ASSEMBLEA GENERALE

Seduta del 18.06.99
Voto n.121

OGGETTO:
Aeroporto di Cagliari - Progetto definitivo delle opere di ampliamento e ristrutturazione funzionale dell’aerostazione passeggeri ed opere complementari.

L’ASSEMBLEA

VISTA la nota 31.3.1999 n. 21148 con la quale l’Ente Nazionale Aviazione Civile ha richiesto il parere sul progetto in argomento, ai sensi e per gli effetti della legge n. 109/94 e successive modifiche;

VISTE le note 25.5.1999 n. 99-1761 e 14.6.1999 n. 201143 con le quali il medesimo Ente ha inviato documentazione integrativa;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione relatrice (RINALDI, MAURO, DE ANGELIS, BRACCHI, DEL MONTE, TATO’, BORGIA, BURGHIGNOLI, CALZONA, DOMENICHINI, FADDA, FONTANA D., GENTILI, MARCHIONNA, PARVOPASSU, PIACENTINI, TAMBURINI G., VECA).

PREMESSO

Il progetto in esame, datato maggio 1998, riguarda lavori di ristrutturazione e parziale ampliamento dell’attuale aerostazione, che sarà organizzata per gestire il movimento dei passeggeri su due livelli (arrivi al piano terra e partenze al primo piano), la costruzione di un molo ortogonale all’aerostazione, dotato di pontili di imbarco, l’adeguamento dei piazzali aeromobili e delle vie di circolazione, la realizzazione di una nuova viabilità di accesso.
La documentazione trasmessa con la nota n. 21148, citata in epigrafe, è costituita come segue:
- Relazione generale;
- Relazione barriere architettoniche;
- Corografia generale;
- Rilievo aerofotogrammetrico area intervento;
- Planimetria generale area di intervento;
- Bozza di piano viabilistico del Comune di Elmas;
- Planimetria generale situazione attuale;
- Planimetria generale situazione di progetto;
- Piano urbanistico comunale del Comune di Elmas.

Inoltre per ciascuno dei seguenti aspetti:
- viabilità ed arredo urbano;
- fondazioni;
- piazzali aeromobili e viabilità di servizio;
- progetto architettonico;
- progetto strutturale;
- architettura di interni;
- impianti elettrici;
- impianti tecnologici;
- impianti trattamento aria;
- impianti speciali aeroportuali; sono stati prodotti: relazione tecnica, elaborati grafici, computi metrico-estimativi, elenco prezzi.
La Società di gestione dell’aeroporto - SOGAER - con nota 8.4.1999 n. 1455 ha inviato direttamente, ad integrazione degli atti trasmessi dall’ENAC, i seguenti elaborati:
- relazione geologica e geotecnica;
- relazione generale del progetto preliminare;
- copia del Protocollo d’intesa Stato-Regione-So.G.Aer.;
- copia dell’Accordo di programma Stato-Regione-So.G.Aer.;
- copia della Convenzione Regione Sardegna- So.G.Aer. A seguito di un preliminare esame istruttorio effettuato dalla Commissione relatrice sulla documentazione trasmessa, sono state rilevate alcune carenze ed esigenze di chiarimenti, per cui con nota 6.5.1999 n. 751 è stata richiesta all’ENAC l’integrazione ed adeguamento della documentazione progettuale, in relazione alle seguenti osservazioni:

"Aspetti ambientali ed urbanistici
Lo sviluppo del progetto è stato condotto in assenza del Piano Generale Aeroportuale (P.R.A.) previsto dalla normativa vigente. Tale rilievo, nella fattispecie, non è di natura formale, in quanto tale assenza determina in via sostanziale le seguenti carenze:

  1. Dal punto di vista territoriale ed urbanistico non vengono sufficientemente affrontate le mutue relazioni con il contesto di immediato riferimento (aree al contorno ricadenti in Comune di Elmas) e con l’area più vasta che ha nella città di Cagliari il suo centro principale. Un progetto di tale portata, propedeuticamente, necessita viceversa di un inquadramento territoriale ed urbanistico condiviso che consenta di definire uno scenario di sviluppo che il PRA deve recepire.
  2. La riferita carenza determina altresì che gli assetti proposti dai progettisti, per quanto attiene il sistema infrastrutturale di allaccio del territorio all’aeroporto, non siano sufficientemente approfonditi e dimostrati dal punto di vista dimensionale e funzionale.

  3. I servizi generali di supporto, quali potrebbero essere ad esempio quelli alberghieri e commerciali da localizzare in aree contermini, non trovano trattazione nel progetto in termini anche di eventuale mobilità generata. In particolare non si pone il problema della connessione dell’aeroporto al territorio attraverso il sistema di trasporto collettivo in sede propria; i progettisti non considerano la connessione con la rete di metropolitana di superficie, che, così come se ne tratta in altra sede (FS, Ferrovie della Sardegna, Amministrazione Regionale, Amministrazione Provinciale di Cagliari) dovrebbe al contrario servire l’aeroporto con fermata prospiciente il terminal.
    Le analisi comportamentali per "targets" di clienti dei servizi aeroportuali non sono allegate, né si ritiene siano state eseguite, data la non appropriata trattazione, ad esempio, dello stesso collegamento pedonale fra l’ipotetica realizzanda stazione FS, frontaliera al terminal, ed il terminal stesso. Collegamento che, insieme agli altri del trasporto collettivo, dovrebbe avere almeno il livello gerarchico del dimensionamento delle infrastrutture per il trasporto individuale.
  4. Gli spazi all’interno del terminal non risultano conseguenza di un’analisi previsionale della domanda, sebbene tuttavia il progetto modulare proposto potrebbe consentire di far fronte a possibili imprevisti di domanda, derivanti, ad esempio, da una drastica riduzione delle tariffe aeree, così come si sta al momento verificando in Italia ed in Europa.

  5. La modellazione del fenomeno di generazione della domanda in diversi scenari di trasformazione del mercato aereo avrebbe dovuto supportare tutta l’impostazione funzionale e dimensionale del progetto.
  6. Il sistema della viabilità più strettamente al servizio del terminal aeroportuale appare, anche nelle auspicate migliori ipotesi di sviluppo della domanda, funzionalmente complesso, sovradimensionato e tale, come conseguenza, da sottrarre spazi a funzioni altrettanto importanti (parcheggi di breve e lunga sosta), mortificando quindi anche possibili espansioni ed integrazioni con il territorio contermine.
Particolare attenzione si richiede nel progetto per gli aspetti inerenti la viabilità di accesso, di cui si tratta con maggiore dettaglio in seguito e la compatibilità, anche realizzativa, di detta viabilità con le altre infrastrutture di trasporto.
Inoltre, attesa la assenza di P.R.A., il progetto definitivo, integrato da tali elaborati, dovrà essere portato all’attenzione della Conferenza di Servizi per l’espressione del prescritto parere di idoneità.

Aspetti geotecnici
La documentazione tecnica riguardante gli aspetti geotecnici del progetto è del tutto carente. Risulta documentata solo la descrizione di alcuni pozzetti esplorativi realizzati in previsione dell’ampliamento dei piazzali di sosta degli aeromobili.
Nei documenti progettuali non si rileva alcuna relazione geotecnica riferita alla ristrutturazione dell’aerostazione, al molo di attracco degli aeromobili, alle opere d’arte nell’ambito della viabilità. Solo nelle relazioni di calcolo - poco più che descrittive delle opere - sono riportati alcuni valori dei parametri geotecnici, peraltro non documentati né giustificati.
Pertanto, ai fini della completezza del progetto così come richiesto dalla normativa vigente, è necessario che la documentazione progettuale comprenda una relazione geotecnica nella quale siano riportati i risultati delle indagini riferite ai diversi manufatti, la caratterizzazione meccanica dei terreni interessati dagli stessi e le analisi geotecniche relative alle verifiche di sicurezza delle fondazioni e delle opere di sostegno, nonché alla valutazione quantitativa del loro comportamento nelle condizioni di servizio.

Sistemazione piazzale di sosta aeromobili
Gli elaborati riguardanti questo intervento (vedi DIS-CS001; DIS-CU006; DIS-CVQ09) non consentono di valutare appieno le caratteristiche tecniche-funzionali delle soluzioni proposte; in particolare non è ben definita la geometria del nuovo bordo piazzale (lato pista di volo); inoltre non è rappresentato con completezza l’andamento della nuova via di rullaggio di piazzale talché non è possibile valutare la compatibilità di tale andamento con l’esistente via di rullaggio parallela alla pista di volo.
Per quanto riguarda la pavimentazione delle zone di ampliamento, non sono riportati i risultati di campagne di indagine a supporto dei valori di portanza dei terreni di sottofondo adottati nel dimensionamento delle pavimentazioni.

Sistemazione delle posizioni di parcheggio aeromobili
Si osserva che sono rappresentate in scala adeguata solo le posizioni di par-cheggio servite da "Loading Bridge" (vedi Tav. 15-41.1), le altre posizioni sono individuate soltanto su una planimetria 1:2000 nella quale è difficile valutare se le sistemazioni adottate sono tutte compatibili con le esigenze di circolazione a terra degli aeromobili, in particolare nella fase di uscita con manovra assistita dalle posizioni di parcheggio.
Infine è incompleta la rappresentazione della viabilità di servizio del piazzale.

Viabilità di accesso
Si deve notare preliminarmente che il progettista dichiara di essersi riferito nella redazione del progetto della viabilità alle indicazioni dell’AASHO, mentre non cita le norme di progettazione stradale del CNR che sono quelle generalmente adottate in Italia.
Nell’organizzazione delle sezioni trasversali vengono utilizzati moduli di corsie e banchine non congruenti con la funzione della strada (vedi DIS-CVS04/REV01).
La rappresentazione plano-altimetrica è carente (manca sui profili l’indicazione dei raccordi verticali ed in planimetria l’indicazione delle caratteristiche geometriche degli elementi che costituiscono l’asse). Le dimensioni dei tronchi di scambio e di manovra non sono messe in riferimento con i flussi di traffico previsti ed, inoltre, le sistemazioni adottate in corrispondenza di alcune "confluenze" e "sfioccamenti" di correnti di traffico potrebbero non essere percepite in modo chiaro dall’utente (vedi DIS-CVQ04 e CVQ05).
Infine non vengono motivate le scelte adottate (vedi DIS-CVQ03) per il futuro raccordo della viabilità secondaria alla viabilità di accesso ed il funzionamento delle "rotatorie" proposte non è rappresentato in modo chiaro e completo.

Impianti meccanici
Si esprime qualche perplessità sulle modalità di produzione del "freddo" e del "calore" per l’alimentazione degli impianti stessi. Il progetto prevede, infatti, l’impiego di termopompe, soluzione questa che risulta condivisibile.
Però l’impostazione del progetto prevede undici impianti del tutto indipendenti ciascuno con proprie termopompe. Queste sono in numero di diciassette, di potenzialità media (di circa 200-300 kW).
Il confronto fra le potenzialità delle termopompe e di quelle delle utenze servite (batterie di condizionatori, fan-coils) mostra che le termopompe sono dimensionate senza margine per i fabbisogni dell’impianto. Non esistono in particolare macchine di riserva.
Tale frammentazione della produzione potrebbe comportare oneri di manutenzione superiori al normale e, in caso di avaria di una termopompa, l’impianto servito rimarrebbe inefficiente al 100%.
Una minore frammentazione della produzione può consentire, con spesa limitata, anche la installazione di unità di riserva, migliorando complessivamente l’affidabilità del sistema.
Possono infine essere svolte considerazioni su aspetti di minor rilievo, come segue: - è previsto l’impiego di fan-coils a 4 tubi. Le potenzialità di tale impianto si esplicano appieno solo quando, per tutto l’anno, sia disponibile acqua calda e fredda. Le termopompe/frigorifero a recupero previste soddisfano tale requisito nel regime estivo, ma non in quello invernale, perché le macchine di normale produzione industriale non producono acqua refrigerata quando funzionano in regime di termopompe. Sembrerebbe opportuno disporre di risorse per rendere disponibile acqua refrigerata anche d’inverno.
- Il progetto fa riferimento a norme americane (ASHRAE) o inglesi (British Standards) su argomenti normati dalle norme UNI che dovrebbero quindi essere prese come riferimento. Ciò in particolare per la rilevazione incendi.
- Nei condizionatori multizona, la regolazione di portata o la totale esclusione delle singole zone, previste dal progetto, potrebbe richiedere dispositivi di portata variabile ai condizionatori centrali.
- I carichi interni previsti per gli uffici in 15 W/m2 per illuminazione e macchinari, in concomitanza di un tasso di occupazione di una persona per 6 m2 appaiono sottostimati. Poiché è ragionevole ritenere che ogni tavolo di lavoro risulti informatizzato, solo da questo scaturisce un carico interno di 25 ÷ 30 W/m2.". In riscontro alla citata richiesta, l’ENAC con nota 25.5.1999 n. 99-1761/DG ha fornito le proprie controdeduzioni sugli aspetti ambientali e urbanistici ed ha trasmesso i seguenti documenti integrativi:

- copia bozza P.R.A.;
- copia relazione "Quadro conoscitivo e previsioni di traffico";
- copia progetto preliminare;
- relazione tecnica esplicativa in materia di urbanistica e inquadramento territoriale;
- copia completa relazioni analisi geognostiche;
- tavola riassuntiva sondaggi effettuati;
- copia tavole viabilità riprogettata a norma C.N.R.;
- relazione tecnica esplicativa in materia di impianti di condizionamento e impianti tecnologici in genere;
- nota esplicativa generale della Società di gestione.
Con successiva nota 14.6.1999 n. 201143 lo stesso ENAC ha inviato i seguenti ulteriori elaborati:
- relazione geotecnica;
- planimetria sistemazione piazzali parcheggio aeromobili;
- tavola esemplificativa progettazione piazzali: pianta e sezioni costruttive;
- planimetria viabilità esterna - ipotesi di completamento - revisione. Dalla sopra citata documentazione si evincono le seguenti caratteristiche dell’intervento:

AEROSTAZIONE

Aspetti architettonici e funzionali
Il nuovo edificio avrà una forma a T con un corpo principale, costituito da una sistemazione ed ampliamento dell’aerostazione esistente, orientato in direzione nord ovest - sud est, ed un corpo, ortogonale al precedente, con funzione di pontile per l’accesso diretto agli aerei.
Il corpo principale si articola su tre livelli. Alla quota del terreno si trova lo spazio funzionale degli arrivi, comprendente il grande padiglione degli arrivi, già realizzato. Questo livello è destinato a differenti attività ed allo smaltimento di diversi flussi di traffico.
Lungo l’asse principale sono allineate sulla hall: la nuova sala arrivi nazionali, il bar, uno sportello bancario, uffici diversi di servizio ed assistenza al pubblico, la hall arrivi internazionali ed il relativo controllo e ritiro bagagli, e, inaccessibile dalla sala principale, la zona di trattamento dei bagagli in partenza, dotata di uffici destinati alle attività di rampa e dell’infermeria.
Alle spalle dei locali sono situate alcune aree che hanno accesso e smaltimento solamente attraverso il livello superiore, e sono separate dalla nuova hall arrivi nazionali da un patio sistemato a verde.
Si affiancano lungo il piazzale aeromobili: le sale partenze nazionali ed internazionali su aeromobili remoti, e la sala arrivi internazionali con il controllo di polizia. All’estremità trovano collocazione alcuni locali di servizio per l’approvvigionamento di diversi servizi quali ristorante, bar ed altro, ed un nucleo ascensore-scale di servizio.
Alla quota 5.65 si sviluppa il grande spazio con copertura a volta delle partenze cui si accede direttamente dal previsto viadotto stradale, attraverso tre ponti con funzione di grandi porte d’ingresso. Sullo spazio voltato a doppio volume si attestano la sala con i banchi di accettazione, l’ingresso al finger con il duty free, il bar che si affaccia anche su un patio alberato, una serie di spazi commerciali, oltre ai servizi al pubblico, quali locali igienici, poste, edicola-tabacchi, telefoni; attraverso il controllo di sicurezza si accede al finger, partenze internazionali sia dall’avio-bridge che da aerei remoti, mentre direttamente dalla hall si accede al bar tavola calda.
Alla quota 10.65, con affacciamento sullo spazio voltato delle partenze, si articolano una serie di servizi complementari alle attività aeroportuali e il business center che definisce la testata sudorientale del corpo.
A questo livello sono ospitati, in due corpi separati da un’area sistemata a verde: il ristorante con i locali di supporto e servizio, e, lungo la parete verso le piste, gli uffici per le attività proprie dell’aerostazione, i locali per le compagnie aeree, l’ufficio controllo traffico, situato di fronte ai piazzali aeromobili.
Il pontile ortogonale, previsto con caratteristiche modulari, per eventuali futuri prolungamenti, si sviluppa su due piani alle quote 0,00 e 5,90, parzialmente separati da un livello intermedio a quota 3,00 con gli spazi destinati ai passeggeri in arrivo provenienti dai pontili di imbarco. A quota terreno - parzialmente porticato per deposito mezzi di piazzale, con affiancate sale controllo rampe - è previsto un atrio dotato di quattro gates per l’avvio a velivoli parcheggiati su piazzole remote, con annessi servizi igienici, oltre a due locali tecnici. A quota 5,90 l’area disponibile è interamente destinata ad atrio a servzio di 5 gates che avviano ai pontili di imbarco.

Aspetti strutturali
I pilastri e gli impalcati dei solai del corpo principale dell’aerostazione sono previsti in acciaio, con travi a parete piena di 12 m di luce portanti solai di luci comprese fra 6 e 12 m. Sono previste travi scatolari al contorno dell’edificio, la cui funzione statica è di sostegno alla tamponatura esterna realizzata con parete ventilata e rivestita.
Al fine di raccordare la struttura esistente, che sarà parzialmente conservata, con l’ampliamento dell’aerostazione è stata prevista una struttura di copertura, la quale superando la struttura esistente andrà a raccordarsi con la nuova costruzione. Tale copertura è stata prevista con degli archi a tre cerniere di grande luce, i quali si incrociano in mezzeria a due a due e sono realizzati con strutture reticolari in acciaio, così come gli arcarecci.
Tale struttura è preposta a sostenere sia i carichi permanenti, costituenti il manto di copertura, che i variabili, compresa la spinta del vento al di sopra delle vetrate, che caratterizzano i prospetti. Per la spinta del vento prodotta da tali vetrate è prevista una struttura reticolare che scaricherà le spinte sull’impalcato del solaio della struttura esistente a quota 5,45 m. Sono utilizzati sempre profili tubolari di serie.
La struttura del pontile ortogonale è suddivisa in due parti: una riguarda i piani di calpestio dei passeggeri in arrivo ed in partenza e l’altra la copertura e chiusura integrale dell’insieme.
La prima parte è su due piani, dei quali uno a quota 3 m, è costituito da cunicoli sospesi mediante tiranti alle travi dell’impalcato superiore, sia in direzione parallela che ortogonale all’approdo, l’altro a quota 5,9 m. Nella parte terminale, adibita a locali tecnici, sono realizzati due piani alle stesse quote, ma senza cunicoli. La struttura portante principale e secondaria è completamente realizzata in acciaio con profilati laminati a caldo di serie a parete piena, parte imbullonati e parte saldati, ed i solai sono previsti in lamiera grecata nervata, con funzione autoportante nel caso dei cunicoli, con interasse 5 m, e distributiva al piano 5,9 m. In entrambi i casi sarà realizzato un livellamento del piano di calpestio mediante conglomerato cementizio ordinario per un’altezza di 9 cm.
La seconda parte della struttura, che funge da chiusura e copertura è realizzata da archi a tre cerniere di tipo reticolare, i quali si incrociano in mezzeria a due a due. Anche gli arcarecci sono del tipo reticolare. Saranno utilizzati profili tubolari di serie uniti mediante saldatura.

Impianti tecnologici
L’aerostazione sarà dotata di vari impianti tecnologici, che possono essere sinteticamente elencati come segue:
- impianti elettrici;
- impianto idrico-fognario;
- impianto antincendio;
- impianto di climatizzazione;
- impianti speciali aeroportuali (informativa voli ed orologi, diffusione sonora, nastri trasportatori e scivoli bagagli, pontili di imbarco, cablaggio strutturato e telefonia, sistema informativo e sale di gestione, sistema di supervisione, sistema controllo accessi, antieffrazione, antintrusione, TV a circuito chiuso). EDIFICIO POLIFUNZIONALE
Per ospitare alcune attività attualmente svolte nelle zone dell’attuale aerostazione interessata dai lavori verrà realizzato un edificio cosiddetto "polifunzionale" vicino all’aerostazione ed a nord-ovest di essa, che al termine dei lavori sarà adibito ad ufficio.

ADEGUAMENTO PIAZZALI AEROMOBILI
E’ previsto l’ampliamento dei piazzali di sosta degli aeromobili per una superficie di circa 50.620 m2; altre superfici destinate al rullaggio nonché gli shoulders sono invece previste in pavimentazione flessibile.
Per il drenaggio delle acque meteoriche sarà realizzato un sistema di canalette asolate o grigliate.
E’ infine previsto un nuovo sistema di illuminazione dei piazzali con torri-faro di altezza 20 m.

VIABILITA’ DI ACCESSO ALL’AEROSTAZIONE
Per migliorare l’accesso all’aerostazione e servire la medesima riorganizzata su due livelli sono previsti alcuni interventi di viabilità, sintetizzabili nella costruzione di due sistemi ad anello monodirezionali con verso antiorario, di cui uno a quota terreno a servizio degli arrivi e l’altro su viadotto per raggiungere la quota partenze dell’aerostazione.

QUADRO ECONOMICO
Il quadro economico di spesa contenuto nella relazione generale prevede le seguenti voci:

    LAVORI A BASE DI APPALTO
    A1) Indagini preliminari, geognostiche, geologiche, topografiche, ecc. £ 500.000.000;
    A2) Lavori:
     
    Demolizione vecchia aerostazione  £ 342.478.532
    Spostamento tettoie ricovero mezzi di rampa  £ 84.449.110
    Canali idraulici  £ 473.083.066
    Piazzali aeromobili e viabilità di servizio  £ 4.818.620.157
    Viabilità ed arredo urbano  £ 1.290.197.761
    Viadotto  £ 6.276.064.177
    Aerostazione - Architettura Interni  £ 13.817.688.460
    Aerostazione - Fondazioni  £ 709.893.682
    Aerostazione - Pareti esterne  £ 14.518.267.906
    Aerostazione - Scale in c.a.  £ 366.979.117
    Aerostazione -Solai e riempimenti  £ 2.700.201.249
    Aerostazione -Strutture metalliche  £ 13.071.037.658
    Impianti tecnologici  £ 11.864.481.299
    Illuminazione air side  £ 785.812.545
    Illuminazione land side  £ 391.850.870
    Impianti elettrici  £ 11.688.102.736
    Impianti Speciali - 400 Hz  £ 603.250.000
    Impianti Speciali - Avionbridge  £ 2.945.000.000
    Impianti Speciali - Cablaggio strutturato  £ 1.311.000.000
    Impianti Speciali - Diffusione sonora  £ 447.450.000
    Impianti Speciali - Guide ottiche  £ 437.000.000
    Impianti Speciali - Impianto controllo  £ 1.138.100.000
    Impianti Speciali - Informativa voli/orologi  £ 1.539.000.000
    Impianti Speciali - Nastri arrivi  £ 399.950.000
    Impianti Speciali - Nastri partenze  £ 1.947.500.000
    Impianti Speciali - Sale gestione  £ 764.750.000
    Impianti Speciali - Sistema informativo  £ 1.149.500.000
    Impianti Speciali - Telefonia  £ 532.000.000
    Edificio Polifunzionale - Architettura Esterni  £ 2.850.000.000
    Edificio Polifunzionale - Strutture  £ 1.214.768.687
    Nuovo Alloggio di Servizio  £ 200.000.000
    Totale Lavori  £ 100.678.477.010
  1. Somme a disposizione dell’Amministrazione
  2. per spese generali 
  3. £ 14.322.000.000
    Totale intervento £ 115.500.000.000
CONSIDERATO
Il progetto riguardante l’ampliamento e la ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri dell’aeroporto di Cagliari Elmas, l’adeguamento dei piazzali aeromobili e delle vie di circolazione, nonché la realizzazione di una nuova viabilità di accesso all’aerostazione, viene presentato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile per esame e parere ai sensi dell’art. 6, comma 5, della legge n. 109/94 e successive modifiche.
Sui vari aspetti relativi alle opere previste nel progetto, dichiarato definitivo dal richiedente, si formulano le seguenti valutazioni ed osservazioni.

Aspetti urbanistico-architettonici
Dalla documentazione integrativa si rileva che il P.R.A. è in corso di redazione a cura della locale società di gestione aeroportuale, la quale ha anche curato la redazione del progetto in esame, e che le opere sono quindi in linea con gli indirizzi guida del piano stesso.
Nell’ambito della Conferenza dei Servizi del 4 settembre 1998, il Sindaco di Elmas ha eccepito "che la viabilità aeroportuale prevista nel progetto, con particolare riferimento all’innesto con la viabilità esterna, interferisce con quest’ultima penalizzandone la funzionalità". Sul progetto viene poi espresso parere favorevole subordinando la realizzazione del progetto esecutivo alla "contestualizzazione della viabilità di accesso, previo accordo tra i soggetti ed Enti territoriali competenti promosso dalla Regione Sardegna".
Nel merito questo Consesso sottolinea la necessità di produrre una scelta di assetto del sistema dell’accessibilità che:

  • risulti condivisa da tutti gli Enti aventi competenza territoriale e sui trasporti nel contesto di riferimento, e quindi congruente con le trasformazioni in atto e con la pianificazione vigente e prevista;
  • derivi da un dimensionamento della domanda intermodale. A parte i volumi di domanda complessivi previsti in ingresso ed uscita dall’aeroporto è necessario conoscere la futura ripartizione modale; ciò al fine di dimensionare con correttezza i diversi sistemi di trasporto. La domanda che utilizzerà i sistemi di accesso non è solo quella da e per l’aeroporto ma anche quella prevista dalle funzioni che si prevede si insedieranno nel territorio (pianificazione prevista);
  • derivi da un dimensionamento complessivo della domanda che utilizzerà l’aeroporto attraverso parametri fondamentali quali l’accessibilità del sistema aereo ed i suoi costi, che dai progettisti sono stati trascurati o trattati non idoneamente nel modello econometrico utilizzato. Di quest’ultimo non vi sono riferimenti bibliografici ed analisi tali da farne desumere la sua efficienza; paradossalmente la proiezione del trend storico di crescita avrebbe potuto offrire gli stessi risultati; vale la pena di sottolineare che tutto il progetto si sviluppa a partire da questo dato di domanda.
Le scelte plano-altimetriche e funzionali della soluzione di accesso viario prospettata non sembrano opportunamente giustificate dalla presenza di soluzioni alternative che potessero evidenziare la efficienza della soluzione prescelta. Un progetto modulare, se si conoscono i valori dei traffici nell’ora di punta dei futuri intervalli temporali di medio e lungo periodo potrebbe più significativamente indicare le soluzioni più adeguate.
Dalla relazione allegata al progetto si evince che sulla base dei livelli qualitativi della IATA (International Air Trasport Association) è stato assunto, per la ristrutturazione funzionale dell’aeroporto, lo standard definito di Livello B (livello di servizio alto, condizione di flusso stabile, pochissimi ritardi, alto livello di comfort). I tempi di permanenza in aerostazione sono stati considerati da un minimo di 50 minuti ad un massimo di 80 minuti. Il dimensionamento teorico dell’unità di traffico, calcolato con superfici/passeggero in linea con gli standard sopracitati, è risultato di m2 16.700; per cui tenendo conto che questa rappresenta il 60% della superficie totale, si ha una superficie complessiva di m2 28.000.
La superficie commerciale rappresenta il 25% dell’area totale (7.000 m2), e quella amministrativa il 15% (4.000 m2). Rispetto alla superficie teorica il progetto poi sviluppa 29.720 m2 di superfici utili.
In relazione allo studio delle previsioni di traffico effettuato nel 1997 e basato sui dati degli ultimi 15 anni sono state fatte due ipotesi una più cautelativa che vede al 2010 la presenza di 2.695.180 passeggeri/anno e una più ottimistica di 3.010.000 passeggeri/anno.
Tali dati evidenziano i criteri e le metodologie che sono stati posti a base del dimensionamento degli spazi e della relativa progettazione architettonica.
Alcune perplessità desta il lungo corridoio che devono percorrere i passeggeri in arrivo dai pontili, la cui altezza utile appare di circa m 2,50.
Per quanto riguarda l’abbattimento delle barriere architettoniche la relazione presentata risulta scarna ed incompleta; si rileva la necessità che venga prodotta una dichiarazione a firma del progettista attestante la conformità degli elaborati alle disposizioni di cui al D.P.R. n. 503/96 e che giustifichi eventuali deroghe o soluzioni tecniche alternative ai sensi dell’art. 21 del citato D.P.R.
Peraltro, dagli elaborati grafici trasmessi, non è possibile desumere il rispetto delle prescrizioni relative alle rampe, di cui al D.M. n. 236/89 par. 8.1.11, richiamato dal D.P.R. n. 503/96 art. 7; pertanto su tale aspetto si ritiene necessario che gli elaborati grafici siano completati da una specifica sezione di dettaglio relativa a tali rampe, dalla quale risulti chiaramente il rispetto di tale norma.
Si segnala inoltre la necessità che l’aerostazione sia resa accessibile non soltanto ai disabili motori, ma anche a quelli sensoriali.
E’ necessario prevedere appositi dispositivi di aiuto per non vedenti o ipovedenti.

Aspetti geotecnici
La caratterizzazione geotecnica dei terreni di fondazione dei diversi manufatti è stata effettuata tramite correlazioni empiriche con i risultati di prove penetrometriche dinamiche in foro e tramite prove di laboratorio.
Le suddette correlazioni hanno validità nel caso di terreni granulari, mentre non possono essere impiegate per i terreni coesivi, soprattutto per la valutazione dei parametri di resistenza in termini di tensioni efficaci. Negli elaborati di progetto sono riportate tabelle di correlazione tra il numero di colpi della prova penetrometrica dinamica e angolo di attrito riguardanti tutti i terreni presenti, compresi quelli coesivi ai quali, del tutto inverosimilmente, sono attribuiti talvolta valori dell’angolo di attrito superiori a 45°.
Anche le prove di laboratorio destano qualche perplessità, soprattutto quelle edometriche dalle quali risultano valori fisicamente impossibili del grado di saturazione dei provini e forme del tutto inusuali delle curve di compressibilità.
Appare carente anche la documentazione progettuale relativa alla definizione dei modelli geotecnici di sottosuolo, alla scelta delle tipologie di fondazione e alle verifiche geotecniche.
Da tutto quanto precede, per raggiungere il livello di progetto definitivo deve essere predisposta una Relazione geotecnica che, per i diversi manufatti, caratterizzi i terreni in termini fisici e meccanici, con riferimento a prove e a correlazioni affidabili; che definisca i parametri geotecnici con specifico riferimento alle opere da realizzare; che descriva i criteri di scelta delle fondazioni e delle eventuali opere di sostegno; che presenti e illustri i risultati delle verifiche di sicurezza e delle analisi del comportamento delle diverse opere nelle condizioni di servizio.

Aspetti strutturali
Dagli elaborati grafici progettuali e dalle relazioni alfa-numeriche presentate si può dedurre che le strutture del progetto in esame siano sostanzialmente raggruppate in due tipologie strutturali del tutto diverse.

  1. Opere viarie

  2. L’elaborato grafico illustra il contorno della sezione trasversale di un impalcato ed alcune viste longitudinali che fanno pensare ad un viadotto continuo a più campate.
    Il fascicolo dei calcoli statici contiene il calcolo di un solaio precompresso.
  3. Gli edifici sono in carpenteria metallica con struttura orizzontale in lamiera grecata e soletta gettata in opera.
La schematicità degli elaborati non permette particolari valutazioni.
Per quanto riguarda le fondazioni, non esiste una vera caratterizzazione geotecnica del sedime fondale delle opere strutturali.
Da alcune trincee fatte in terreno limitrofo, estese fino alla profondità di circa 3 m, si deduce solamente che se il terreno fosse uniforme, quello di appoggio delle fondazioni a plinti isolati sarebbe un limo.
La povertà documentale impedisce pertanto di dare parere sulla qualità e congruità dell’opera descritta dagli elaborati e documenti presentati.
In definitiva si evidenziano insuperabili carenze degli elaborati progettuali predisposti, non in linea con quanto previsto dalla legge n. 109/94 per la progettazione definitiva, tanto più trattandosi di un’opera non priva di complessità, inglobante strutture esistenti , oltre che la previsione ex novo di un viadotto; il progetto, in effetti, si riduce a pochi elaborati grafici, privi di una vera e propria relazione di calcolo e di specifici riferimenti geotecnici.

Sistemazione piazzale di sosta aeromobili
Il dimensionamento delle pavimentazioni non sembra sufficientemente supportato da risultati di campagne di indagine per l’individuazione dei valori di portanza dei terreni di sottofondo.
Si raccomanda di esaminare con attenzione le modalità di circolazione a terra degli aeromobili, in particolare nella fase di uscita con manovra assistita dalle posizioni di parcheggio.
E’ incompleta la rappresentazione della viabilità di servizio del piazzale.

Viabilità di accesso
Nel confermare l’esigenza di adeguare il progetto alle norme CNR, si prende atto della manifestata volontà di redigere in tal senso il progetto esecutivo.
Si raccomanda nell’organizzazione delle sezioni trasversali l’utilizzo di moduli di corsie e banchine congruenti con la funzione della strada (vedere tavola DIS-CVS04/REV01).
Si raccomanda inoltre di completare lo studio plano-altimetrico con l’indicazione di raccordi verticali idonei a garantire le necessarie distanze di visuale libera, e di rappresentare in planimetria le caratteristiche geometriche degli elementi che costituiscono l’asse. Le dimensioni dei tronchi di scambio e di manovra vanno messe in riferimento con i flussi di traffico previsti ed, inoltre, occorre curare, dal punto di vista della leggibilità da parte dell’utente, le sistemazioni in corrispondenza delle "confluenze" e "sfioccamenti" di correnti di traffico (vedere tavole DIS-CVQ04 e CVQ05).

Impianti tecnologici
Si prende atto di quanto contenuto nella nota integrativa del maggio ‘99 con la quale sono stati forniti chiarimenti e motivazioni per le scelte progettuali effettuate, con particolare riguardo alla impostazione fortemente decentralizzata per la produzione dei fluidi caldi e freddi, legate essenzialmente alle problematiche poste dall’inserimento delle reti di distribuzione nel contesto architettonico esistente.
Tuttavia non appaiono del tutto condivisibili le considerazioni sulla affidabilità del sistema, basate sul fatto che ogni singola termopompa comprende più compressori. Infatti, anche se il compressore è il componente più critico, avarie e manutenzioni possono riguardare anche organi della macchina non duplicati o multiplati. L’Assemblea ritiene pertanto di raccomandare che, laddove possibile, vengano istituite ridondanze.
Poiché la produzione simultanea di acqua calda e refrigerata, nel regime invernale, è affidata al funzionamento della macchina come frigorifero a recupero di calore, possono nascere carenze di potenza termica in presenza di modesti carichi frigoriferi. Per ovviare a ciò, si dovrebbe ricorrere a macchine a più circuiti frigoriferi, con possibilità di funzionamento simultaneo in diverso assetto (alcuni in configurazione termopompa, altri in configurazione frigorifera).
Si prende atto della precisazione che il dato di carico interno di 15 W/m2 riguarda la sola illuminazione.
Si raccomanda quindi che vengano verificate le potenze in previsione degli altri carichi interni, in particolare quelli legati alla diffusa informatizzazione degli uffici che comporta un carico di circa 150-200 W per ogni posto di lavoro.

Impianto elettrico
Si suggerisce di valutare la possibilità , previa verifica della compatibilità finanziaria, di realizzare la rete in MT invece che a 15 kV a 20 kV, facendo ricorso a trasformatori a doppio primario 15/20 kV per l’interfaccia con la rete ENEL e poi gestire l’anello proprio a 20 kV.
In questo modo risulterebbe più economico sia l’installazione di eventuali ulteriori macchine sia il futuro adeguamento della tensione, dal valore di 15 kV al valore standard di 20 kV della fornitura dell’ENEL, realizzabile senza aggravi di spesa e senza interruzioni del servizio.
La gestione ad anello chiuso in MT richiederebbe l’uso di protezioni di tipo computerizzato, che permettono oltre alla protezione della rete anche una futura gestione e relativa ottimizzazione della stessa (cfr. dispositivi del tipo SEPAM).

Aspetto economico
In relazione alle indeterminatezze in precedenza evidenziate, in particolare per quanto riguarda gli aspetti strutturali, l’importo dei lavori è suscettibile di modifiche non trascurabili. E’ pertanto necessario che i computi metrici siano rivisti dopo la definizione della progettazione.
Inoltre, dalla documentazione fornita non si evince come siano stati determinati i prezzi unitari utilizzati per l’elaborazione dei computi metrici estimativi.
Si ritiene che, per quanto possibile, si debba fare riferimento al prezziario in uso nella Regione Sardegna. Per le voci non presenti nel suddetto prezziario, che si ritengono numerose, dovrebbero essere redatte regolari analisi nelle quali siano recepiti i reali costi elementari di mercato delle materie prime e delle apparecchiature, nonché le quote di mano d’opera effettivamente necessarie.
Si rileva, altresì, che nel quadro economico esposto nella relazione, non è indicato alcun importo per IVA.
Si evidenzia, infine, che, ai sensi della vigente normativa, il progetto definitivo deve essere corredato da un disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali, tecnici ed economici.
Concludendo l’Assemblea rileva che il progetto non possiede il livello di definitività previsto dalla vigente legge quadro sui lavori pubblici, con rilevanti carenze in particolare per gli aspetti geotecnici e strutturali.
Si richiama l’attenzione dell’ENAC sull’opportunità che l’Ente stesso, nel rinviare il progetto a questo Consesso, provveda alla redazione di una relazione istruttoria, così come avviene normalmente da parte di tutte le Amministrazioni, per riferire sugli aspetti generali dell’intervento e sulle soluzioni adottate, con preliminare verifica della completezza della documentazione.

Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea all'unanimità

E' DEL PARERE

CHE l’esaminato progetto delle opere di ampliamento e ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri e delle opere complementari dell’aeroporto di Cagliari, non rispondendo ai requisiti prescritti dalla vigente normativa per i progetti definitivi, debba essere restituito all’ENAC per le necessarie integrazioni ed adeguamenti, alla luce delle considerazioni che precedono, al fine di poter emettere il "voto" richiesto.