ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 30.07.1999
Voto n. 276

OGGETTO:
Aeroporto di Cagliari - Progetto definitivo delle opere di ampliamento e ristrutturazione funzionale dell’aerostazione passeggeri ed opere complementari.

L’ASSEMBLEA

VISTA la nota 15.7.1999 n. 201943 con la quale l’Ente Nazionale Aviazione Civile ha richiesto il parere sul progetto in argomento, ai sensi e per gli effetti della legge n. 109/94 e successive modifiche;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione relatrice (ROSSI, MAURO, DE ANGELIS, BRACCHI, TATO’, BORGIA, BURGHIGNOLI, CALZONA, DOMENICHINI, FADDA, FONTANA D., GENTILI, MARCHIONNA, PARVOPASSU, PIACENTINI, RINALDI, TAMBURINI G., VECA).

P R E M E S S O

Con nota del 15 luglio 1999 prot. n.201943, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha trasmesso il progetto definitivo delle opere di ampliamento e di ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri di Cagliari, per esame e parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ai sensi dell’art.6 comma 5 della legge 109/94 e successive modificazioni ed integrazioni.
Il progetto ritorna a questo Consesso che, avendolo esaminato nella seduta del 18 giugno 1999, aveva espresso il proprio parere con voto n.121.
Nel citato parere si rilevava che:
Il progetto riguardante l’ampliamento e la ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri dell’aeroporto di Cagliari Elmas, l’adeguamento dei piazzali aeromobili e delle vie di circolazione, nonché la realizzazione di una nuova viabilità di accesso all’aerostazione, viene presentato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile per esame e parere ai sensi dell’art. 6, comma 5, della legge n. 109/94 e successive modifiche.
Sui vari aspetti relativi alle opere previste nel progetto, dichiarato definitivo dal richiedente, si formulano le seguenti valutazioni ed osservazioni.

Aspetti urbanistico-architettonici
Dalla documentazione integrativa si rileva che il P.R.A. è in corso di redazione a cura della locale società di gestione aeroportuale, la quale ha anche curato la redazione del progetto in esame, e che le opere sono quindi in linea con gli indirizzi guida del piano stesso.
Nell’ambito della Conferenza dei Servizi del 4 settembre 1998, il Sindaco di Elmas ha eccepito "che la viabilità aeroportuale prevista nel progetto, con particolare riferimento all’innesto con la viabilità esterna, interferisce con quest’ultima penalizzandone la funzionalità". Sul progetto viene poi espresso parere favorevole subordinando la realizzazione del progetto esecutivo alla "contestualizzazione della viabilità di accesso, previo accordo tra i soggetti ed Enti territoriali competenti promosso dalla Regione Sardegna".
Nel merito questo Consesso sottolinea la necessità di produrre una scelta di assetto del sistema dell’accessibilità che:

  • risulti condivisa da tutti gli Enti aventi competenza territoriale e sui trasporti nel contesto di riferimento, e quindi congruente con le trasformazioni in atto e con la pianificazione vigente e prevista;
  • derivi da un dimensionamento della domanda intermodale. A parte i volumi di domanda complessivi previsti in ingresso ed uscita dall’aeroporto è necessario conoscere la futura ripartizione modale; ciò al fine di dimensionare con correttezza i diversi sistemi di trasporto. La domanda che utilizzerà i sistemi di accesso non è solo quella da e per l’aeroporto ma anche quella prevista dalle funzioni che si prevede si insedieranno nel territorio (pianificazione prevista);
  • derivi da un dimensionamento complessivo della domanda che utilizzerà l’aeroporto attraverso parametri fondamentali quali l’accessibilità del sistema aereo ed i suoi costi, che dai progettisti sono stati trascurati o trattati non idoneamente nel modello econometrico utilizzato. Di quest’ultimo non vi sono riferimenti bibliografici ed analisi tali da farne desumere la sua efficienza; paradossalmente la proiezione del trend storico di crescita avrebbe potuto offrire gli stessi risultati; vale la pena di sottolineare che tutto il progetto si sviluppa a partire da questo dato di domanda.
Le scelte plano-altimetriche e funzionali della soluzione di accesso viario prospettata non sembrano opportunamente giustificate dalla presenza di soluzioni alternative che potessero evidenziare la efficienza della soluzione prescelta. Un progetto modulare, se si conoscono i valori dei traffici nell’ora di punta dei futuri intervalli temporali di medio e lungo periodo potrebbe più significativamente indicare le soluzioni più adeguate.
Dalla relazione allegata al progetto si evince che sulla base dei livelli qualitativi della IATA (International Air Trasport Association) è stato assunto, per la ristrutturazione funzionale dell’aeroporto, lo standard definito di Livello B (livello di servizio alto, condizione di flusso stabile, pochissimi ritardi, alto livello di comfort). I tempi di permanenza in aerostazione sono stati considerati da un minimo di 50 minuti ad un massimo di 80 minuti. Il dimensionamento teorico dell’unità di traffico, calcolato con superfici/passeggero in linea con gli standard sopracitati, è risultato di m2 16.700; per cui tenendo conto che questa rappresenta il 60% della superficie totale, si ha una superficie complessiva di m2 28.000.
La superficie commerciale rappresenta il 25% dell’area totale (7.000 m2), e quella amministrativa il 15% (4.000 m2). Rispetto alla superficie teorica il progetto poi sviluppa 29.720 m2 di superfici utili.
In relazione allo studio delle previsioni di traffico effettuato nel 1997 e basato sui dati degli ultimi 15 anni sono state fatte due ipotesi una più cautelativa che vede al 2010 la presenza di 2.695.180 passeggeri/anno e una più ottimistica di 3.010.000 passeggeri/anno.
Tali dati evidenziano i criteri e le metodologie che sono stati posti a base del dimensionamento degli spazi e della relativa progettazione architettonica.
Alcune perplessità desta il lungo corridoio che devono percorrere i passeggeri in arrivo dai pontili, la cui altezza utile appare di circa m 2,50.
Per quanto riguarda l’abbattimento delle barriere architettoniche la relazione presentata risulta scarna ed incompleta; si rileva la necessità che venga prodotta una dichiarazione a firma del progettista attestante la conformità degli elaborati alle disposizioni di cui al D.P.R. n. 503/96 e che giustifichi eventuali deroghe o soluzioni tecniche alternative ai sensi dell’art. 21 del citato D.P.R.
Peraltro, dagli elaborati grafici trasmessi, non è possibile desumere il rispetto delle prescrizioni relative alle rampe, di cui al D.M. n. 236/89 par. 8.1.11, richiamato dal D.P.R. n. 503/96 art. 7; pertanto su tale aspetto si ritiene necessario che gli elaborati grafici siano completati da una specifica sezione di dettaglio relativa a tali rampe, dalla quale risulti chiaramente il rispetto di tale norma.
Si segnala inoltre la necessità che l’aerostazione sia resa accessibile non soltanto ai disabili motori, ma anche a quelli sensoriali.
E’ necessario prevedere appositi dispositivi di aiuto per non vedenti o ipovedenti.

Aspetti geotecnici
La caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione dei diversi manufatti è stata effettuata tramite correlazioni empiriche con i risultati di prove penetrometriche dinamiche in foro e tramite prove di laboratorio.
Le suddette correlazioni hanno validità nel caso di terreni granulari, mentre non possono essere impiegate per i terreni coesivi, soprattutto per la valutazione dei parametri di resistenza in termini di tensioni efficaci. Negli elaborati di progetto sono riportate tabelle di correlazione tra il numero di colpi della prova penetrometrica dinamica e angolo di attrito riguardanti tutti i terreni presenti, compresi quelli coesivi ai quali, del tutto inverosimilmente, sono attribuiti talvolta valori dell’angolo di attrito superiori a 45°.
Anche le prove di laboratorio destano qualche perplessità, soprattutto quelle edometriche dalle quali risultano valori fisicamente impossibili del grado di saturazione dei provini e forme del tutto inusuali delle curve di compressibilità.
Appare carente anche la documentazione progettuale relativa alla definizione dei modelli geotecnici di sottosuolo, alla scelta delle tipologie di fondazione e alle verifiche geotecniche.
Da tutto quanto precede, per raggiungere il livello di progetto definitivo deve essere predisposta una Relazione geotecnica che, per i diversi manufatti, caratterizzi i terreni in termini fisici e meccanici, con riferimento a prove e a correlazioni affidabili; che definisca i parametri geotecnici con specifico riferimento alle opere da realizzare; che descriva i criteri di scelta delle fondazioni e delle eventuali opere di sostegno; che presenti e illustri i risultati delle verifiche di sicurezza e delle analisi del comportamento delle diverse opere nelle condizioni di servizio.

Aspetti strutturali
Dagli elaborati grafici progettuali e dalle relazioni alfa-numeriche presentate si può dedurre che le strutture del progetto in esame siano sostanzialmente raggruppate in due tipologie strutturali del tutto diverse.

  1. Opere viarie

  2. L’elaborato grafico illustra il contorno della sezione trasversale di un impalcato ed alcune viste longitudinali che fanno pensare ad un viadotto continuo a più campate.
    Il fascicolo dei calcoli statici contiene il calcolo di un solaio precompresso.

  3. Gli edifici sono in carpenteria metallica con struttura orizzontale in lamiera grecata e soletta gettata in opera.
La schematicità degli elaborati non permette particolari valutazioni.
Per quanto riguarda le fondazioni, non esiste una vera caratterizzazione geotecnica del sedime fondale delle opere strutturali.
Da alcune trincee fatte in terreno limitrofo, estese fino alla profondità di circa 3 m, si deduce solamente che se il terreno fosse uniforme, quello di appoggio delle fondazioni a plinti isolati sarebbe un limo.
La povertà documentale impedisce pertanto di dare parere sulla qualità e congruità dell’opera descritta dagli elaborati e documenti presentati.
In definitiva si evidenziano insuperabili carenze degli elaborati progettuali predisposti, non in linea con quanto previsto dalla legge n. 109/94 per la progettazione definitiva, tanto più trattandosi di un’opera non priva di complessità, inglobante strutture esistenti, oltre che la previsione ex novo di un viadotto; il progetto, in effetti, si riduce a pochi elaborati grafici, privi di una vera e propria relazione di calcolo e di specifici riferimenti geotecnici.

Sistemazione piazzale di sosta aeromobili
Il dimensionamento delle pavimentazioni non sembra sufficientemente supportato da risultati di campagne di indagine per l’individuazione dei valori di portanza dei terreni di sottofondo.
Si raccomanda di esaminare con attenzione le modalità di circolazione a terra degli aeromobili, in particolare nella fase di uscita con manovra assistita dalle posizioni di parcheggio.
E’ incompleta la rappresentazione della viabilità di servizio del piazzale.

Viabilità di accesso
Nel confermare l’esigenza di adeguare il progetto alle norme CNR, si prende atto della manifestata volontà di redigere in tal senso il progetto esecutivo.
Si raccomanda nell’organizzazione delle sezioni trasversali l’utilizzo di moduli di corsie e banchine congruenti con la funzione della strada (vedere tavola DIS-CVS04/REV01).
Si raccomanda inoltre di completare lo studio plano-altimetrico con l’indicazione di raccordi verticali idonei a garantire le necessarie distanze di visuale libera, e di rappresentare in planimetria le caratteristiche geometriche degli elementi che costituiscono l’asse. Le dimensioni dei tronchi di scambio e di manovra vanno messe in riferimento con i flussi di traffico previsti ed, inoltre, occorre curare, dal punto di vista della leggibilità da parte dell’utente, le sistemazioni in corrispondenza delle "confluenze" e "sfioccamenti" di correnti di traffico (vedere tavole DIS-CVQ04 e CVQ05).

Impianti tecnologici
Si prende atto di quanto contenuto nella nota integrativa del maggio ‘99 con la quale sono stati forniti chiarimenti e motivazioni per le scelte progettuali effettuate, con particolare riguardo alla impostazione fortemente decentralizzata per la produzione dei fluidi caldi e freddi, legate essenzialmente alle problematiche poste dall’inserimento delle reti di distribuzione nel contesto architettonico esistente.
Tuttavia non appaiono del tutto condivisibili le considerazioni sulla affidabilità del sistema, basate sul fatto che ogni singola termopompa comprende più compressori. Infatti, anche se il compressore è il componente più critico, avarie e manutenzioni possono riguardare anche organi della macchina non duplicati o multiplati. L’Assemblea ritiene pertanto di raccomandare che, laddove possibile, vengano istituite ridondanze.
Poiché la produzione simultanea di acqua calda e refrigerata, nel regime invernale, è affidata al funzionamento della macchina come frigorifero a recupero di calore, possono nascere carenze di potenza termica in presenza di modesti carichi frigoriferi. Per ovviare a ciò, si dovrebbe ricorrere a macchine a più circuiti frigoriferi, con possibilità di funzionamento simultaneo in diverso assetto (alcuni in configurazione termopompa, altri in configurazione frigorifera).
Si prende atto della precisazione che il dato di carico interno di 15 W/m2 riguarda la sola illuminazione.
Si raccomanda quindi che vengano verificate le potenze in previsione degli altri carichi interni, in particolare quelli legati alla diffusa informatizzazione degli uffici che comporta un carico di circa 150-200 W per ogni posto di lavoro.

Impianto elettrico
Si suggerisce di valutare la possibilità , previa verifica della compatibilità finanziaria, di realizzare la rete in MT invece che a 15 kV a 20 kV, facendo ricorso a trasformatori a doppio primario 15/20 kV per l’interfaccia con la rete ENEL e poi gestire l’anello proprio a 20 kV.
In questo modo risulterebbe più economico sia l’installazione di eventuali ulteriori macchine sia il futuro adeguamento della tensione, dal valore di 15 kV al valore standard di 20 kV della fornitura dell’ENEL, realizzabile senza aggravi di spesa e senza interruzioni del servizio.
La gestione ad anello chiuso in MT richiederebbe l’uso di protezioni di tipo computerizzato, che permettono oltre alla protezione della rete anche una futura gestione e relativa ottimizzazione della stessa (cfr. dispositivi del tipo SEPAM).

Aspetto economico
In relazione alle indeterminatezze in precedenza evidenziate, in particolare per quanto riguarda gli aspetti strutturali, l’importo dei lavori è suscettibile di modifiche non trascurabili. E’ pertanto necessario che i computi metrici siano rivisti dopo la definizione della progettazione.
Inoltre, dalla documentazione fornita non si evince come siano stati determinati i prezzi unitari utilizzati per l’elaborazione dei computi metrici estimativi.
Si ritiene che, per quanto possibile, si debba fare riferimento al prezziario in uso nella Regione Sardegna. Per le voci non presenti nel suddetto prezziario, che si ritengono numerose, dovrebbero essere redatte regolari analisi nelle quali siano recepiti i reali costi elementari di mercato delle materie prime e delle apparecchiature, nonché le quote di mano d’opera effettivamente necessarie.
Si rileva, altresì, che nel quadro economico esposto nella relazione, non è indicato alcun importo per IVA.
Si evidenzia, infine, che, ai sensi della vigente normativa, il progetto definitivo deve essere corredato da un disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali, tecnici ed economici.
Concludendo l’Assemblea rileva che il progetto non possiede il livello di definitività previsto dalla vigente legge quadro sui lavori pubblici, con rilevanti carenze in particolare per gli aspetti geotecnici e strutturali.
Si richiama l’attenzione dell’ENAC sull’opportunità che l’Ente stesso, nel rinviare il progetto a questo Consesso, provveda alla redazione di una relazione istruttoria, così come avviene normalmente da parte di tutte le Amministrazioni, per riferire sugli aspetti generali dell’intervento e sulle soluzioni adottate, con preliminare verifica della completezza della documentazione.
In base alle citate considerazioni, l’Assemblea all'unanimità è stata del parere
CHE l’esaminato progetto delle opere di ampliamento e ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri e delle opere complementari dell’aeroporto di Cagliari, non rispondendo ai requisiti prescritti dalla vigente normativa per i progetti definitivi, debba essere restituito all’ENAC per le necessarie integrazioni ed adeguamenti, alla luce delle considerazioni che precedono, al fine di poter emettere il "voto" richiesto.
Con la indicata nota del 15.7.99 l’ENAC ha trasmesso una propria relazione illustrativa del progetto, quest’ultimo costituito essenzialmente dagli stessi elaborati già oggetto del precedente esame con alcune integrazioni, fra le quali vari elaborati grafici relativi agli aspetti architettonici e strutturali recanti l’indicazione "progetto esecutivo".

C O N S I D E R A T O

L’Assemblea evidenzia, in linea generale, che la documentazione presentata, corredata da una "Relazione illustrativa", pur potendosi ritenere soddisfacente per taluni dei punti che furono oggetto di osservazioni da parte di questo Consesso, lascia tuttavia alcuni dubbi ed incertezze in merito ad altre questioni parimenti già sollevate.
Sotto il profilo formale, inoltre, va osservato che la documentazione inviata è in generale costituita da elaborati che, pur essendo stati già esaminati da questo Consesso, vengono classificati nel frontespizio come "Rev.luglio 99" senza in effetti contenere modifiche; inoltre molti dei nuovi elaborati presentati vengono classificati come "progetto esecutivo".
Va inoltre evidenziato che dal confronto fra i vari elaborati presentati emergono talune difformità significative tra gli elaborati stessi.
Tutto quanto sopra non ha certamente facilitato l’esame critico degli atti ed ha ingenerato una serie di perplessità.
Passando ora all’esame particolare dei vari aspetti progettuali, emergono le seguenti considerazioni specifiche.

Aspetti urbanistico - architettonici
Dalla documentazione integrativa si rileva che, sulla base delle richieste del Comune di Elmas in sede di Conferenza di Servizi, vi sono stati una serie di incontri con la Regione Autonoma della Sardegna dai quali è scaturita l’individuazione di un possibile finanziamento da parte della stessa Regione per la realizzazione della viabilità esterna.
Un successivo accordo tra Amministrazione comunale e la So.G.Aer. ha consentito di mettere a punto una soluzione interamente a raso comprendente due rotatorie per lo svincolo della viabilità aeroportuale.
Peraltro in relazione alle osservazioni espresse da questo Consiglio Superiore in merito alla viabilità di accesso si rileva come queste siano state accolte solo parzialmente.
Viene trascurato infatti il legame fra dimensionamento delle infrastrutture, ivi comprese le aree di sosta ed i corridoi pedonali, con la domanda intermodale prevista negli anni di vita utile dell’opera in progetto, riducendo così il formalizzando studio per il dimensionamento della domanda che utilizzerà l’aeroporto ad una mera e non più utile appendice di progetto.
Sembrerebbe viceversa opportuno ricordare che ogni opera è progettata per soddisfare, nel rispetto dei requisiti qualitativi e quantitativi della normativa, le necessità, le funzioni e la sicurezza degli utenti che, con differenti esigenze, ne faranno uso.
In particolare, considerato l’aumento dei movimenti di aeromobili prevedibile, appare opportuno verificare l’incremento dei livelli di rumore che interesserà tutta l’area circostante l’aeroporto, densamente urbanizzata.
Ciò che finora non è stato fatto per il caso in specie dovrà essere approntato propedeuticamente all’avvio del progetto esecutivo, al fine di consentire di adottare in quella sede le opportune modifiche "funzionali" delle infrastrutture di accesso e di sosta.
Fra diverse ipotesi funzionali si potrà trovare quella più appropriata per contemperare tutte le esigenze del territorio, sulla quale proposta, nelle sedi opportune, gli enti preposti esprimeranno il consenso, e ciò parallelamente alla elaborazione dello studio sulla domanda.
I risultati conseguiti con tale elaborato consentiranno di verificare successivamente il dimensionamento per tali infrastrutture, assunto in sede di progetto definitivo, ivi compreso quello dei sistemi di trasporto collettivo, a via guidata e su gomma.
La funzionalità, in particolare delle intersezioni, dovrà essere verificata con tecniche di progetto idonee, atte a mettere in luce l’entità delle code veicolari che potrebbero formarsi nell’ora di punta nelle diverse configurazioni progettuali.
Per quanto riguarda gli aspetti architettonici si rileva che la documentazione prodotta relativa all’abbattimento delle barriere architettoniche appare completa sia negli elaborati grafici che nella relazione del progettista. Peraltro tali elaborati si riferiscono solo all’aerostazione passeggeri: nulla vi è per l’edificio polifunzionale.
In merito poi al progetto architettonico nel suo complesso, tutto in scala 1:200, questo Consesso rileva che lo stesso ha necessità di ulteriori definizioni per raggiungere quella qualità architettonica e spaziale che possa poi trovare corretta individuazione, in fase di progettazione esecutiva e quindi nel successivo appalto.
Si nota in particolare la scarsezza e la schematicità degli elaborati relativi all’edificio polifunzionale la cui definizione è più vicina ad un progetto preliminare che ad un definitivo.

Aspetti geotecnici
Nel periodo settembre 1997 - maggio 1999 sono state eseguite, in varie fasi, indagini geotecniche consistenti in 19 sondaggi e 42 prove penetrometriche dinamiche in foro. Nel corso dei sondaggi, spinti a profondità comprese tra 15 e 20 m, sono stati prelevati 96 campioni indisturbati sui quali sono state eseguite prove di laboratorio rivolte prevalentemente alla misura della resistenza non drenata, nonché alcune prove edometriche per la determinazione delle caratteristiche di compressibilità. Inoltre, come dichiarato dall’estensore della Relazione geotecnica, sono ancora in corso prove di laboratorio per alcune "verifiche di dettaglio per i vari siti."
Dall’esame dei certificati di prova si desume che i campioni risultano molto spesso non saturi, il che è indice di una riduzione del contenuto di acqua naturale, e che pertanto mal si prestano ad una affidabile misura della resistenza non drenata. Pertanto, i valori di tale parametro, verosimilmente sovrastimati, sono da considerarsi con molta cautela. Perplessità destano anche le prove edometriche che sono state effettuate su provini ai quali è stata data la possibilità di rigonfiare nel corso dei primi passi di carico.
In definitiva, le prove di laboratorio risultano di modesta qualità, non sono sufficientemente rispondenti alle diverse esigenze progettuali e, pertanto, non permettono un’affidabile caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione.
Questo obiettivo non è raggiunto nemmeno dalle misure in sito che, consistendo in sole prove penetrometriche dinamiche, permettono una stima delle proprietà meccaniche dei terreni granulari, ma risultano di scarsa utilità per i terreni coesivi.
Le scelte tipologiche delle fondazioni hanno portato a individuare plinti per il viadotto e per il molo di attracco degli aeromobili e pali per l’edificio polifunzionale e per la nuova aerostazione.
Dalle verifiche di stabilità delle fondazioni dirette si ottengono valori dei coefficienti di sicurezza inferiori ai minimi previsti dalla normativa geotecnica vigente.
Tale risultato appare particolarmente criticabile alla luce delle incertezze sulla caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione.
Per quanto riguarda le fondazioni profonde, non risultano innanzitutto convincenti le motivazioni che hanno portato ad escludere l’impiego di pali trivellati e a preferire quello di micropali. Inoltre, non è condivisibile la scelta dei valori dell’adesione fusto-terreno nel calcolo della capacità portante dei pali; infatti, sono stati assunti valori dell’adesione pari a quelli della resistenza non drenata (260 kPa) mentre una ben consolidata esperienza suggerisce di non superare 100 kPa.
In conclusione, per tutti i motivi suesposti, non si ritiene che gli aspetti geotecnici siano stati trattati in modo adeguato ad una progettazione di livello definitivo.

Aspetti strutturali
La documentazione presentata - che in parte ripropone elaborati già precedentemente esaminati - non appare risolutiva dei problemi e delle incertezze emersi in occasione del primo esame.
In particolare, per quanto concerne il viadotto facente parte delle strutture viarie a servizio dell’aerostazione, si rileva una palese contraddizione tra la relazione illustrativa e taluni grafici di progetto timbrati "Rev. luglio 99"; infatti, nella prima le strutture di impalcato vengono presentate come una serie di impalcati liberamente appoggiati, separati da appositi giunti, mentre dai grafici di carpenteria la struttura di impalcato risulta configurata come trave continua con appoggi sull’asse delle pile. La differenza, come è ovvio, è sostanziale sotto il profilo concettuale e, conseguentemente, dello sviluppo delle calcolazioni e della progettazione delle armature. Di queste ultime manca qualsiasi indicazione.
Per quanto concerne le strutture degli edifici viene presentata una serie di elaborati il cui esame porta a confermare il giudizio espresso nel precedente voto in merito alla schematicità degli stessi, peraltro non accompagnati da alcuna, ancorché sommaria, relazione di calcolo.

Sistemazione piazzale di sosta aeromobili
Per quanto riguarda i terreni di sottofondo delle pavimentazioni, nell’aggiornamento della relazione geotecnica si riferisce che sono state programmate nuove indagini (prove di carico con piastra) non ancora completate al momento della stesura della suddetta relazione; sulla base dei primi risultati ottenuti dalle indagini si prevede di procedere ad una sostituzione del terreno di sottofondo naturale con misto di cava per una profondità che non è stata ancora precisata, ciò al fine di assicurare al sottofondo una portanza congruente con i dimensionamenti di progetto.
Si deve pertanto osservare che, al momento, gli interventi connessi alla realizzazione delle pavimentazioni non sono completamente definiti.
Per quanto riguarda l’organizzazione della circolazione di piazzale, si osserva che da quanto risulta dall’elaborato DIS.P.G.001, la via di rullaggio di piazzale (lungo il lato esterno dello stesso) sarebbe destinata ad accogliere aeromobili fino alla classe E della classifica ICAO (sono rappresentati nell’elaborato dei B 747), non presentando però dimensioni trasversali adeguate; in particolare occorrerebbe prevedere "shoulder" pavimentati di congrua larghezza. Si deve osservare inoltre che in altro documento di progetto si dice che l’aeroporto è di classe "D".
Per quanto riguarda la viabilità a servizio delle postazioni di parcheggio remote lungo il lato nord del piazzale, è conveniente prevedere, oltre che la viabilità in coda agli aeromobili anche una viabilità lungo il bordo del piazzale; in tal modo i mezzi di rampa hanno la possibilità di raggiungere tali postazioni remote di parcheggio senza interferire con la fascia di sicurezza della taxilane.

Viabilità di accesso
Fra i documenti integrativi presentati figurano due planimetrie generali di progetto contrassegnate dai codici DIS.PCI.G.A.001 e DIS.PG.G.A.002. Fra i due elaborati esistono differenze essenziali per quanto riguarda i rapporti con la viabilità preesistente.
Nella prima ipotesi sono previsti incroci a "T" e ad "Y" fra la viabilità preesistente e la viabilità di accesso. Si fa osservare che gli incroci che si innestano sulla viabilità di accesso andrebbero opportunamente attrezzati poiché si innestano su una strada a carreggiate separate.
Nel secondo elaborato gli incroci vengono risolti con rotatorie. Per quanto riguarda questa seconda soluzione si deve notare che all’interno della rotatoria principale vengono mantenute, per alcune correnti secondarie, manovre di attraversamento che potrebbero risultare potenzialmente pericolose. Si ribadisce che il progetto deve essere completato con tutti gli elementi atti a descrivere in maniera esauriente l’andamento plano-altimetrico dell’asse e la sistemazione della piattaforma.
Va anche meglio definito l’accesso al parcheggio multipiano, in particolare la posizione della strada di accesso rispetto alle pile del viadotto di accosto all’aerostazione. Devono inoltre essere previsti, là dove necessario, i dispositivi di ritenuta secondo le indicazioni del D.M. 18.2.92 n. 223 e successive integrazioni e modificazioni.
Si fa osservare infine, che lo spessore dello strato di usura rappresentato negli elaborati appare eccessivo. Si consiglia pertanto una ridistribuzione degli spessori fra i diversi strati della pavimentazione.

Impianti elettrici, speciali e tecnologici
Si prende atto favorevolmente che il progetto integrato abbia recepito il suggerimento di dotare tutte le unità trasformatoriche dell’aerostazione di doppio avvolgimento primario (20-15 kV) per un futuro adeguamento senza problemi alla tensione unificata della rete.
Molto opportuna appare la scelta dei progettisti di fare ricorso a sistemi di controllo dell’intensità luminosa tramite sensori e dimmer elettronici per la relativa regolazione delle singole lampade al fine di gestire il flusso emesso dalle lampade con un sostanzioso risparmio energetico.
Al riguardo però si suggerisce, prima di procedere nella stesura del progetto esecutivo di valutare l’opportunità o meno di fare ricorso invece che ad un unico bus (scelta attualmente prevista) ad intelligenze distribuite che oggi, dati i costi estremamente contenuti, hanno l’innegabile vantaggio della non vulnerabilità totale in caso di "failure" del bus stesso.
Per quanto riguarda gli impianti speciali, pur tenendo conto delle integrazioni fornite, perdura una carenza di documentazione progettuale che non consente la individuazione completa delle opere da realizzare. Ad esempio, per quanto concerne la movimentazione dei bagagli, gli elaborati presentati non consentono di valutare appieno il tracciato e il relativo lay-out dei nastri convogliatori per i quali devono comunque essere evitati salti o forti discese; nel caso in cui la pendenza delle discese non fosse limitabile, è bene fare ricorso a tappeti dei nastri ad altissima aderenza. Inoltre non deve essere fatto uso, nei tratti ad elevato flusso di bagagli, di percorsi non meccanizzati che sfruttino la gravità per l’avanzamento dei colli: infatti, per quanto ben realizzati, data la multiforme varietà del bagaglio oltre la morchia depositata sulla lamiera, gli scivoli, prima o poi, costituiscono un intralcio al normale flusso delle valige.
Nell’architettura hardware del sistema informatico dell’aerostazione si suggerisce l’uso di un computer Host del tipo "fault tolerant" ovvero di doppio computer con hard disk "mirrored" ed in funzione contemporanea (hot stand by); infatti una caduta del DCS aeroportuale, per quanto l’aerostazione di Cagliari non sia particolarmente congestionata, provoca sempre una serie di notevoli disagi ai passeggeri in generale ma in particolare proprio agli operatori aeroportuali.
Per quanto riguarda il software, a prescindere da scelte su pacchetti specifici a cui sembrano indirizzati i progettisti, si suggerisce quanto segue:

  • non indicare, ad esempio, sistema operativo Windows 95, ma dare indicazioni del "tipo Windows 95 o superiore" e più precisamente la versione che al momento della fornitura sarà presente sul mercato; ciò al fine di non ricercare sul mercato sistemi operativi non più disponibili;
  • garantirsi che i pacchetti software che verranno forniti abbiano avuto un lungo collaudo, specificatamente, in ambiente aeroportuale con relative referenze e che siano soprattutto compatibili con le scelte hardware e software operate nel caso di specie.
In merito agli impianti tecnologici, nel confermare le osservazioni formulate nel precedente voto, l’Assemblea non può che prendere atto del manifestato intendimento di tenerne conto in sede di progetto esecutivo.

Aspetti economici
L’Assemblea prende atto di quanto dichiarato nella nota integrativa relativamente all’uso del prezziario regionale dell’Assessorato LL.PP. della Regione Autonoma della Sardegna e alle regolari analisi, non presentate, per le voci non comprese nel citato prezziario.
Si nota, peraltro, la mancanza di un quadro economico chiaro da cui si possano evincere costi parametrici e fare valutazioni complessive; quadro, peraltro, che non può al momento considerarsi definitivo, attese le osservazioni sopra espresse.
I chiarimenti forniti in merito all’IVA non appaiono, nel caso di specie, convincenti, attesa la forma di finanziamento; in ogni caso la problematica dovrà essere verificata nelle sedi opportune.
Infine si richiama la necessità di prevedere l’accantonamento del 2 % del costo dei lavori per opere d’arte (legge n. 717/49 modificata con legge n. 237/60).

Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea all’unanimità

E’  DEL  PARERE

Che l’esaminato progetto debba essere integrato e modificato sulla base delle prescrizioni, osservazioni, e raccomandazioni riportate nei precedenti "considerato".