzione principale 20KV sono normalmente interrati in letto di sabbia vagliata e ad una profondità minima di 1.5 metri protetti con copponi in cls.
Negli incroci o parallelismi fra cavi e tubazioni di convogliamento fluidi, oltre a rispettare quanto prescritto dalle norme CEI 11-17, si è tenuto conto di una distanza minima di 0,5 mt. fra le tubazioni interrate ed il percorso cavi.
I cavi di distribuzione agli utilizzatori 6 KV ed i cavi B.T. sono posati prevalentemente in canali portacavi ad uso passerella in poliestere rinforzato con fibra di vetro (vetroresina) con coperchio autoestinguenti (Classe 1 D.M. 26.06.84 CEI 20-37), e disposti a semplice strato.
I cavi di segnale e le fibre ottiche sono segregati su diversi livelli sia in passerella che interrati.

Calcolo delle correnti di corto circuito
Si sono calcolate le correnti di corto circuito simmetriche e dissimmetriche nei punti significativi a valle del punto di consegna seguendo il metodo di calcolo proposto dalla norma CEI 11.25.
Per individuare le condizioni più gravose per i circuiti protetti si sono ricavate le minime e le massime correnti di cortocircuito.
Le sollecitazioni termiche ed elettrodinamiche per le correnti di corto circuito sono state valutate tenendo conto delle norme CEI 11.26.

 Scelta delle protezioni MT
Gli apparecchi di manovra sono stati scelti principalmente in base alla tensione d’esercizio, alla portata e al potere di interruzione.
Per la protezione delle linee di MT si sono scelti degli interruttori in esafluoruro di zolfo (SF6).
Ci si è orientati su tale tipo di interruttore date le caratteristiche di ininfiammabilità, stabilità ed elevata rigidità dielettrica presentata dall’SF6.

Impianto di terra
Per ottenere il valore di resistenza richiesto nell’impianto in oggetto si è progettato un impianto di terra costituito da un dispersore ad anello con bandella in acciaio zincato da 120 mmq integrato da dispersori a picchetto.

Impianto di protezione contro i fulmini
La valutazione del rischio dovuto ai fulmini e la scelta delle relative misure di protezione sono riportate in documenti separati, ai quali si rimanda per tutte le caratteristiche e le implicazioni rispetto agli impianti oggetto della presente relazione, in particolare per quanto riguarda la valutazione del rischio, il dispersore e le protezioni contro le sovratensioni.

Stime economiche
 
IMPORTO 
LAVORI I LOTTO 
1 OPERE CIVILI  L. 1.171.725.303 10,149%
2 IMPIANTI MEDIA TENSIONE  L. 10.373.736.760 89,851%
  1. TOTALE OPERE I° LOTTO
L. 11.545.462.063  100,000%
1 SOMME A DISPOSIZIONE 
2 SPESE TECNICHE GENERALI 2,5 %   L. 288.636.552
3 COLLAUDI e ONERI VARI ….. 1% DI A)  L. 115.454.621
4 I.V.A. su B2) e B3) al 20%  L. 80.818.234
5 IMPREVISTI E LAVORI IN ECONOMIA 1% di A) L. 115.454.621
B) TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE   L. 600.364.027 
( A + B ) TOTALE I° LOTTO IVA ESCLUSA L. 12.145.826.090 
IMPORTO  
LAVORI II° LOTTO 
1 OPERE CIVILI  L.536.354.480 12,422%
2 IMPIANTI MEDIA TENSIONE  L. 3.781.519.510 87,578%
TOTALE OPERE II LOTTO  L. 4.317.873.990  100,000%
1 SOMME A DISPOSIZIONE 
2 SPESE TECNICHE GENERALI 2,5 %  L. 107.946.850
3 COLLAUDI e ONERI VARI ….. 1% DI A)  L. 43.178.740
4 I.V.A. su B2) e B3) al 20%  L. 30.225.118
5 IMPREVISTI E LAVORI IN ECONOMIA 5% di A)  L. 43.178.740
B) TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE  L. 224.529.447 
L. 4.542.403.437 
TOTALE GENERALE OPERE IN BANCHINA  L. 16.688.229.528 

L’importo totale dei due progetti ammonta pertanto a £. (42.600.031.706 + 16.688.229528) = £.59.288.331.234

C O N S I D E R A T O

L’Assemblea osserva, preliminarmente, che, alla luce dell’esame condotto sugli elaborati pervenuti, i progetti risultano essere due distinti e separati, talché, più propriamente, l’oggetto è il seguente: "Lavori di riqualificazione ed ammodernamento della banchina di ormeggio" ed "Impianto di distribuzione elettrica in media tensione".
In linea generale, inoltre, si rilevano alcune indeterminatezze nella definizione dei dati a base di progetto, che non consentono l’appalto immediato delle opere e, pertanto, fanno ritenere gli elaborati presentati a livello di "progetto definitivo", suscettibile di essere sviluppato a livello esecutivo, secondo le prescrizioni e le osservazioni precisate nei "considerato" che seguono.
Ci si riferisce, in particolare, alle interconnessioni tra le banchine operative ed i mezzi meccanici che dovranno essere installati su di esse.
Come ampiamente riportato nelle premesse, infatti, i mezzi elettromeccanici in questione sono costituiti da gru portacontainers di dimensioni notevoli e tali da scaricare in fondazione oltre 30 tonnellate per ruota.
La soluzione prescelta per le vie di corsa, inoltre, prevede il mantenimento dell’attuale struttura lato mare – ultimata e collaudata ormai da undici anni - in cassoni cellulari poggianti su di uno scanno di imbasamento e la realizzazione di una nuova trave portarotaia lato terra poggiante su pali del Æ 1200, infissi fino ad oltre trenta metri di profondità.

Aspetti Geotecnici
Dal punto di vista geotecnico i problemi di maggiore interesse riguardano la fondazione della nuova via di corsa per le gru.
Questa infatti, che si affianca ad una esistente e da lungo tempo realizzata, pone delicati problemi di interazione e di funzionalità dei macchinari, legati a possibili deformazioni e distorsioni del piano di corsa a causa di un disuniforme comportamento dei terreni di fondazione.
nel progetto tale aspetto non sembra sufficientemente valutato se non nel fatto che la trave portarotaia è fondata su pali di grande diametro lunghi oltre trenta metri. .
La caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione è basata unicamente sui risultati di tre sondaggi meccanici spinti fino alla profondità di circa 40 metri.
I sondaggi, in numero troppo esiguo rispetto alla estensione dell’area di intervento, hanno peraltro indicato che in superficie i terreni sono costituiti per uno importante spessore, variabile tra gli 11 ed i 14 metri da "loppa e scorie di altoforno e di altro materiale arido"; è evidente che non può escludersi l’ipotesi secondo la quale in zone diverse da quelle indagate, tale spessore possa ulteriormente variare.
Per i sottostanti depositi limo argillosi incontrati dai sondaggi, la caratterizzazione geotecnica non è da ritenere idonea a sostenere una corretta previsione delle condizioni di stabilità e, soprattutto, degli abbassamenti.
Nel paragrafo "Geotecnica" della Relazione Geologica/Geotecnica RG01 la caratterizzazione geotecnica dei terreni viene infatti soltanto riassunta in modo descrittivo, poiché raccoglie i risultati di una serie di prove di laboratorio sui terreni limo argillosi, confrontati, poi, con dati disponibili in letteratura sullo stesso complesso di terreni.
Per questo, tra l’altro, non è presentata alcuna chiara correlazione con l‘Inquadramento Geologico riportato nello stesso elaborato e che pertanto non risulta correttamente correlato alle problematiche in oggetto.
Nella Relazione Geotecnica mancano i riferimenti a verifiche della capacità portante dei pali di fondazione e, tantomeno, a previsioni di cedimenti che si ritengono indispensabili, nel caso particolare, a fare corrette previsioni di progetto con riferimento alle problematiche strutturali e di funzionamento dei macchinari che verranno meglio ripresi nel seguito .
E’ pertanto necessario che gli aspetti geotecnici sopra richiamati vengano adeguatamente approfonditi sulla base di una più completa e significativa campagna di indagini e di prove sui materiali nonché su previsioni di comportamento delle fondazioni condotte secondo canoni e procedure ben collaudate in campo geotecnico.

Aspetti strutturali
Come risulta dagli elaborati di progetto, la nuova trave di supporto del binario della gru, della lunghezza complessiva finale di 1.800 metri, è stata prevista suddivisa in tratti di 42 metri da alcuni giunti termici. Ciò crea il fenomeno degli abbassamenti relativi tra gli elementi di trave.
Appare opportuno, pertanto, che venga condotta un’attenta verifica dello stato deformativo e tensionale provocato dalla "condizione termica" che tenga conto dell’effettiva collocazione della trave nel terreno e dell’inerzia termica dell’intero sistema trave – terreno; ciò potrebbe consentire la riduzione del numero dei giunti, ovvero la loro eliminazione, con riflessi positivi sulla funzionalità della trave all’esercizio, ancor maggiore, all’aumentare della rigidezza flessionale della trave.
Ove tale verifica non conducesse a risultati soddisfacenti in tal senso, andrebbero, comunque, previsti idonei dispositivi che limitino e contrastino gli abbassamenti relativi delle sezioni affacciate delle travi, che potrebbero verificarsi in direzione ortogonale alle vie di corsa, al passaggio delle ruote delle gru.
Come già evidenziato, le due travi lato mare e lato terra, per le loro condizioni al contorno avranno comportamenti assai dissimili e tali, anzi, da far ritenere probabile che gli abbassamenti della trave lato mare siano pressoché nulli, mentre quelli lato terra siano da considerarsi assoluti.
Il notevole tempo trascorso dalla realizzazione della trave lato mare fa ritenere, infatti, che la consolidazione dei terreni sottostanti sia ormai avvenuta, a scapito della nuova situazione che interesserà, invece, le nuove opere lato terra.
Questo fenomeno può provocare disassamenti, svergolamenti e carichi eccentrici nelle strutture delle gru, tali da innescare pericolosi malfunzionamenti dei costosi mezzi.
Si ribadisce, pertanto, che l’interconnessione tra le strutture civili ed i mezzi meccanici che andranno ad insistere su di essi non appare sufficientemente definita.
Si nutrono, inoltre, perplessità sulla scelta progettuale operata dal progettista di utilizzare gli stessi schemi di carico della trave lato mare, per la nuova struttura lato terra.
La prima, infatti, è stata dimensionata assumendo carrelliere da quattro ruote ad interasse di un metro, con scarico in fondazione di 55 ton per ruota, mentre i nuovi mezzi – notevolmente più pesanti – prevedono la possibilità di impiegare carrelliere a più ruote, con riduzione dei carichi concentrati in fondazione.
Da quanto sopra si evince la necessità di assicurare una corrispondenza biunivoca tra le opere civili e le opere meccaniche, ovvero, i progettisti delle opere civili dovranno avere certezza sulle tolleranze dei mezzi meccanici e sulla loro massima compatibilità con eventuali abbassamenti differenziali, mentre i fornitori delle macchine dovranno poter disporre di accurati calcoli dei probabili abbassamenti delle opere civili.
Dovrà, inoltre, essere attentamente tenuto conto dell’ambiente aggressivo in cui sono poste le opere nei riguardi della loro buona durabilità e conservazione delle prestazioni di esercizio.
A tal fine, il calcestruzzo dovrà avere bassa permeabilità, buona qualità, potendo raggiungere anche resistenze caratteristiche R’bk 350; all’uopo può essere utile anche l’uso del cemento d’alto forno; i copriferro dovranno essere attentamente rispettati all’atto costruttivo.
Si ritiene, pertanto, opportuno consigliare l’utilizzo delle linee guida sul calcestruzzo strutturale elaborate dal Servizio Tecnico Centrale di questo Consiglio Superiore.
La trave lato mare, infine, appare necessitare di straordinaria manutenzione con riqualificazione strutturale della stessa..
Infine, appare opportuno prevedere la collaudazione statica dell’intero complesso, del quale, ovviamente, fa parte anche la trave lato mare, sottoposta alla "manutenzione straordinaria".

Aspetti relativi ai piani di sicurezza
Occorre precisare che i piani di sicurezza, i cui elaborati sono stati inseriti tra gli atti avuti in visione, non fanno parte degli elaborati progettuali, ma costituiscono un elaborato a se stante, concernente le misure di sicurezza del cantiere e da consegnare alle Imprese prima dell’appalto e dopo l’approvazione del progetto esecutivo.
Gli stessi, pertanto, potranno essere redatti ed affinati nel corso dell’elaborazione dei progetti esecutivi degli interventi in esame, tenendo presente che "il Committente" deve essere persona fisica, deve essere indicato Il coordinatore", l’elenco dei rischi deve tener conto della cronologia effettiva delle fasi esecutive, deve essere fatto riferimento alle possibili interferenze tra attività lavorative diverse per le quali occorre un coordinamento.
Occorre indicare, infine, la "valutazione" dei rischi, l’individuazione dei "costi" della sicurezza e la previsione della durata dei lavori.

Aspetti relativi agli impianti elettrici
Premesso che l’impianto sarà realizzato in due tempi, sia pure tra loro senza ritardi, e che dopo la prima fase l’impianto entrerà subito in servizio, è necessario che nel redigere il progetto esecutivo vengano calcolate le tabelle di taratura delle protezioni che ovviamente saranno diverse essendo l’impianto gestito in questa prima fase in radiale invece che in anello.
Inoltre è necessario che la Relazione Generale specifichi meglio le condizioni operative dell’impianto (analisi dei carichi, stato del neutro etc.) e soprattutto quali siano i limiti effettivi dell’intervento oggetto di gara. A tal fine il Capitolato Speciale d’Appalto dovrà essere rivisto totalmente stralciando tutti quegli articoli che non hanno specifica attinenza ed integrando opportunamente il capitolato-tipo in commercio, attualmente adottato, con prescrizioni specifiche e puntuali delle opere elettriche che si vanno a realizzare che non sono assolutamente usuali.
Per quanto attiene i calcoli delle correnti di cortocircuito è necessario che venga prodotta la relazione di calcolo nella sua interezza con l’idicazione specifica dei parametri che il progettista intende adottare nell’applicazione delle formule che, invero, sono solo riportate sul documento presentato.
Data la delicatezza dell’esercizio in media tensione dell’anello chiuso con presenza di altri due anelli preesistenti in partenza dall’unica cabina di trasformazione (quella che i progettisti hanno chiamato cabina 0) è necessario che il progetto esecutivo sconti un livello di approfondimento maggiore per le protezioni previste, che tuttavia appaiono sulla carta sufficienti, ma che necessitano di una verifica puntuale sul loro corretto coordinamento; così come è necessario che il sistema di supervisione e telegestione raggiunga un miglior dettaglio sia per lo hardware che per il software.
Per quanto attiene la rete di terra il progetto presentato non risulta coordinato con quello di messa a terra delle rotaie delle vie di corsa delle gru. A tal riguardo poiché nulla è detto nel progetto circa le specifiche elettriche degli azionamenti delle gru stesse sarebbe bene che il progettista, in fase esecutiva, valutasse la necessità o meno di banchi di rifasamento sull’anello di MT a 6 kV oltre a una verifica sulla convenienza o meno di gestire il neutro sull’anello a 6 kV isolato o connesso a terra tramite una idonea resistenza: ciò al fine di limitare la presenza di protezioni altrimenti indispensabili.
Inoltre l’impianto di terra va rivisto alla luce della presenza dei sistemi di protezione contro le scariche atmosferiche che certamente saranno installati su ogni gru data la loro altezza.
Nello specifico infine si raccomanda l’uso di simbologie più univoche di quelle adottate in alcune tavole dove solo l’ausilio del colore potrebbe evidenziare le differenze che il progettista intende esplicitare. In particolare sulla Tav. EL0.04 devono essere corretti alcuni errori sui simboli e sull’arrivo da ENEL in cabina e sicuramente appaiono inutili e/o ridondanti gli scomparti con interruttore automatico, TA e sezionatori di terra interposti tra l’entra-esci e le protezioni dei trasformatori: è sicuramente poco probabile un guasto sulle barrature del quadro e comunque se ciò anche avvenisse, a regime, l’anello potrebbe essere esercito aperto con l’esclusione del quadro interessato al guasto.

Aspetti relativi agli impianti idraulici ed antincendio
Relativamente a questo aspetto, avuto riguardo a quanto segnalato dagli stressi progettisti circa le condizioni in cui hanno finora operato gli impianti fognari esistenti e, soprattutto, in relazione alla futura progettazione del piano banchina, si ritiene che sia da valutare con attenzione l’ambiente operativo, al fine di progettare correttamente le pendenze idrauliche e le sezioni degli spechi.
Per quanto riguarda gli impianti antincendio si suggerisce di valutare la possibilità di una loro collocazione soprasuolo, al fine di facilitarne l’uso e la manutenzione.

Tutto ciò premesso e considerato, all’unanimità, l’Assemblea

E’ DEL PARERE

CHE i progetti relativi ai lavori di riqualificazione ed ammodernamento della banchina d’ormeggio – I° e II° Lotto e specificamente dalla progressiva 0,00 alla progressiva 1.800, nel porto di Taranto, ed il progetto della rete in M.T. I° e II° lotto abbiano le caratteristiche di progetti definitivi e siano suscettibili di essere sviluppati a livello esecutivo, con le prescrizioni ed osservazioni di cui ai precedenti "considerato".