ASSEMBLEA GENERALE



Seduta del 23.10.98
Voto n.357

OGGETTO:
Variante funzionale al Piano Regolatore Portuale del Bacino di Vado Ligure Importo complessivo di L. 15.000.000.000=.
SAVONA

L'ASSEMLEA

VISTA la nota N. 4769/Div. 1ª OO.MM. SVA 113 in data 16 luglio 1998, con la quale la Direzione Generale delle Opere Marittime trasmette per esame e parere la Variante funzionale in argomento;

VISTA la relazione Istruttoria redatta dall'Ufficio del Genio Civile per le OO.MM. di Genova in data 25.05.1998;

VISTO il parere del Dirigente Superiore Tecnico di Zona, datato 06.07.1998;

VISTA la nota di richiesta documentazione integrativa N. 1261/09-09-1998 della Presidenza di questo Consiglio Superiore;

VISTA la nota di risposta N. 7183/Tec, datata 06.10.98, dell'Autorità Portuale di Savona e relativi allegati;

ESAMINATI gli atti ricevuti;

UDITA la Commissione Relatrice (De Angelis - Battista - Rossi - Ferrante - Grappelli - Piroddi - Stura).

PREMESSO

Questa Assemblea nella Adunanza 24.5.1985 esaminò lo "Aggiornamento del P.R.P. di Vado Ligure Studio di fattibilità del terminale Carbone" e con voto N. 360 espresse il parere seguente:
- che si prenda atto dell'impostazione globale dello studio del bacino portuale di Vado Ligure nella "soluzione alternativa" da subordinare alle verifiche ed agli approfondimenti di cui ai precedenti "considerato";
- che l'esaminato studio del piano regolatore sia meritevole di approvazione limitatamente alle opere di prima fase (primo e secondo stralcio) indicate "nella soluzione alternativa" datata maggio 1985, con le prescrizioni ed osservazioni di cui ai precedenti considerato;
- che i risultati delle verifiche prescritte per l'attuazione delle opere di secondo stralcio della citata prima fase siano da sottoporsi all'esame di questa Assemblea.
Con le prescrizioni e le osservazioni espresse nei considerato dell'ora citato voto N. 360, il D.M. 10 luglio 1986 N. 1971 - Div. 1ª OO.MM. SV -A - 113 approvò lo studio di aggiornamento del P.R.P. del bacino di Vado Ligure, limitatamente alle opere di 1ª fase (1° e 2° stralcio) indicate nella "soluzione alternativa".
Con la citata nota N. 4769/Div. 1ª OO.MM. SV-A-113 del 16 luglio 1998 la Direzione Generale delle OO.MM. ha trasmesso per esame e parere la "Variante funzionale al Piano Regolatore Portuale del bacino di Vado Ligure" dell'importo complessivo di L. 15.000.000.000 presentato dall'Autorità Portuale di Savona, redatto dal Dott. Ing. Pierluigi De Benedetti iscritto al N. 508 dell'Albo degli Ingegneri della Provincia di Savona, unendo la relazione istruttoria del Genio Civile OO.MM. di Genova ed il parere del Dirigente Superiore Tecnico di Zona.
La Direzione Generale rappresenta inoltre che dagli atti ricevuti "si ricava che la proposta di variante in argomento si configura come variante funzionale rispetto al Piano Regolatore vigente; risulta conforme agli strumenti pianificatori sovraordinati previsti dalla legge 84/94; su di essa è stata raggiunta l'intesa con il Comune di Vado Ligure; è stato inoltre avviato il necessario Studio di Impatto Ambientale che dovrà essere sottoposto ad una separata valutazione.
La Variante Funzionale in trattazione è accompagnata dalla Relazione in data 19.12.1997 che per una proficua illustrazione dell'argomento si riporta integralmente di seguito.

"1. Premessa
L'Autorità Portuale di Savona, istituita con legge 84/94, ha giurisdizione sui bacini portuali di Savona e Vado Ligure.
Entrambi i bacini sono dotati di Piano Regolare Portuale, in particolare per il bacino di Vado Ligure vige il Piano Regolatore approvato con D.M. n. 1971 del 10/07/86.

"2. Cenni storici
La legge n. 173/68 ha istituito l'Ente Autonomo del Porto di Savona, estendendo la sua giurisdizione anche nell'ambito portuale di Vado Ligure.
Il porto di Vado Ligure era al momento classificato nella 1ª categoria, quale rada protetta per la navigazione in generale.
Uno dei primi atti disposti dall'Ente è stata la presentazione di un progetto di Piano Regolatore Portuale per il bacino di Vado Ligure, ritenuto meritevole dal Consiglio Superiore dei LL.PP. limitatamente al perimetro di insediamento portuale, detta previsione veniva poi approvata con D.M. n. 3769 del 25.9.68.
Con successivo D.M. registrato alla Corte dei Conti il 9.12.75 reg. 19 fg 188 si provvedeva alla cancellazione del porto di Vado Ligure dalla 1ª categoria, unificandolo a tutti gli effetti, ivi compresa la classificazione nella 2ª categoria 1ª classe, con il porto di Savona e con la denominazione di Porto di Savona-Vado.
Nel 1978 l'Ente Autonomo del Porto redigeva un nuovo e più esteso Piano Regolatore Portuale, tenendo conto delle innovazioni intervenute nel campo dei trasporti marittimi e delle merci.
Detta proposta veniva esaminata dall'Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei LL.PP. in data 13/3/79, che si esprimeva favorevolmente sulle previsioni di struttura portuale nella rada (1ª fase), mentre rinviava ad una rielaborazione e ridimensionamento per quanto previsto nel bacino centrale e Nord (Darsena Petroli).
Per le opere di 1ª fase ritenute meritevoli si provvedeva alla redazione di progetto generale esecutivo (progetto n. 128 del 4/11/78), valutato favorevolmente dalla 3ª Sezione del Consiglio Superiore LL.PP. e quindi approvato con D.M. 2104 del 10/7/80.

"3. Piano Regolatore Portuale vigente
Per adeguare le previsioni delle successive fasi l'Ente Autonomo del porto di Savona presentava nel 1985 una nuova soluzione alternativa, che prendeva l'avvio dalle conclusioni del Progetto Pilota dei Porti Liguri elaborato del 1980 dalla società Italimpianti per conto del Ministero del Bilancio e della Regione Liguria e che designavano il bacino di Vado Ligure alla duplice funzione delle rinfuse secche (carbone) e delle merci containerizzate.
Detta soluzione era graduata con un piano di sviluppo progressivo, articolato in 2 fasi sostanzialmente così definite:

- 1ª fase, riguardante l'avanzamento delle opere marittime e foranee nella rada fino al torrente Segno e la realizzazione di un pontile per rinfuse secche alla foce del torrente Quiliano, suddivisa in 2 stralci esecutivi

* 1° stralcio, riguardante l'avanzamento delle opere marittime e foranee secondo le previsioni del Piano Regolatore Portuale già approvato nel 1979 e sostanziate con il progetto n. 128 anch'esso già approvato, più la realizzazione del pontile per rinfuse

* 2° stralcio, riguardante l'ulteriore sviluppo delle opere marittime e foranee

- 2ª fase, riguardante il completamento delle opere marittime e foranee dal Segno al Quiliano.

L'Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei LL.PP., con voto n. 360 del 24/5/85 allegato alla presente pratica, riteneva meritevole di approvazione la soluzione alternativa limitatamente alle opere di 1ª fase, con prescrizioni ed osservazioni di cui ai "considerato" del voto medesimo.
Le prescrizioni ed osservazioni sono così esprimibili in estrema sintesi, rinviando alla lettura del voto per una esaustiva informazione:
* le previsioni di 1° stralcio offrono, allo stato, una sufficiente condizione di validità funzionale ed interessanti vantaggi operativi e pertanto sono da ritenere immediatamente eseguibili;
* la realizzazione delle opere di 2° stralcio deve essere subordinata ad operazioni di verifica economica e funzionale dei fabbisogni, nel contesto della integrazione con gli altri porti del sistema ligure.
Lo studio di aggiornamento del Piano Regolatore Portuale veniva poi approvato, nei limiti suddetti, con D.M. n° 1971 del 10/7/86, anch'esso allegato alla presente pratica.
Nella Tavola 1 sono rappresentate le opere di 1ª fase approvate con il D.M. n° 1971, con le indicazioni di quelle di 1° stralcio e di 2° stralcio.
Nessuna ulteriore verifica per le opere di 2° stralcio è stata successivamente sottoposta al Consiglio Superiore dei LL.PP.
Inoltre la previsione del pontile per l'accosto di navi carboniere alla foce del Quiliano non rientra più tra le alternative per la razionalizzazione del traffico rinfuse nel porto di Savona/Vado che oggi sono all'attenzione dell'Autorità Portuale.

"4. Stato attuale delle opere
L'Ente Autonomo del Porto di Savona prima e l'Autorità Portuale poi hanno dato attuazione al progetto generale n. 128, che - come detto - rappresenta le opere di 1ª fase 1° stralcio del vigente Piano Regolatore Portuale da eseguirsi nella rada, con i seguenti lotti di intervento finanziati dal Ministero dei LL.PP.
* progetto n. 131 del 15/11/78, concernente il prolungamento del molo sopraflutti per metri 390, 62
* progetto n. 164 del 20/1/81, concernente la costruzione della banchina principale a mt. - 12,50, il riempimento a tergo e la pavimentazione
* progetto n. 174 del 10/9/81, concernente la costruzione del terrapieno Sud
* progetto n. 188 del 10/2/82 concernente l'ulteriore prolungamento del molo sopraflutti per mt. 303 e la realizzazione di un primo tratto delle Calate Nord.
Tale ultimo progetto non è esaustivo delle opere di Piano Regolatore approvate nella rada, ma realizza uno sviluppo delle Calate nord per mt. 155 a fronte di un avanzamento complessivo di mt. 400 e del terrapieno retrostante per mq. 25.000 a fronte di un complessivo di mq. 75.000.
Dal punto di vista impiantistico sono stati inoltre realizzati con finanziamenti del Ministero dei LL.PP.:
* progetto n. 206 del 10/6/82: costruzione della via di corsa lato terra per portainers sulla banchina principale di Capo Vado e relativa rete di cavidotti
* progetto n. 206/A del 5/5/88: costruzione delle vie di corsa su pali per transtainers ferrati sul terrapieno retrostante la banchina principale ed opere accessorie
* progetto n. 205 dell'1/6/82: fornitura in opera di n. 2 portainers
* progetto n. 271 del 4/2/86: fornitura in opera di n. 2 transtainers ferrati
* progetto n. 267 del 4/2/86: costruzione degli impianti ferroviari portuali
Lo stato attuale delle opere è rappresentato nella Tavola 2.

"5. Strumenti urbanistici sovraordinati
Con delibera del Consiglio Regionale n. 14 del 21/2/97 è stato approvato il Piano Territoriale di Coordinamento Savonese Bormide che costituisce strumento pianificatorio sovraordinato con il quale, ai sensi della legge 84/94 di riordino del settore portuale, le previsioni del Piano Regolatore Portuale non possono contrastare.
Detto Piano Territoriale, relativamente al Distretto 1 Vado-Quiliano, prevede che le necessità di sviluppo del porto di Vado possano trovare adeguata risposta all'interno dell'ambito a ponente del torrente Segno.
Ciò consente:

* di consolidare le opere di 1ª fase 1° stralcio già sostanzialmente portate a compimento;
* di impostare e dare attuazione alle successive opere, seppure riconsiderate rispetto allo specifico disegno del P.R.P. vigente, alla luce delle seguenti indicazioni;
- l'opportunità di realizzare una struttura portuale per i pescherecci, orientativamente nel settore alla foce del torrente Segno;
- la limitazione dell'ambito dedicato al potenziamento delle attività portuali commerciali all'altezza della foce del torrente Segno;
- la necessità comunque, anche in sostanziale accoglimento degli orientamenti espressi dal Comune di Vado, di impostare la progettazione delle opere portuali mantenendo l'attuale radicamento a terra al fine di garantire una possibilità di affaccio a mare dell'abitato di Capo Vado.
Le medesime indicazioni sono contenute nello Schema di Orientamento del Piano delle Coste adottato dalla Regione ed in corso di approvazione definitiva.
Uno stralcio del Piano Territoriale di Coordinamento è rappresentato nella Tavola 3.

"6. Variante proposta
a) Descrizione delle opere
L'avanzamento attuale delle opere di Piano Regolatore ha già consentito di radicare nel bacino di Vado due attività terminalistiche:
* il Vado Intermodal Operator, realtà operante sui contenitori, acciai e merci varie, insediata sia in ambito portuale nelle aree del terrapieno Sud e della banchina principale, sia nell'immediato retroterra con ulteriori ampi spazi e magazzini, inserita nel novero degli interporti di cui alla legge 240/90;
* la Reefer Terminal, realtà operante nel settore dei prodotti refrigerati, insediata nelle aree della banchina Nord.
Sono stati recentemente assunti dal Comitato dell'Autorità Portuale di Savona indirizzi relativi all'accoglimento, nelle calate nord del Bacino di Vado, di un nuovo terminale traghetti e cabotiero.
Il medesimo Comitato ha deliberato di intraprendere le iniziative necessarie per consentire l'avvio dell'insediamento, la cui concretizzazione è prevista in due fasi:
* una prima, con opere provvisionali atte a consentire le prime toccate dall'inizio del corrente anno;
* a regime, con realizzazione di accosti strutturati e dedicati entro l'estate del 2000.
Di conseguenza si è definita, in accordo con gli operatori, la progettazione di massima dei suddetti accosti, in progressione rispetto alla situazione attuale delle Calate Nord ma con disegno modificato rispetto a quello del Piano Regolatore Portuale vigente, anche in conformità delle indicazioni del Piano Territoriale di Coordinamento circa il rispetto dell'attuale radicamento a terra a levante.
Un raffronto tra le opere del Piano Regolatore vigente e quelle proposte con la presente variante è rappresentato nella Tavola 4.
Il disegno delle opere proposte è stato studiato per soddisfare:
* le esigenze di prolungamento della banchina Nord da metri 155 a circa metri 186 per proporzionare l'accosto laterale con tirante - 15 a vettori di maggiori dimensioni
* le previsioni di almeno 2 accosti poppieri per traghetti tradizionali con tirante - 10
* la previsione di almeno 2 accosti poppieri per traghetti veloci con tirante - 8
* la previsione di almeno un accosto laterale per rimorchiatori con tirante - 6/- 8
* la previsione di accosti e strutture per i servizi tecnico-nautici
* la contemporanea necessità di non interferire con le manovre di accosto alle banchine esistenti e di lasciare una conveniente distanza dal vicino pontile dell'Italiana Coke, anche in previsione di un suo prospettato prolungamento.

Si prevede sostanzialmente:
* la prosecuzione della calata Nord sul medesimo allineamento da progressiva 154,55 a progressiva 186,26 mediante la posa di un cassone cellulare analogo a quelli in opera imbasato a - 15,00 metri;
* l'ulteriore prosecuzione per metri 132,5 ruotata di circa 36° in direzione NO, con banchinamento a giorno su pali e fondale - 10,00 metri;
* la realizzazione di un pontile a giorno su pali, perpendicolare al precedente tratto di calata e radicato circa in mezzeria alla stessa, con lunghezza 200 metri ed impalcato fino a circa 60 metri dalla radice;
* il risvolto a 90° della calata in direzione O per metri 100, poi di ulteriori 90° in direzione NO per metri 59,5, infine di altri 90° verso terra per metri 60 mediante la posa di cassoncini cellulari imbasati a - 8,00;
* la realizzazione di una piccola darsena interna nella zona di levante con banchinamento a giorno su pali, protetta dai venti di tramontana e grecale;
* la chiusura a terra con un tratto in scogliera in coincidenza dell'attuale radicamento;
* il tombamento del terrapieno per mq. 30.000 circa.
La Tavola 5 rappresenta nel maggiore dettaglio la variante proposta, con indicazione delle opere da realizzare rispetto allo stato di fatto.
Nella Tavola 6 sono riportate le sezioni tipo delle opere marittime da realizzare.

b) Previsioni di traffico
Gli accosti cabotieri verranno riservati ad un nuovo operatore, unitamente ad un'area retrostante di 45.000 mq in cui lo stesso potrà ricavare i necessari spazi di sosta nonchè gli edifici atti allo svolgimento di tutte le attività terminalistiche.
Il traffico iniziale è già proiettato a più di 580 toccate/anno, con 2 navi in linea e movimento di quasi di 300.000 passeggeri.
A regime si prevede il radicamento di tutte le attività amministrative e tecniche dell'operatore portuale, con occupazione diretta di almeno 24/26 unità e creazione di un interessante movimento di indotto.
Il traffico traghetti è previsto che raddoppi fino a 1.200 toccate/anno per più di 600.000 passeggeri.
Gli accosti e gli spazi disponibili consentono anche un buon potenziale di sviluppo per il traffico cabotiero di merci, soprattutto nei periodi non stagionali per i traghetti, nell'ambito degli indirizzi CEE tesi a favorire lo short sea shipping sia fra i paesi comunitari che extra comunitari.
Sono prevedibili 120/160 approdi di navi Ro-Ro, con un movimento di 5.000/6.000 trailers pari a più di 150.000 tonn. di merce.

c) Darsena servizi portuali
La Capitaneria di Porto ha raccomandato all'Autorità Portuale, nel progettare la variante di P.R.P. in argomento, di prevedere strutture a mare ed a terra ad uso dei servizi tecnico-nautici.
Trattasi dei servizi di ormeggio, pilotaggio e provveditoria, nonchè dei servizi antinquinamento necessari per lo svolgimento delle operazioni portuali e per la sicurezza dei traffici stessi nel bacino di Vado.
Allo scopo, sentiti gli affidatari dei servizi, è stata prevista un piccola darsena nella zona di levante, già naturalmente ridossata e non interferente con gli accosti e l'operatività commerciale.
Per offrire una maggiore tranquillità di ormeggio ai piccoli natanti di servizi la darsena sarà realizzata con banchinamento a giorno, al fine di garantire lo smorzamento della minima ondazione interna.
Gli accosti disponibili offrono anche possibilità di ormeggio alle 4/5 boe con panne avvolgibili in dotazione ai servizi antinquinamento.
A tergo è riservata una minima area di rispetto a deposito di altre attrezzature.

d) Accessi viari e ferroviari
Il bacino di Vado Ligure è servito da accessi stradali svincolati sia dalla SS. n. 1 Aurelia, che dalla strada di scorrimento compensoriale proveniente dalle aree industriali.
La SS. n. 1 Aurelia sarà prossimamente collegata, in prossimità degli svincoli al porto, con un raccordo diretto in galleria all'autostrada A10; i lavori sono di prossimo affidamento (l'area interessata dallo svincolo è rappresentata nella tavola 5).
La strada di scorrimento, che circonvalla il centro abitato, è già collegata al nodo autostradale A10/A6; è in via di ultimazione un intervento di miglioramento strutturale che consentirà di eliminare l'intersezione di flusso tra il traffico portuale ed il restante traffico.
I varchi di accesso al porto sono tre, di cui uno asservito al terminale contenitori, uno generale, uno con direttrice alle zone della Calata Nord.
Dal punto di vista stradale il bacino di Vado gode di una situazione particolarmente favorevole e gli attuali accessi sono sovradimensionati ed ampiamente in grado di assorbire il maggior traffico prospettato.
Cionondimeno, per una separazione dei flussi passeggeri dal restante traffico con accesso diretto ed esclusivo alle aree traghetti dalla SS. n. 1 Aurelia, anche ai fini della sicurezza, sarà realizzato un ulteriore varco nell'estremità di levante delle Calate Nord, evidenziato nella Tavola 5.
Circa gli accessi ferroviari occorre sottolineare che le FS hanno supportato lo sviluppo del bacino portuale di Vado con un contributo in opere, realizzando un nuovo raccordo in galleria tra il porto e la stazione di Vado Zona Industriale.
A quest'opera ha fatto seguito la costruzione degli impianti ferroviari portuali di cui si è detto al punto 4, con potenzialità già dimensionata anche per i traffici Ro-Ro da svilupparsi sulle Calate Nord.

e) Agibilità nautiche
Le nuove strutture non interferiscono con le manovre di accosto alle banchine esistenti nè con il vicino pontile dell'Italiana Coke, anche in previsione di un suo prospettato prolungamento.
Il disegno delle opere è stato sottoposto al parere della Corporazione Piloti del Porto di Savona-Vado, con le indicazioni dei quali è stata determinata l'inclinazione della calata Nord e del pontile nonchè la lunghezza degli accosti, sia al fine di garantire i necessari spazi di manovra sia al fine di effettuare le manovre stesse in direzione favorevole rispetto a condizioni di ventosità eventualmente fastidiose.
E' da sottolineare che gli spazi di evoluzione sono offerti dalla stessa rada, naturalmente protetta dai settori di traversia.

f) Idoneità meteomarine
Già a monte delle precedenti progettazioni erano stati effettuati appositi studi di indagine per definire sia le caratteristiche dell'onda, sia le caratteristiche dei sedimi di fondazione delle varie infrastrutture per controllarne la stabilità.
In particolare il progetto 188 relativo alla costruzione delle Calate Nord era corredato di uno "Studio su modello matematico finalizzato alla valutazione dei massimi valori di altezza d'onda in corrispondenza del molo sopraflutti e del terrapieno Sud", eseguito dai Prof.ri Benassai ed Amatucci dell'Università di Napoli, e da uno "Studio su modello matematico sulle condizioni di penetrazione del moto ondoso nello specchio acqueo interno" redatto dall'Istituto di Idraulica dell'Università di Genova.
Tale studio ha evidenziato che la diga foranea garantiva un coefficiente di agitazione medio di 0,20 lungo l'intero contorno della calata Nord, valido anche per le opere che ora si prospettano.
Nondimeno il tratto esistente della calata Nord è stato realizzato con parete verticale parzialmente antiriflettente (cassoni forati) e tale caratteristica viene mantenuta con l'ulteriore prolungamento di mt. 30 circa a tirante - 15.
La prosecuzione di metri 132 ca. con tirante - 10 , come il pontile perpendicolare, sono stati previsti con struttura permeabile per continuare a garantire condizioni di non riflettenza, anche se meno fastidiose in relazione sia al diverso angolo di incidenza dell'onda, sia al tipo di accosto (poppiero); tale soluzione è preferibile rispetto a quella con cassoni forati per ragioni di economicità.
L'ulteriore prosecuzione a - 8/- 6 è infine prevista con struttura verticale a cassoncini senza particolari accorgimenti, prevalendo le ragioni di economicità in quanto la maggiore vicinanza a terra delle strutture non pone problemi di ondazione residua per i vettori in accosto.
Solo nell'interno della darsena servizi viene ripetuta una struttura permeabile, in quanto le piccole imbarcazioni che devono trovarvi ricovero potrebbero essere disturbate da accumuli d'onda provocati dalle sole condizioni di ventosità cui il paraggio è soggetto.
Circa la stabilità delle opere che si prospettano, la stessa sarà esaminata e verificata nel dettaglio all'atto della progettazione esecutiva, sulla base delle indagini geognostiche già effettuate e delle relazioni geotecniche già disponibili.
Nella presente relazione si vuol significare che le soluzioni costruttive sopra delineate sono analoghe a quelle già verificate in precedenti progetti approvati (v. progetto n. 188) o presentano minori elementi di criticità sia in relazione alla tipologia dell'opera che ai fondali interessati.

g) Aspetti urbanistici
Poichè l'obiettivo, come detto, è di disporre degli accosti operativi per l'estate dell'anno 2000, si tratta di dotarsi per tempo degli strumenti necessari.
Con le opere proposte si configura una variante funzionale rispetto al disegno del Piano Regolatore Portuale vigente; di conseguenza è necessario impostare un iter approvativo per la variazione del Piano Regolatore Portuale vigente, prima di procede alla progettazione esecutiva dell'opera.
A tale fine si dà atto che la presente variante è conforme agli strumenti pianificatori sovraordinati di cui al punto 5) ed ha raggiunto l'intesa con il Comune di Vado Ligure.
Detta intesa è sostanziata da una deliberazione del Consiglio Comunale in data 6/4/98 che si allega in copia; la prescrizione che la piccola darsena per i servizi portuali venga traslata il più possibile in direzione Est ed il molo a protezione venga ridimensionato è già recepita nelle tavole che si allegano, salvo quanto più in dettaglio si potrà esaminare nella progettazione esecutiva.
L'iter prescritto dalla legge 84/94 prevede l'adozione da parte del comitato Portuale previa intesa con il Comune.
Segue la trasmissione al Consiglio Superiore dei LL.PP. per il prescritto parere tecnico.
Parallelamente è già stato avviato il necessario Studio di Impatto Ambientale, che dovrà essere sottoposto alla separata Valutazione.
Esaurita la procedura di Valutazione competerà alla Regione l'approvazione finale.

h) Impatto ambientale
Fatto salvo quanto più dettagliatamente risulterà dallo Studio di Impatto Ambientale se ne anticipano gli elementi salienti:
* la procedura di realizzazione consta di tecniche collaudate, per cui non si intravedono particolari impatti sull'ambiente ed i rischi sono conosciuti e valutabili sulla base dell'esperienza pregressa;
* assumendo come alternativa zero il Piano Regolatore vigente tutti gli indicatori di stima degli impatti risulterebbero negativi, in quanto la variante proposta è in diminuzione rispetto allo stesso;
* assumendo come alternativa zero la situazione di esercizio attuale si possono così sommariamente valutare gli usuali indicatori di stima di impatto:
- aria - la nuova attività non presuppone il rilascio in atmosfera di polveri nè altri inquinanti;
- rumore - la nuova attività non implica particolari fonti di rumore; i piani di urbanizzazione comunale prevedono comunque una sistemazione della fascia di rispetto tra l'area portuale e l'abitato con messa in opera, tra l'altro, di cortine arboree che assumeranno anche funzione di barriera antirumore;
- idrologia - non applicabile;
- geologia - a supporto delle opere proposte è già stata effettuata una campagna di indagine geognostica, senza evidenziazione di particolare problemi geotecnici;
- idrogeologia - le opere ricadono in un paraggio già protetto da opere foranee; non si ravvedono motivi di variazione dei moti ondosi nè disturbo al regime delle correnti litoranee in atto;
- suolo - non applicabile;
- fauna, flora e vegetazione - non applicabile;
- colture agrarie e zootecnica - non applicabile;
- tossicologia ambientale - ecotossicologia - il maggiore impatto ecotossicologico può considerarsi limitato agli incombusti rilasciati dai macchinari delle navi o degli autoveicoli all'imbarco/sbarco; non si deve peraltro dimenticare che il regime metereologico della zona è caratterizzato dalla persistenza di brezze tipiche della costa marina dovute all'interazione del gradiente termico mare/costa;
- paesaggio - le opere proposte rappresentano un indubbio miglioramento paesaggistico rispetto allo stato di fatto, che ha palesemente le connotazioni di una situazione incompiuta; il tipo di insediamento comporterà la realizzazione di sovrastrutture a servizio del turismo che pertanto, per loro intrinseco scopo, non potranno che portare un arricchimento architettonico del sito;
- aspetti socio-economici - i maggiori traffici attesi sono già stati valutati alla precedente lettera b); a questa valutazione occorre aggiungere i benefici economici sull'indotto che, nell'ambito portuale, sono solitamente stimati in 4-5 volte quelli diretti; in particolare occorre sottolineare l'aspetto qualitativo dei nuovi traffici, particolarmente gradito dal Comune in quanto in linea con una politica di recupero di immagine contrapposta ad una vocazione storica eminentemente industriale;
- rischi di incidenti rilevanti - non sussitono fonti di rischio di incidenti rilevanti.
 

"7. Valutazioni economiche
Il costo totale delle opere da realizzare con la variante che si propone è così sommariamente stimabile:

opere milioni di £.
* prosecuzione banchinamento a cassoni per mt.30 ca. su fondale -15 1.100
* nuovo banchinamento a giorno su pali per mt. 132 ca. su fondale-10 3.000
* pontile su pali con impalcato lunghezza 200 mt. ca. 3.400
* banchinamento a cassoncini per mt.220 ca. su fondale -8/- 6 3.500
* darsena di levante con banchinamento a giorno su pali per mt100 ca. 900
* scogliera e colmata 1.800
* arredi 800
* impianti 500
Totale 15.000

La documentazione prodotta si compone, oltre che della riportata Relazione, dei seguenti allegati:

* Tavola 1: opere approvate con D.M. 1971 del 10/7/86 concernenti la 1ª fase dello studio di aggiornamento del P.R.P. redatto nel maggio 1985 e con l'indicazione delle opere immediatamente eseguibili (1° stralcio) e delle opere da sottoporre a parere preventivo del Consiglio Superiore LL.PP. (2° stralcio)

* Tavola 2: stato attuale delle opere di P.R.P..

* Tavola 3: stralcio del P.T.C.

* Tavola 4: raffronto opere P.R.P. (1ª fase 1° stralcio) maggio 1985/variante funzionale dicembre 1997

* Tavola 5: planimetria di P.R.P. variante funzionale dicembre 1997 con indicazione delle opere da realizzare

* Tavola 6: sezione tipo delle opere marittime da realizzare

* Deliberazione Consiglio Comunale di Vado Ligure del 6/4/98

* Studio su modello matematico finalizzato alla valutazione dei massimi valori di altezza d'onda in corrispondenza del molo sopraflutti e del terrapieno Sud (relazione generale)

* Studio su modello matematico sulle condizioni di penetrazione del moto ondoso nello specchio acqueo interno del bacino portuale di Vado Ligure (relazione e appendice)

* Voto n° 360/85 del Consiglio Superiore dei LL.PP.

* D.M. n° 1971 del 10/7/86

Sulla Variante Funzionale in argomento il Capo dell'Ufficio del G.C. OO.MM. di Genova ha fornito la Relazione di Istruttoria 25 maggio 1998 avente le sotto riportate Conclusioni:
"Quanto premesso e considerato:

* che la variante al P.R.P. risulta indispensabile per assicurare l'adeguamento delle infrastrutture portuali ai traffici previsti;

* che detta variante predisposta dall'Autorità Portuale di Savona ottempera a quanto previsto dal Piano di Coordinamento Savonese Bormide approvato con delibera N.14 del 21.02.1997;

* che il Comune di Vado Ligure con delibera N. 32 del 6.4.1998 ha approvato la variante in argomento;

* che il Comitato Portuale, con deliberazione espressa nella riunione del 10.4.1998, ha approvato la variante al Piano Regolatore Portuale e la successiva trasmissione al Ministero per il prescritto parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubbici;

* che le opere proposte sono studiate per soddisfare:

1. le previsioni di almeno 2 accosti poppieri per traghetti tradizionali
2. le previsioni di almeno 2 accosti poppieri per traghetti veloci
3. la previsione di almeno un accosto laterale per rimorchiatori
4. la previsione di accosti e strutture per i servizi tecnico-nautici
5. la contemporanea necessità di non interferire con le manovre di accosto alle banchine esistenti

* per quanto premesso si esprime subordinato parere favorevole alla variante al Piano Regolatore Portuale così come formulata dall'Autorità Portuale di Savona con elaborato in data 19.12.1997.
Il competente Dirigente Tecnico dell'Ispettorato di Zona per le OO.MM., dopo aver richiesto ed acquisito una Relazione Integrativa dell'Autorità Portuale di Savona in merito alle motivazioni della variante in trattazione, conclusivamente esprime così il proprio parere:
"Nel prendere atto delle motivazioni riportate negli atti esaminati e degli ulteriori chiarimenti forniti dall'Autorità Portuale di Savona, nonchè della favorevole istruttoria dell'Ufficio del Genio Civile OO.MM. di Genova, si esprime l'avviso che la proposta di variante al Piano Regolatore del porto di Savona Vado possa essere inoltrata al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per l'esame di merito.
Lo scrivente, Consigliere presso la Terza Sezione dello stesso Consesso, si riserva di formulare in quella sede ulteriori osservazioni su problematiche che dovessero presentarsi nel corso della discussione.
Si restituiscono gli atti in visione".

Nella citata Relazione Integrativa l'Autorità Portunale di Savona ha svolto la seguente illustrazione:

" 1. Il Cabotaggio: lo scenario di riferimento

Alla luce dei nuovi scenari internazionali che segnalano una crescita della domanda di trasporto intermodale, le potenzialità di sviluppo della navigazione di corto raggio, oggi non sfruttate appieno, appaiono considerevoli, anche in considerazione del sostegno da parte dell'UE al cabotaggio come modalità di trasporto sostenibile (COM(95)317), della liberalizzazione del cabotaggio nazionale tra i Paesi dell'Unione in seguito all'emanazione del Regolamento n.3577/92 e dell'importanza assunta nel Mediterraneo dal transhipment con i conseguenti collegamenti feeder.
Il principale aspetto positivo del cabotaggio è costituito dalla possibilità di dirottare su rotte marittime parte dei flussi di merce attualmente inoltrati su gomma, garantendo la riduzione del traffico sui congestionati sistemi stradali e autostradali europei, la limitazione dell'inquinamento ambientale ed il risparmio energetico, in considerazione dei minori consumi del trasporto marittimo rispetto a quello stradale.
Il successo della navigazione a corto raggio può inoltre contribuire allo sviluppo socio-economico delle regioni costiere, in particolare di quelle meridionali europee e del Mediterraneo, che torna oggi allo storico ruolo centrale di ponte tral'Europa, l'Africa e l'Oriente.
Secondo le indicazioni dell'UE, la prima condizione necessaria per lo sviluppo del cabotaggio è un'efficace integrazione tra la tratta marittima e quella terrestre: pertanto è importante la presenza di centri intermodali nei pressi dei porti e la fruibilità di efficienti infrastrutture ferroviarie e stradali di collegamento tra i porti e le aree interne.
Attualmente, soprattutto nell'Europa del Sud, il trasporto marittimo soffre proprio per la ridotta integrazione con le altre modalità, a fronte di un mercato che richiede sempre più un servizio "porta a porta", attraverso una catena logistica pienamente integrata e coordinata in ogni segmento.

"2. Il Cabotaggio: il posizionamento del porto di Vado
Alla luce delle precedenti considerazioni, si può affermare che il porto di Vado Ligure garantisce caratteristiche ottimali per lo sviluppo dell'attività di cabotaggio e dei traghetti; infatti:
- lo scalo presenta una felice collocazione rispetto al tessuto urbano, grazie alla posizione decentrata che consente di evitare problemi di interferenza tra le attività portuali e le funzioni cittadine;
- il porto è servito da efficineti strutture di raccordo con la rete autostradale e ferroviaria, che rendono meno gravoso l'impatto del traffico commerciale pesante sulla viabilità ordinaria;
- alle spalle delle aree portuali è operativo l'interporto, che consente di completare l'offerta di servizi con attività di logistica e distribuzione.t>

" 3. I traghetti: le opportunità in atto nel porto di Vado
- Grazie alle ottime caratteristiche funzionali ed infrastrutturali, lo scalo di Vado, a partire dal gennaio 1998, ha visto il ritorno del servizio dei traghetti per la Corsica, che svolgono l'attività di imbarco e sbarco proprio alle Calate Nord, dove è stato allestito un accosto provvisorio in attesa del completamento del progetto di sviluppo oggetto della variante di P.R.P. che si rassegna;
- questo prevede, nell'arco di due anni, la realizzazione di un nuovo sporgente per due accosti ro-ro e di una ulteriore banchina per traghetti minori; negli spazi a terra ricavati a tergo la Società armatrice provvederà alla costruzione di una stazione marittima e, dopo un monitoraggio previsto in tre anni, di altre strutture a disposizione dei passeggeri;
- nei primi quattro mesi dell'anno in corso gli accosti sono stati un centinaio; da aprile si è aggiunto al collegamento assicurato dal Corsica Victoria quello veloce del Corsica Express, con copertura della tratta in tre ore (da giugno con servizio bigiornaliero);
- nell'anno le corse assommeranno a più di 580, sfiorando la soglia dei 400.000 passeggeri, cui si devono aggiungere anche non trascurabili volumi di merce.
D'altra parte, ai consistenti investimenti da parte privata nel settore traghetti si affiancano le prospettive di rilancio del cabotaggio internazionale: infatti l'Autorità Portuale ha avviato ricerche di mercato e contatti diretti per l'insediamento di operatori sulle rotte per la Sardegna, il Nord Africa e la penisola Iberica (anche in considerazione dei notevoli volumi di traffico veicolare alla frontiera di Ventimiglia, che oltrepassano il milione di unità all'anno), che si schiuderanno entro breve con l'apertura di un traffico di autoveicoli nuovi tra Vado Ligure e la Spagna.

"4. I progetti di potenziamento del sistema viario al servizio del porto di Vado Ligure
Il porto di Vado presenta già oggi un'accessibilità migliore rispetto ad altri scali, in ragione della favorevole posizione rispetto ai principali assi viari e al centro urbano; fra breve, il completamento di alcuni importanti interventi garantirà il collegamento diretto dell'area portuale con il sistema di grande comunicazione:
- è di imminente utilizzazione il primo lotto di collegamento con la strada di scorrimento intercomunale per l'accesso diretto all'autostrada del traffico proveniente dalla zona industriale e dall'interporto;
- sono in corso le procedure di appalto per il conferimento del secondo lotto per l'accesso diretto al sistema autostradale di tutto il traffico portuale, senza interessare l'area urbana di Vado.
Altri progetti sono inclusi nel Piano Operativo Triennale dell'Autorità Portuale di Savona, in particolare:
- è di imminente utilizzazione il primo lottodi collegamento con la strada di scorrimento intercomunale per l'accesso diretto all'autostrada del traffico proveniente dalla zona industriale e dall'interporto;
- sono in corso le procedure di appalto per il conferimento del secondo lotto per l'accesso diretto al sistema autostradale di tutto il traffico portuale, senza interessare l'area urbana di Vado.
Altri progetti sono inclusi nel Piano Operativo Triennale dell'Autorità Portuale di Savona, in particolare:
- Progr.419/421, relativi a lavori di miglioramento allo svincolo di accesso al porto di Vado (importo L.200.000.000, su fondi propri dell'Autorità Portuale)
- Prog.450, relativo a interventi per il miglioramento del sistema viario e ferroviario al servizio del porto di Vado (importo £.600.000.000 su fondi propri dell'Autorità Portuale)
- Progr.462, relativo a interventi sulla fascia di rispetto a monte delle Calate Nord del porto di Vado, specificatamente dedicati all'allestimento di area verde attrezzata, parcheggi, percorso ciclabile e pedonale, e alla realizzazione di una strada per il traffico veicolare correlato all'attività dei traghetti (importo L.2.300.000.000, di cui 300.000.000 su fondi propri dell'Autorità Portuale).

"4. I traghetti: il progetto di sviluppo delle attività di Forship S.p.a.
La società Forship, che gestisce le linee di traghetti Corsica Ferries, ha insediato le proprie attività nel bacino di Vado Ligure stipulando con l'Autorità Portuale di Savona un contratto di tipo terminalistico, con una concessione fino al 31/12/2000 di aree per complessivi 21600 mq. in attesa del completamento dell'espansione in oggetto che potrà determinare un aggiornamento ventennale dell'atto concessorio.
L'impegno di Forship nel porto di Vado non si limita allo svolgimento del servizio, ma prevede anche un piano di investimenti modulare, per la realizazione di sovrastrutture dedicate all'attività specifica, nel dettaglio:
- un edificio destinato agli uffici amministrativi e ai servizi al pubblico (biglietteria, sale di attesa, bar);
- un capannone che accoglierà un'officina meccanica, i magazzini frigoriferi per la conservazione delle derrate alimentari per il rifornimento delle navi e spazi per altre merci.
L'intervento, per un investimento complessivo di circa 8 miliardi di lire, deve essere realizzato per fasi temporalmente distinte in ragione delle odierne limitazioni agli spazi disponibili, che verranno superate grazie al completamento delle opere a mare con il raddoppio della superficie a disposizione.
Nelle seguenti tabelle sono riportati i parametri architettonici delle due strutture.

"5. Conclusioni
Il cabotaggio rappresenta una modalità di trasporto destinata ad accrescere la propria importanza nel prossimo futuro, in quanto costituisce un'opportunità per lo sviluppo sostenibile dei trasporti.
Condizione necessaria per il successo del cabotaggio è una efficiente integrazione tra la fase marittima e quella terrestre del trasporto, ossia valide connessioni tra i porti e il sistema di comunicazione.
Il porto di Vado Ligure, grazie alla propria localizzazione sul territorio e alle ottime caratteristiche di accessibilità garantite da consistenti investimenti da parte delle Amministrazioni Pubbliche e dell'Autorità Portuale di Savona, possiede i requisiti necessari per lo sviluppo delle attività di cabotaggio.
La posizione strategica del porto di Vado nel settore è dimostrata dall'attivazione delle linee di traghetto per la Corsica della Società Forship, che ha definito un piano di investimenti progressivi, prefigurando un impegno durevole nello scalo di Vado.
Inoltre, iniziative di marketing condotte dall'Autorità Portuale porteranno a breve all'insediamento di altre linee a corto raggio con Paesi Mediterranei.
Il limite allo sviluppo delle attività di cabotaggio e ai correlati investimenti privati nel porto di Vado Ligure è costituito oggi dalla disponibilità di aree portuali.
Il progetto dell'espansione delle Calate Nord in chiave di accoglimento di traffici cabotieri e traghetti è stato pensato proprio in funzione delle suddette opportunità di mercato, sicchè la variante di PRP che si propone consentirà di superare i problemi legati alla carenza di spazi disponibili rendendo possibile la crescita delle attività del cabotaggio e dei traghetti e garantendo nuove opportunità economiche ed occupazionali per il comprensorio savonese"
Da un preliminare esame svolto dalla Commissione Relatrice in data 4.9.98 è emersa la necessità, al fine di un esauriente esame della variante di cui in oggetto, di acquisire la seguente documentazione integrativa richiesta con nota n.1261/09-09-1998 della Presidenza di questa Consiglio Superiore:
"- copia conforme all'originale della planimetria del vigente PRP;
- giustificazione della esclusione delle opre già previste nel ripetuto vigente PRP;
- indicazione planimetrica della previsione di edilizia portuale a corredo delle nuove infrastrutture, concordata con gli enti territoriali competenti;
- relazione sulla congruità degli spazi a disposizione rispetto alle movimentazioni previste;
- piano della viabilità portuale interna e dei collegamenti esterni, concordato con gli enti territoriali competenti;
- relazione sulla operatività dei nuovi accosti in relazione alle condizioni meteo-marine;
- integrazione della nota in data 24.4.98 della Corporazione Piloti Porto di Savona in merito all'agibilità nautica dei nuovi accosti;
- documentazione sulla idoneità dei terreni al fine dell'insediamento delle nuove opere;
- relazione circa l'influenza idraulica sul deflusso dell'esistente rio, determinata dall'ampliamento del piazzale.
Per la trattazione dell'argomento si resta in attesa di quanto sopra indicato."
Con nota n.7183/Tec del 6/10/1998, acquisita presso questo Consiglio Superiore, unitamente agli allegati Atti aggiuntivi, l'8/10/1998 l'Autorità Portuale di Savona ha inviato le richieste integrazioni documentali e segnalato che in data 24.9.98 il Comitato Portuale di Savona ha approvato un adeguamento tecnico - funzionale al vigente Piano Regolatore.
Nella prodotta Relazione Integrativa in data 29/9/1998 insieme alle motivazioni di detto adeguamento sono forniti specifici riscontri alle richieste della presidenziale n.1261/09-09-1998:

"A) COPIA CONFORME ALL'ORIGINALE DEL VIGENTE P.R.P.
Si allegano le seguenti planimetrie conformi agli originali:
- tavola P.R.P. I^fase I^stralcio
- tavola P.R.P. I^fase 2^stralcio
- tavola P.R.P. 2^fase

"B) ADEGUAMENTO TECNICO- FUNZIONALE DEL VIGENTE PRP APPROVATO DAL COMITATO PORTUALE IN DATA 24.9.98
La società Terminal Rinfuse Vado T.R.V. s.r.l. terminalista nel bacino portuale di Vado e gestore dell'impianto di sbarco ubicato sul pontile S. Raffaele, ha recentemente presentato un progetto di adeguamento del suddetto pontile.
Il progetto risponde alle obbligazioni poste a carico della Società dalla Convenzione stipulata con il Comune di Vado Ligure in materia di tutela della salute pubblica, dell'ambiente e di assetto territoriale urbanistico.
Specificatamente la Convenzione prescrive che la T.R.V. sostituisca gli attuali scaricatori a benna con scaricatori continui o di analoga tecnologia.
Perchè ciò sia possibile si rende necessario il preventivo adeguamento del pontile, consistente in un allungamento della piattaforma dicarico e per il quale la T.R.V. ha proposto il progetto esecutivo di cui si è detto.
Il Consiglio Comunale di Vado Ligure, nel ravvisare la regolarità tecnico-urbanistica del progetto nonchè la conformità dello stesso al Piano Territoriale di Coordinamento per gli insediamenti produttivi approvato dalla Regione Liguria, con propria delibera in data 6/4/98 ha espresso parere favorevole alla realizzazione dell'opera dichiarando il provvedimeto immediatamento eseguibile.
Il Comitato dell'Autorità Portuale di Savona ha esaminato il progetto nella seduta del 29/4/98, valutando che lo stesso non costituisce variante del Piano Regolatore Portuale e deliberandone la trasmissione al Consiglio Superiore dei LL.PP. per l'acquisizione del parere tecnico.
Con successiva delibera del 24.9.98 il Comitato Portuale ha ritenuto che dette opere rappresentino un semplice adeguamento tecnico-funzionale del vigente Piano Regolare, poichè non ne vengono variate le previsioni sia nei termini di assetto planimetrico di insieme che per quanto attiene la distribuzione funzionale degli accosti.
Lo stesso Comitato ha quindi approvato il suddetto adeguamento tecnico-funzionale, ritenendo le opere prospettate compatibili sia con la situazione in atto, sia con le previsioni di sviluppo del vigente Piano Regolatore, sia con le linee di revisione dello stesso Piano che l'Autorità Portuale ha precedentemente approvato adottando la variante che si rassegna.
Si allega pertanto una revisione al 24.9.98 della tavola 4 con inserimento delle opere di adeguamento tecnico-funzionale e copia della delibera che lo approva.

" C) GIUSTIFICAZIONE DELLA ESCLUSIONE DELLE OPERE GIA' PREVISTE NEL P.R.P.
1.Premesse
Come indicato nella relazione di accompagnamento alla presente variante, il vigente P.R.P. limita la propria immediata esecutività alle opere di I^fase I^stralcio, concernenti in sintesi:
- la realizzazione del cosidetto molo polifunzionale alla foce del torrente Quiliano;
- un ampliamento di banchine per 250 metri e di piazzali per 50.000 mq. nella zona di Capo Vado rispetto alla situazione esistente.
Già per le opere di 2^stralcio il Consiglio Superiore, nell'approvare il PR.P., rinviava ad una operazione di verifica economica e funzionale dei fabbisogni nel contesto della integrazione dello stralcio con gli altri porti del sistema ligure.
La 2^fase poi era giudicata eccedente il dimensionamento massimo pevisto nella soluzione base del Progetto Pilota dei Porti Liguri.

2.Molo Polifunzionale
Il molo polifunzionale era legato ad una destinazione "carboniera" considerata essenziale e trainante della nuova struttura portuale, con ruolo iniziale di rifornire le centrali ENEL di Vado, Chivasso, Bastida Pancarana nonchè quella di Tavazzano di prospettata realizzazione, proiettato nel lungo termine a rispondere ad una domanda di traffico di 12/15 mt/anno, ipotesi all'epoca sostenuta dal ruolo predominante che il carbone pareva assumere come forza energetica per i prossimi 20 anni.
Tale ipotesi appare oggi da ridimensionare in relazione ai nuovi indirizzi di politica energetica (incremento dell'utilizzo dei gas naturali), che hanno fatto accantonare sia la realizzazione della nuova centrale di Tavazzano, sia altri progetti in zona (centrale Westmoreland), riducendo le domande attese di traffico a 4/5 mt/anno.
Le alternative che sono oggi all'attenzione dell'Autorità Portuale per la razionalizzazione del traffico rinfuse, tra cui quello carboniero, mirano quindi ad interventi di consolidamento dell'esistente e riguardano, come risulta da altri progetti all'attenzione del Consiglio Superiore, l'adeguamento strutturale del pontile S. Raffaele a Vado ed il potenziamento del terminal Miramare (Funivie) a Savona.
Tali infrastrutture sono viste dall'Autorità Portuale come complementari nel breve - medio periodo, mentre nel lungo termine l'uno potrà costituire un terminale dedicato (Vado) e l'altro terminal rivolto al mercato (Savona).
Lo stesso Piano Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi, adottato dalla Regione Liguria con D.C.R. 14/11/97 quale strumento di programmazione a cui ogni revisione di Piano Regolatore deve corrispondere ai sensi della legge 84/94, limita lo sviluppo delle strutture portuali a ponente del torrente Segno, cassando di fatto la previsione del molo polifunzionale.
Il mantenimento della struttura di che trattasi comporterebbe quindi l'impossibilità di approvare la variante che si rassegna da parte della Regione, cui compete l'adempimento ai sensi della citata legge 84/94.

3. Opere nella rada di Capo Vado
Il Piano Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi riprende di fatto le considerazioni espresse dall'Assemblea Generale del Consiglio Superiore circa le cautele di espansione delle infrastrutture, inquadrandole in un'ottica di polita di riassetto territoriale per lo sviluppo urbano di Vado e la riqualificazione della fascia costiera tra Vado e Savona.
La I^ fase I^ stralcio del P.R.P. viene ritenuta si sviluppa in un ambito che non presenta insormontabili problemi di rapporto con il contesto urbano, anche in relazione ai favorevoli collegamenti sia stradali che ferroviari esistenti o di programmata realizzazione.
Lo sviluppo futuro delle opere a Vado, confermato peraltro quale polo forte del sistema portuale savonese, deve essere inquadrato secondo il P.T.C. in un disegno di riqualificazione globale della zona, confrontandosi con le esigenze di più generale assetto territoriale che portano ad espressioni negative sia nei riguardi della I^fase 2^stralcio che ancor più nei riguardi della 2^fase.
Lo strumento di programmazione regionale afferma di conseguenza che le necessità di sviluppo del porto di Vado possano trovare adeguata risposta in un ambito a ponente del torrente Segno, ciò che consente:
- di consolidare le opere di I^ fase I^ stralcio già realizzate
- di impostare e dare attuazione alle opere successive, e segnatamente quelle di I^ fase 2^stralcio, in un rapporto tra aree portuali e spazi urbani a terra più equilibrato rispetto a quanto prefigurato dal P.R.P. vigente.
Quanto sopra viene concretizzato indicando di mantenere l'attuale radicamento a terra delle opere portuali al fine di garantire una possibilità di affaccio a mare all'abitato di Capo Vado.
La variante che si rassegna, da intendersi quale variante intermedia e funzionale, completa le opere di I^ fase I^ stralcio secondo le indicazioni precedenti, realizzando nella sostanza ampliamenti di banchine e piazzali congruenti con quelli previsti dal vigente P.R.P. per tale fase di avanzamento, ma rivisitati per rispondere alle esigenze delle opportunità di traffico che il mercato offre.
Proprio per rispondere alle opportunità di mercato in termini concreti si è proposta una variante funzionale alla I^ fase I^ stralcio del P.R.P., il cui iter approvativo si auspica possa essere più celere di quello necessario per una più complessa revisone del P.R.P. del comprensorio Savona -, Vado, per il quale deve essere raggiunta la preventiva intesa con tutti i comuni interessati come previsto dalla legge 84/94, e quindi rispondere all'esigenza di dare una risposta in tempi compatibili agli operatori interessati.
Si allega stralcio della relazione al P.T.C. contenente le indicazioni sopra riportate.

" D) INDICAZIONE PLANIMETRICA DELLA PREVISIONE DI EDILIZIA PORTUALE A CORREDO DELLE NUOVE INFRASTRUTTURE CONCORDATA CON GLI ENTI TERRITORIALI COMPETENTI
Si allega una revisione al 24.9.98 della Tavola 5, rappresentativa delle opere che si propongono con la presente variante funzionale al vigente P.R.P. e dei relativi sedimi di sviluppo edilizio.
Circa le edificazioni alla calata Nord, l'insediamento è stato approvato con Conferenza dei Servizi indetta in data 7/7/98 a norma degli articoli 59, 60 e 84 della L.Urbanistica Regionale n.36/97, la cui conclusione positiva è stata decretata dal Presidente dell'Autorità Portuale con provvedimento n.47/88.
Circa le edificazioni alla banchina Nord, l'insediamento è stato approvato con Conferenza dei Servizi indetta in data 22/7/97 ai sensi dell'art.81 del D.P.R. 616/77, la cui conclusione positiva è stata decretata dal Provveditore alle OO.PP. con provvedimento n.5757/97.
Nella medesima tavola 5 sono indicate le direttrici di uscita dal porto dai rispettivi varchi doganali con separazione dei flussi di traffico pesante/leggero.
Si allegano copie dei suddetti atti;

" E) RELAZIONE SULLA CONGRUITA' DEGLI SPAZI A DISPOSIZIONE RISPETTO ALLE MOVIMENTAZIONI PREVISTE
1. Infrastrutture ed edifici
All'interno dello spazio di 45000 m² a disposizione del terminal cabotiero è prevista la costruzione di un edificio (4332 m²) destinato ad ospitare gli uffici amministrativi e i servizi al pubblico (biglietteria, sale di attesa, bar) e un capannone (2350 m²) che accoglierà un'officina meccanica, magazzini frigoriferi e spazi per altre attività.
La superficie complessiva occupata dalle infrastrutture e non disponibile per le attività di imbarco/sbarco sarà dunque di circa 6700 m² elevabili a 10000 per tenere conto degli spazi esterni a servizio degli edifici.
Le aree effettivamente disponibili per il parcheggio degli automezzi in imbarco e sbarco risultano dunque
45000 - 10000 = 35000 m²

2. Traffico passeggeri
Il progetto prevede la realizzazione di due accosti dedicati ai traghetti convenzionali e due ai traghetti veloci; in via cautelativa si può considerare l'eventualità in cui tutti gli accosti siano occupati simultaneamente (o in tempi molto ravvicinati) da mezzi che effettuano operazioni di carico: in questo caso si potrà avere dunque la presenza sui piazzali del terminal di autoveicoli in attesa dell'imbarco su due mezzi convenzionali e due veloci (si suppone che i veicoli in arrivo lascino il terminal immediatamente dopo lo sbarco, senza effettuare le soste).
Facendo riferimento ai mezzi del gruppo Forship attualmente n servizio presso il terminal di Vado, la capienza delle due differenti classi di imbarcazione è rispettivamente di 500 e 150 autoveicoli, quindi il numero complessivo di automezzi in sosta sarà:
(500 x2)+ (150 x 2) = 1300 unità
Assumendo in 12 m² l'area media di sosta necessaria per ciascun autoveicolo (valore cautelativo in considerazione che un'auto di grandi dimensioni parcheggia su un'area di circa 11 m², una piccola su 7 m², e comprensivo delle possibili maggiori dimensioni di camper e rimorchi), la superficie occupata dai mezzi in attesa dell'imbarco sarà:
1300 x 12 = 15600 m²
Considerando poi un margine del 50% comprensivo dello spazio necessario per la viabilità di entrata e uscita dal terminal e per l'area libera per l'operatività a filo banchina, si giunge a un'area complessiva di 15600 x 1,5 = 23400 m²

3.Traffico merci
Il progetto prevede la possibilità di utilizzare le strutture del terminal anche per le attività commerciali di cabotaggio, con ipotesi di traffico stimate in circa 160 toccate; con la movimentazione di 6000 trailer complessivi all'anno.
In questo caso è necessario prevedere un'area di sosta sia per i mezzi in partenza che per quelli in arrivo, in considerazione delle formalità doganali e del lasso di tempo in cui i rimorchi sbarcati sostano in attesa della motrice. Supponendo un carico massimo di 40 trailer per nave, i piazzali dovranno dunque essere in grado di accogliere i 40 rimorchi in attesa dell'imbarco e i 40 che devono essere sbarcati.
Assumendo che l'area occorrente per il parcheggio di un trailer sia di 72 m², la superficie necessaria complessiva sarà di 40 x 2 x 72 = 5800 m²
Ipotizzando anche in questo caso un margine del 50% per la manovra e le operazioni di piazzale e banchina, si giunge al valore di 5800 x 1,5 = 8700 m²

4. Considerazioni complessive
Con riferimento alle stime effettuate nei punti precedenti e derivanti dalle previsioni di traffico riportate nella relazione principale, è possibile valutare la superficie necessaria a soddisfare le esigenze complessive del traffico nel caso peggiore, identificato nella presenza sui piazzali degli automezzi in procinto di imbarcarsi su 4 navi passeggeri e dei trailer in attesa dell'imbarco su un'unità ro-ro
In questo caso l'area necessaria sarà di circa 8700 + 23400 = 32100 m²
Pertanto la superficie a disposizione del terminal, pari a 35000 m², risulta sufficiente ad accogliere i traffici previsti.

"E) PIANO DELLA VIABILITA' PORTUALE INTERNA E DEI COLLEGAMENTI ESTERNI CONCORDATO CON GLI ENTI TERRITORIALI COMPETENTI

1. Generalità
Il porto di Vado presenta un'accessibilità migliore rispetto ad altri scali, in ragione della favorevole posizione rispetto ai principali assi viari e al centro urbano.
Fra breve, il completamento di alcuni importanti interventi garantirà il collegamento diretto dell'area portuale con il sistema di grande comunicazione:
- è di imminente utilizzazione il primo lotto di collegamento con la strada di scorrimento intercomunale per l'accesso diretto all'autostrada del traffico proveniente dalla zona industriale e dall'interporto;
- sono in corso le procedure di appalto per il conferimento del secondo lotto di collegamento in galleria tra la strada di scorrimento e il terrapieno Sud del porto, per l'accesso diretto al sistema autostradale del traffico portuale, senza interessare l'area urbana di Vado.
Le due tratte coprono una lunghezza complessiva di circa 4 chilometri, di cui oltre uno e mezzo in galleria e due in viadotto.
Sono stati recentemente realizzati alcuni interventi sulla fascia di rispetto a monte delle Calate Nord del porto di Vado, specificatamente dedicati all'allestimento di area verde attrezzata, parcheggi, percorso ciclabile e pedonale, e alla realizzazione di una strada dedicata al traffico veicolare correlato all'attività dei traghetti, servita da un nuovo varco
situato all'estremità di levante delle calate Nord, al fine di separare i flussi passeggeri dal restante traffico portuale (cfr.tavola 5 e paragrafo D).
Altri progetti inclusi nel Piano Operativo Triennale dell'Autorità Portuale di Savona consentiranno di migliorare la connessione tra la viabilità portuale e il sistema viario esterno:
- Progetti n.419/421, relativi a lavori di miglioramento allo svincolo di accesso al porto di Vado lato faro
- Progetto n.450, relativo a interventi per il miglioramento del sistema viario e ferroviario al servizio del porto di Vado

2.Viabilità interna alle aree portuali
La realizzazione del varco dedicato al traffico veicolare passeggeri consente di evitare l'intersezione tra questo flusso e il sistema viario e ferroviario all'interno del porto di Vado, e di evitare altresì problemi di compatibilità con le altre attività presenti nei terminal adiacenti.
Il traffico pesante legato al servizio di cabotaggio, invece, si servirà del varco principale, ove confluirà con i veicoli provenienti dal Reefer terminal.
Per raggiungere il varco i mezzi dovranno inoltre incrociare i binari che portano al parco ferroviario presente alle spalle del terminal cabotiero.
Tuttavia, in ragione del flusso limitato di mezzi in previsione, non si prospettano difficoltà nè al varco, oggi sotto utilizzato, nè alla confluenza con i mezzi del Reefer terminal; nè infine all'intersezione con i binari.
In quest'ultimo frangente, inoltre, occorre tener presente che i binari in questione non costituiscono una linea di uscita dal porto, ma rappresentano una struttura di servizio alle attività portuali, utilizzati per la formazione dei convogli (stimati in non più di 4 giornalieri) e sono dunque interessati da transiti discontinui, del tutto compatibilicon i flussi di traffico del terminal cabotiero.
Le previsioni di viabilità interna sono rappresentate nella tavola 7 aggiornata al 24/9/98 che si allega.
Nella medesima tavola sono rappresentate le destinazioni d'uso delle restanti aree portuali.

3.Viabilità esterna alle aree portuali
Il sistema stradale di raccordo tra le aree portuali di Vado e le grandi direttrici di traffico, già oggi in grado di soddisfare ampiamente le esigenze del traffico portuale e di accogliere i nuovi flussi derivanti dall'operatività del terminal cabotiero, sarà come descritto ulteriormente potenziato nel prossimo futuro, consentendo agli automezzi da e per il porto di muoversi senza intersecare il traffico urbano.

4.Sistema autostradale
Per quanto concerne il sistema autostradale, destinato ad assorbire la maggior parte dei flussi originati dal nuovo terminal, esso si snoda dal casello di Savona secondo tre direttrici: A10 verso Ventimiglia, A10 verso Genova e A6 verso Torino.
Nella tabella seguente sono riportati i dati di traffico (fonte AISCAT) sulle tre arterie relativi all'anno 1997:

Considerando in via cautelativa che il terminal possa ricevere giornalmente 4 traghetti convenzionali, 4 veloci e due navi ro-ro mercantili, che arrivino e partano a pieno carico, secondo le ipotesi di capienza in precedenza definite si avrà un movimento complessivo da e per il porto di:
4 x 2 x (500 +150) = 5200 autoveicoli
2 x 2 x 40 = 160 trailer
Pertanto si verificherebbe un incremento medio del traffico autostradale nel nodo savonese pari al 3% di veicoli leggeri e allo O,5% di veicoli pesanti.
Tale crescita risulta essere sostenibile da parte del sistema autostradale, anche in considerazione del fatto che il punto di maggiore criticità, rappresentato dal nodo genovese dovrebbe essere interessato solo marginalmente dai nuovi flussi di traffico, che si prevedono provenire in maggior parte da Nord, sfruttando la A6 Savona/Torino, (di cui fra breve sarà completato il raddoppio di careggiata, che garantirà nuova potenzialità) e la A26 Voltri/Gravellona Toce (che grazie alle carreggiate a 3 corsie presenta buoni margini di potenzialità residua).
La viabilità esterna ed i collegamenti con il sistema autostradale sono rappresentati nella tavola 8 aggiornata al 24.9.98 che si allega.

"F) RELAZIONE SULLA OPERATIVITA' DEI NUOVI ACCOSTI IN RELAZIONE ALLE CONDIZIONI METEO- MARINE

"G) INTEGRAZIONE DELLA NOTA IN DATA 24/4/98 DELLA CORPORAZIONE PILOTI PORTO DI SAVONA IN MERITO ALL'AGIBILITA' NAUTICA dei nuovi accosti
Si allega nota integrativa della Corporazione Piloti del Porto concernente le due precedenti problematiche, corredata da stralcio planimetrico.
In sintesi non sono stimabili statistiche significative di inoperosità negli ultimi dieci anni (accadimento di 0,2 eventi/anno con assoluta saltuarietà); in relazione a ciò il rischio derivante è assolutamente accettabile.
Per maggiore completezza si fa rilevare che il fetch da tramontana e maestrale è di modestissima entità e che l'andamento delle linee di costa ridossa naturalmente il paraggio dai mari di grecale e di libeccio.
Nella planimetria allegata alla nota sono riportati il cerchio di evoluzione esterno del diametro di 600 metri e quello interno del diametro di 300 metri, del tutto compatibili con le dimensioni delle navi che vi devono rispettivamente evoluire.
Per ogni altra valutazione circa l'agibilità meteo-marina e nautica del paraggio si rimanda a quanto riportato nella relazione principale.
"H) DOCUMENTAZIONE SULLA IDONEITA' DEI TERRENI AL FINE DELL'INSEDIAMENTO DELLE NUOVE OPERE
Si allega la documentazione della campagna di sondaggi geognostici eseguita dalla società Radaelli e Castellotti s.n.c. di Milano nel 1980 in corrispondenza delle opere di P.R.P. previste a breve - medio termine (sostanzialmente la I^ fase I^ stralcio).
Dalla tavola rappresentante l'ubicazione dei sondaggi si evince che detta campagna era stata effettuata sia nei siti con previsione di tombamento (n.11), sia sul filo dei banchinamenti (nn.7 ed 8), sia nella zona delle opere a gettata (nn.10 e 12), sia infine in corrispondenza di un pontile perpendicolare alla banchina (n.9).
Poichè le previsioni che si prospettano con la variante che si rassegna poco differiscono logisticamente da quelle di P.R.P., l'ubicazione dei sondaggi è da ritenere rappresentativa anche per l'insediamento delle nuove opere.
La campagna è completata dalle prove di laboratorio eseguite nel 1981 dallo Studio Geotecnico Italiano S.G.I. sui campioni di terreno dei precedenti sondaggi nonchè dalla relazione geotecnica elaborata dallo stesso stesso S.G.I. per le opere della Calata Nord.
Da quest'ultima si dimostra la stabilità delle opere a gettata, riprese in minima parte dalla presente variante nel tratto in radice al terrapieno, nonchè la stabilità dei cassoni a tre celle imbasati a -15 metri come quello in prolungamento all'attuale banchina.
Dalla medesima relazione si dimostra la stabilità di cassoni a due celle imbasati su fondali minori, come quelli degli accosti laterali.
Circa i banchinamenti a giorno ed il pontile a giorno i sondaggi in possesso, completati anche da quelli eseguiti recentemente dal Geotecnical an Engineering Testing G..T. di Genova per il prolungamento dell'adiacente pontile T.R.V., danno elementi sufficienti per dimensionare le palificazioni.
Gli aspetti geotecnici saranno comunque ripresi nel dettaglio all'atto della progettazione esecutiva delle opere.

"I) RELAZIONE CIRCA L'INFLUENZA IDRAULICA SUL DEFLUSSO DELL'ESISTENTE RIO, DETERMINATA DALL'AMPLIAMENTO DEL PIAZZALE.
Si allega la tavola 9 riportante uno stralcio planimetrico della Calata Nord con rappresentazione del prolungamento del Rio S.Nicolò, nonchè un profilo longitudinale del tratto di canalizzazione del rio.
Dalla tavola si rileva la previsione di sfociare il rio all'interno della Darsena Servizi, la cui destinazione e tipologia costruttiva (banchinamento a giorno) assicura il libero deflusso delle acque.
L'ampliamento del piazzale determina un modesto allungamento di circa 30 metri dell'attuale canale, sicchè il mantenimento della stessa pendenza assicura ancora una stramazzo di circa 25 cm. rispetto al medio mare.
Si allega relazione di calcolo idraulico del tombinamento redatta per il dimensionamento originario del canale, da ritenere del tutto valida anche per lo sviluppo prospettato.
Da sottolineare che il rio non è iscritto nel registro delle acque pubbliche, sicchè non necessita alcuna approvazione per il tombinamento.
Da rilevare infine che qualsiasi eventualità di rigurgito a monte non potrà essere imputata al canale artificiale costruito nelle aree portuali, la cui sezione di mq. 5,5 ca. (mt.1,7 x 3,2) è comunque notevolmente maggiore di quella preesistente nelle aree comunali pari a ca. 3 mq. (mt.1,05 x 2,8).
Alla riportata Relazione Integrativa 29.9.98 sono uniti i sotto elencati allegati;
1 - tavola P.R.P. 1^fase 1^stralcio
2- tavola P.R.P. 1^fase 2^stralcio
3- tavola P.R.P. 2^fase
3 bis - tavola 4 aggiornata al 24/9/98
3 ter - copia delibera Comitato Portuale 24/9/98
4 - stralcio della relazione al P.T.C.
5 - tavola 5 aggiornata al 24.9.98: indicazione delle aree edificabili
6 - copie verbale conferenza dei servizi insediamenti Calata Nord
7 - copia decreto approvativo Presidente A.P.S. n.47/98
8 - copia verbale Conferenza dei Servizi insediamenti Banchina Nord
9 - copia decreto appprovativo Provveditore OO.PP. n.5757/97
10 - tavola 7: viabilità interna portuale
11 - tavola 8: viabilità esterna e collegamenti al sistema autostradale
12 - nota integrativa della Corporazione Piloti del Porto
13 - campagna di sondaggi geognostici
14 - prove di laboratorio
15 - relazione geotecnica
16 - tavola 9: planimetria e profilo tombinamento Rio S. Nicolò
17 - relazione di calcolo idraulico

CONSIDERATO

La cornice normativa di riferimento è quella offerta dalla Legge n.84/94 e successive modificazioni, recante norme per il "Riordino della legislazione in materia portuale".
Più in particolare, all'art.5 la legge ridisciplina (con una sensibile semplificazione sul piano procedurale) l'iter tecnico-amministrativo per pervenire all'approvazione di piani regolatori portuali e di loro varianti.
Dalla lettura della norma, risulta chiara l'intenzione del legislatore di assicurare una formale e sostanziale congruenza tra le previsioni di questo strumento urbanistico di settore con quelle contenute negli altri piani, con particolare riferimento al piano regolatore generale comunale.
Nel caso in esame, l'Assemblea osserva come l'Autorità Portuale di Savona abbia correttamente impostato la procedura approvativa, in armonia con le previsioni di legge, pervenendo ad una propedeutica formale adozione della variante di P.R.P. da parte del proprio Comitato portuale, previa intesa con il Comune territorialmente interessato.
Peraltro, il felice perfezionamento dell'iter procedurale è ovviamente subordinato all'effettivo recepimento delle previsioni della presente variante di PRP all'interno del PRG comunale.
In linea generale è opportuno richiamare quanto già illustrato nelle premesse in merito al vigente P.R.P. che fu approvato con D.M. 10.7.1986 n.1971 limitatamente alla 1^fase - 1° stralcio mentre per la 1^fase - 2° stralcio furono richieste verifiche e approfondimenti come indicato dall'Assemblea Generale di questo Consiglio Superiore con voto n.360 in data 24.5.1985. Questa previsione di secondo stralcio non ha avuto più seguito.
Le opere previste nella 1^fase - 1° stralcio riguardano la realizzazione di un banchinamento mediante terrapieno definito "Nord" e di un banchinamento con sistemazione dello sbocco a mare del T. Quiliano, nonchè di un prolungamento della diga foranea. La realizzazione di dette opere è stata solo in parte attuata. La presente proposta di variante che viene definita dall'A.P. "Variante Funzionale del P.R.P." riguarda sostanzialmente un ridimensionamento del piano approvato non prevedendo più la realizzazione di tutte le opere a levante del torrente Segno e riducendo in modo sostanziale l'estensione del terrapieno "Nord", ma prevedendo un allungamento della piattaforma di carico del pontile S. Raffaele: tale ultima previsione è stata approvata con delibera 24.9.98 dal Comitato dell'Autorità Portuale di Savona come adeguamento tecnico-funzionale del vigente P.R.P. e come tale ha riportato il favorevole parere della 3ª Sezione di questo Consiglio Superiore, espresso nella Adunanza del 21.10.1998 con voto N.............
Come riportato in premessa il costo totale delle opere da realizzare in variante (escluso il prolungamento del pontile S. Raffaele) è indicato in £. 15 miliardi; tale determinazione è da intendere di larga massima non essendo suffragata dai relativi computi metrici e stime ed essendo comunque suscettibile di variazioni in conseguenza della progettazione esecutiva.
Tali sostanziali modifiche rispetto alle attività portuali previste nel P.R.P. approvato con D.M. 10.07.1986 N. 1971 discendono dal ridimensionamento della produzione energetica mediante uso del carbone. Ciò ha comportato la non realizzazione di nuove centrali termoelettriche riducendo così il traffico "carbonifero" da 12÷15 milioni t/anno a 4÷5 milioni t/anno; pertanto non si è ritenuto più necessario realizzare il complesso delle opere previste a tale fine in prossimità dello sbocco a mare del T. Quiliano; altro elemento fondamentale della variante funzionale proposta è il notevole incremento del cabotaggio e dei traghetti passeggeri.
Inoltre, la configurazione della attuale variante è stata dettata dalla necessità di adeguare le previsioni delle attività portuali alle oggettive nuove esigenze di mercato connesse anche al sistema portuale Vado-Savona ed alla attività cittadina retrostante, nonchè al Piano Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi, adottato dalla Regione Liguria con D.C.R. 14.11.97 quale strumento di programmazione a cui ogni revisione di Piano Regolatore deve corrispondere ai sensi della legge N. 84/94; tale P.T.C. limita appunto lo sviluppo delle strutture portuali alla zona a ponente del torrente Segno, come evidenziato nella Relazione Integrativa 29.9.1998 dell'Autorità Portuale di Savona, prevedendo la sostanziale riduzione delle opere di 1° stralcio per consentire, tra l'altro, un rapporto tra aree portuali e spazi urbani a terra più equilibrato, che garantisca la possibilità di affaccio a mare del centro abitato di Vado e migliori le attività cittadine nelle aree a ridosso del porto.
Tuttavia, contradditoriamente, nella citata Relazione Integrativa 29.9.1998 l'Autorità Portuale di Savona afferma che la variante in trattazione è da intendersi quale variante intermedia e funzionale: l'Assemblea alla luce di quanto esposto circa i vincoli a cui la variante deve ottemperare ai sensi della vigente legge N. 84 del 1994 ritiene che in linea generale nulla sia da osservare in merito alla variante funzionale al P.R.P. in trattazione ritenendo, così come illustrato negli atti progettuali ricevuti e negli atti deliberati dagli Enti interessati per territorio, che la proposta formulata sia da ritenersi in linea con le nuove esigenze specifiche del Porto di Vado e che le scelte operate riguardino attività espressamente demandate agli enti locali che si sono già espressi sia in ambito di conferenza di servizi, in data 7.7.98, che con apposita delibera consiliare del Comune di Vado in data 6.4.98 n.32. E' però opportuno richiamare l'attenzione sulla necessità che in fase esecutiva sia dato puntuale riscontro alle richieste contenute in detta delibera.
Nel merito degli specifici aspetti della variante proposta si osserva quanto segue:

- l'edilizia portuale prevista interessa la calata Nord e riguarda essenzialmente la realizzazione di fabbricati e capannoni nel terrapieno della stessa calata Nord e nelle aree retrostanti al "Reefer terminal"; nulla si ha in generale da osservare ritenendo ammissibile la scelta delle aree.
E' però da prescriversi che in merito alla tipologia dei fabbricati, per l'aspetto planimetrico come per quello volumetrico, sia puntualmente rispettato quanto impartito dagli altri enti interessati e territorialmente competenti, riportato in allegato al verbale della conferenza di servizi prima richiamata. In particolare per le aree "Reefer terminal", non risultando dagli atti presentati un puntuale riferimento, devono essere acquisiti i preliminari pareri degli enti interessati;

- per quanto riguarda la viabilità esterna di collegamento tra il porto e le grandi infrastrutture (autostrada e strade a scorrimento veloce), la variante risulta in questa fase sufficientemente dettagliata prevedendo una netta distinzione tra viabilità per trasporto merci e viabilità per passeggeri. In particolare per il collegamento porto-autostrada viene evidenziato che è in corso di realizzazione una apposita galleria tra la S.S. Aurelia e la strada a scorrimento veloce allacciata all'autostrada evitando così l'attraversamento del centro abitato da parte del traffico passeggeri e rendendo più facile il collegamento autostradale per entrambi i tipi di traffico. Parimenti è da ritenersi ammissibile la viabilità interna che permette, separando i traffici, idonei collegamenti attraverso n.2 varchi portuali.
E', tuttavia, da raccomandare che sia particolarmente curato il coordinamento tra tutti gli enti interessati (ANAS, Soc. Autostrade, Comune ecc.), ai fini di una attuazione più rapida possibile delle opere ancora da realizzare, necessarie per pervenire ad una completa e funzionale viabilità così come è previsto in progetto;

- parimenti nulla si ha in particolare da osservare in merito alle nuove aree a disposizione per il parcheggio e smistamento dei traffici che, pur risultando di una superficie inferiore rispetto a quella originaria, risultano essere sufficientemente capienti anche nelle condizioni più gravose (accosti contemporanei di 4 navi passeggeri e dei trailer in attesa dell'imbarco su unità RO-RO); in effetti a fronte di una necessità di 32.100 m², si ha una disponibilità di 35.000 m², al netto delle aree occupate dai fabbricati (pari a 10.000 m²); per quanto riguarda l'interferenza tra il flusso di mezzi su gomma con il fascio binari portuali, sarà necessario un approfondimento in fase esecutiva;

- Per quanto attiene gli aspetti tecnici relativi alla agibilità portuale in termini di agitazione ondosa residua negli specchi acquei interni, l'Assemblea, in linea generale, osserva come le previsioni infrastrutturali in variante rispetto al PRP vigente non producano apprezzabili modificazioni nella operatività del porto.
La successiva progettazione esecutiva degli interventi, così come previsti dalla variante, costituirà il momento tecnico ove sviluppare più compiutamente le sintetiche argomentazioni che si rinvengono a tal proposito nella proposta in esame.
In relazione poi all'agibilità nautica ed alla operatività dei nuovi accosti in occasione di eventi meteomarini avversi, l'Assemblea, prendendo atto di quanto comunicato dalla corporazione Piloti del Porto di Savona, ritiene che la configurazione planimetrica portuale soddisfi i requisiti minimi di navigabilità (con riferimento a navi porta-rinfuse non superiori a 180 ÷ 200 m di lunghezza), fatta salva la necessità di un opportuno ausilio da parte dei rimorchiatori.
Di ciò l'Autorità Portuale dovrà tenere conto nella fase di gestione e controllo del traffico commerciale, al fine di rispettare le irrinunciabili condizioni di sicurezza della navigazione.

- In merito alle opere di banchinamento previste nulla si ha da rilevare per quanto riguarda le ipotesi progettuali ritenendo le stesse idonee ai tipi di accosto previsti anche in relazione alle condizioni di contorno (quote dei fondali, geologia, geotecnica, clima meteomarino, ecc.); è però da richiamare l'attenzione sulla necessità che siano maggiormente approfonditi in sede di progettazione esecutiva sia gli studi geognostici che quelli statici al fine di pervenire ad una corretta determinazione degli interventi da effettuare per la colmata e per la realizzazione del tipo di banchina.
Infine è da richiamare l'attenzione sulla obbligatorietà del rispetto della procedura VIA (trattandosi di una variante, ancorchè riduttiva rispetto al vigente P.R.P.), nonchè dell'acquisizione dei pareri e/o atti deliberativi degli altri enti interessati per quanto riguarda gli aspetti paesaggistici ambientali, urbanistici, igienico-sanitari e idraulici; per quest'ultimi con particolare riferimento al tombinamento del tratto terminale del Rio S.Nicolò che sfocia nella piccola darsena servizi.

Tutto ciò premesso e considerato l'Assemblea, all'unanimità

E' DEL PARERE

che l'esaminata variante funzionale al Piano Regolatore Portuale del Bacino di Vado Ligure, integrato con l'Adeguamento Tecnico Funzionale concernente il prolungamento del pontile S. Raffaele, come già in precedenza indicato, sia meritevole di approvazione subordinatamente all'osservanza di quanto richiamato, prescritto e raccomandato nei "considerato" che precedono.