Seduta del 13.05 98
Voto n.608/97

OGGETTO:
ROMA - D.L. 23.10.96 n. 551, convertito con modificazione nella L. 23.12.96 n. 651, recante "Misure urgenti per il grande Giubileo del 2000. Passante ferroviario dei laghi. Linee Casilina-Ciampino e Ciampino-Velletri. Approvazione progetti relativi ai seguenti interventi: fermate di Lanuvio e Pavona, fermate e parcheggi di San Gennaro.

VISTA la nota n. 6862 del 17.11.1997 con la quale l’Assessorato Opere e Reti di servizio e mobilità, Settore 49 ha trasmesso al Consiglio Superiore il progetto di cui all’oggetto, richiedendo il parere ai sensi dell’art. 6 comma 5 della L. 109/94;

VISTA la documentazione integrativa trasmessa con successiva nota n. 1021 del 30 marzo 1998 per il tramite dell’Italferr;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione relatrice (D’ANTONIO, BARATONO, LUCCHESE, RANZO).

La Regione Lazio - Assessorato Opere e Reti di Servizio e Mobilità, Settore 49, con nota prot. n. 6862 in data 17.11.1997, pervenuta al Consiglio Superiore dei LL.PP. in data 5.12.1997 ed assegnata a questa Sezione in data 10.12.1997, ha trasmesso gli elaborati di cui all’oggetto, richiedendo il rilascio del parere di cui all’art. 6, comma 5, della legge n. 109/’94 e successive modificazioni.
A seguito di un esame preliminare del progetto, la Sezione ravvisava la necessità di acquisire ulteriore documentazione.
A tale scopo, con nota n. 911 del 23 dicembre 1997 si richiedevano alla Regione Lazio i seguenti elaborati integrativi:

1. Relazione giustificativa del traffico ferroviario con sintetica analisi costi/benefici.
2. Relazione geologica e geotecnica con relative indagini finalizzate ad evidenziare le caratteristiche dei terreni su cui sono localizzati gli interventi, con particolare riferimento a: murature di sostegno, opere di fondazione e rilevati, ampliamento di fabbricati.
3. Relazione strutturale riguardante i muri di sostegno ed altri eventuali interventi di ristrutturazione a cui si fa riferimento negli elaborati trasmessi.
4. Relazione idrologica ed idraulica ai fini della determinazione delle portate defluenti corrispondenti alle nuove opere, insieme con il dimensionamento delle opere di smaltimento.
5. In relazione agli aspetti ambientali, predisposizione di uno studio relativo alle esigenze di mitigazione dell’impatto conseguente all’incremento dei livelli di inquinamento acustico, i quali richiedono l’inserimento di opere di mitigazione quali ad esempio barriere antirumore o simili.
6. Relativamente agli aspetti economici, trasmissione dell’elenco prezzi di riferimento e predisposizione della stima analitica delle opere con diversificazione tra opere a corpo ed opere a misura.

A seguito di varie sollecitazioni, ultima con telemessaggio n. 175 dell’11.3.1998 del Presidente della Sezione, la Regione, per il tramite della Soc. Italferr, con nota n. 1021 del 30.3.1998 citata in epigrafe trasmetteva la documentazione richiesta.
Dalla documentazione agli atti si evince quanto segue.
Attualmente il tratto interessato consta di 27,086 km di linea a semplice binario, con sistema d’esercizio: C.T.C./D.C.O. (con sede a Ciampino). Regime di circolazione: Bca da Ciampino a Velletri.
L’unica sede di incrocio tra Ciampino e Velletri è in corrispondenza della fermata di Cecchina, con un "passo d’incrocio "di km 14,390 (fra Ciampino e Cecchina) e di km 12,696 (fra Cecchina e Velletri).
La percorrenza tra Roma e Velletri è pari mediamente 50 minuti con frequenza oraria mediamente di 1 treno ogni 60 minuti.
Gli interventi previsti oggetto del progetto sono pertanto:

• trasformazione delle attuali stazioni di Lanuvio e Pavona (comune di Albano Laziale) a posti di incrocio;
• realizzazione della nuova fermata in località S. Gennaro fra Lanuvio e S. Eurosia, nel comune di Genzano.

Nuova Stazione di Pavona

In corrispondenza della fermata, il tracciato della linea è parte in retta a parte in curva, impostata su raggio di m 1000, con pendenza di livelletta del 10 per mille.
Il marciapiede esistente, ha modulo di circa 140 m ed altezza sul piano ferro di 25 cm.
Il tracciato è posto per buona parte del suo sviluppo sulla curva planimetrica di raggio 1000 m, con una velocità di 100 km/h in rango A.
Il nuovo impianto, è stato studiato con il fine di minimizzare il costo degli interventi e di ridurre al minimo le soggezioni sia all’esercizio ferroviario che a quello stradale.
Lascia pertanto inalterato il passaggio a livello, la cui eliminazione richiederebbe uno studio di un più ampio respiro, il quale necessariamente comporterebbe interventi aventi ricadute anche sulla urbanizzazione dei luoghi.
L’intento dei progettisti è stato quello di limitare gli interventi nell’ambito dell’area ferroviaria e quindi di non prevedere espropri.
Il nuovo impianto mantiene invariato il tracciato di corsa attuale ed utilizza in buona misura il marciapiede esistente.
Il nuovo lay-out di stazione è basato sulla realizzazione di un nuovo binario di incrocio di 135 m di modulo, servito da nuovo marciapiede di sviluppo 120 m con altezza dal piano ferro di 55 cm.
Il baricentro delle nuove banchine è spostato verso la zona rettilinea della fermata attuale, lato Ciampino. Il relativo accesso è garantito internamente da un nuovo sottopassaggio di stazione ed esternamente sia dal parcheggio attuale che dal marciapiede esistente.
Il posizionamento del nuovo binario di incrocio comporta un ridisegno dell’area del parcheggio esistente.
Riguardo l’armamento rimane pressocché inalterato l’andamento planoaltimetrico del binario di corsa, nella soluzione che viene prospettata.
Le comunicazioni di ingresso al binario di incrocio sono percorribili a 30 km/h.
Gli scambi previsti sono del tipo 60U/250/0.092 sulla comunicazione lato Ciampino, mentre sono del tipo 60U/250/0.12 sulla comunicazione lato Velletri, di cui uno figurato in quanto posato sulla curva di raggio 1000 m.
Al fine di migliorare la posa dello scambio figurato in curva, facilitare l’incarrozzamento dalla banchina sulla parte di binario tracciato anch’esso in curva, e migliorare l’andamento longitudinale della strada in corrispondenza del passaggio a livello, è previsto l’abbassamento dell’attuale sovralzo dai 7 cm a 4 cm. Ciò comporta una lieve correzione alla altimetria del binario e al piano di rotolamento stradale in corrispondenza di detto P.L.
La realizzazione della nuova stazione di incrocio, comporta la realizzazione di due banchine a servizio del binario di corsa e di incrocio, serviti da sottopassaggio e rampe di scale, munite di montascale per portatori di handicap.
La presenza dei montascale ha consigliato di portare a 3.0 m la larghezza delle scale.
Il sottopasso, dello sviluppo di circa 16.0 m, ha altezza interna di 2.20 m.
In corrispondenza delle rampe scala sono previste pensiline di lunghezza adeguata, mentre lo stato dei luoghi ha impedito la possibilità di realizzare rampe per disabili.
E’ prevista la costruzione di muri di contenimento della sede ferroviaria in corrispondenza delle nuove banchine, nonché opere varie di sede e di sistemazione del parcheggio che viene riconfigurato nel suo insieme.
E’ stato previsto un intervento di ristrutturazione dell’esistente fabbricato viaggiatori.
Il nuovo dispositivo di stazione, comporta la realizzazione di un nuovo ACEI (del tipo 019, presenziabile), e quindi oltre a tutte le opere connesse con l’attivazione dello stesso, vanno aggiunti gli interventi di adeguamento degli impianti di trazione elettrica.
La linea, esercita in regime di comando centralizzato del traffico (CTC), necessita di interventi di potenziamento da effettuarsi sia nell’ambito del posto centrale di telecomando, sia lungo linea, per quel che riguarda la posa cavi TT.
Vanno poi aggiunti interventi mirati alla richiesta di maggiore potenza, erogata dalla rete ENEL e modeste opere civili direttamente connesse alla posa degli apparati ACEI.

Nuova stazione di Lanuvio

La fermata di Lanuvio, sita nel Comune omonimo, è posta alla progressiva 32+501 della linea a semplice binario, oggi elettrificato, Ciampino-Velletri, la cui realizzazione risale agli inizi del secolo.
La fermata è delimitata dal cavalcaferrovia della strada Lanuviese e da un sottovia di strada vicinale; il cavalcaferrovia ha luce tale da consentire l’inserimento di un futuro binario di raddoppio.
La fermata consta di un fabbricato a servizio dei viaggiatori e di un marciapiede di circa 130 m di sviluppo, con altezza dal piano ferro di 25 cm.
In corrispondenza della fermata, il tracciato della linea è parte in retta e parte in curva con raggio m 495.
La velocità di tracciato in rango A è di 100 km/h, per cui sulla curva di raggio 495 m vengono raggiunti sovralzi di 15 cm. Il relativo raccordo parabolico, dello sviluppo di 75 m, ha sghembo del 2 per mille.
Dopo tale curva, lato Velletri, il rettifilo ha sviluppo limitato, circa 224 m, prima della successiva curva anch’essa di raggio stretto, circa 394 m, ed impostata su sovralzo di 15 cm. Lo sghembo sul raccordo parabolico ha valore anche in questo caso del 2 per mille. Il relativo raccordo parabolico ha sviluppo di 75 m.
Le caratteristiche del tracciato planimetrico, così come descritto, limitano notevolmente gli interventi di adeguamento della fermata a nuova stazione di incrocio, in quanto il tratto rettilineo ha ampiezza limitata e le curve costituenti flesso hanno raggi minimi in relazione alla velocità di progetto della linea.
Il nuovo lay-out di stazione, con lievi modifiche al tracciato è basato sulla realizzazione del nuovo binario di incrocio di circa 122 m di modulo, servito da marciapiede di pari sviluppo su tale binario, con altezza dal piano ferro di 55 cm.
Il baricentro della nuova stazione è spostato lato Velletri rispetto alla fermata oggi in esercizio. Tuttavia, rimane invariata l’utilizzazione del F.V. in quanto in adiacenza ad esso trova sistemazione la canna del nuovo sottopassaggio, servito da scale munite di montascale per portatori di handicap.
E’ prevista la demolizione parziale del vecchio marciapede della fermata, sito dalla parte opposta rispetto a quello oggi in esercizio.
Le comunicazioni di ingresso al binario di incrocio sono percorribili a 30 km/h.
Gli scambi previsti, al fine di limitare l’occupazione del tratto rettilineo disponibile, sono del tipo 60UNI/170/012, più corti rispetto agli standards, del tipo 60UNI/250/0.092.
Il nuovo binario di incrocio è posto ad interasse di m 3.60 rispetto a quello di corsa.
E’ prevista la riduzione del raccordo parabolico di 75 m di sviluppo a 55 m, sempre con pendenza del 2 per mille, alla fine del quale di sovralzo raggiunge gli 11 cm, valore ritenuto sufficiente a garantire le verifiche di ordine cinematico. Alla fine di tale raccordo parabolico, è previsto un raccordo di sola sopraelevazione sulla piena curva circolare, per portare il sovralzo dagli 11cm ai 15 cm della piena curva.
Non sono previste soggezioni all’esercizio, in quanto la posa degli scambi costituenti comunicazione sul binario di corsa e le rettifiche del sovralzo sullo stesso si prevede possano essere effettuate durante le interruzioni di fascia.
Lo spostamento della stazione lato Velletri, comporta la realizzazione di un sottopassaggio e rampe scala in testata ai nuovi marciapiedi, in corrispondenza dell’attuale fabbricato viaggiatori.
Le rampe scala, munite di montascale, hanno larghezza di m. 3.00.
Il sottopasso, dello sviluppo di circa 16 m, ha altezza interna di m 2.20 e larghezza m 3.00.
Sarà realizzato in regime di esercizio ricorrendo al sostentamento del binario tramite travi calastrellate.
L’attuale sede, oggi in rilevato in corrispondenza dei nuovi marciapiedi, viene ampliata e delimitata da muri di contenimento a causa del maggiore ingombro trasversale richiesto per la posa del nuovo binario.
Viene effettuato anche un intervento di ristrutturazione dell’esistente fabbricato viaggiatori.
Il nuovo dispositivo di stazione, comporta la realizzazione di un nuovo ACEI.
Oltre alle opere connesse all’attivazione dello stesso, sono previsti interventi di adeguamento degli impianti di trazione elettrica nell’ambito della nuova stazione.

Nuova fermata di S. Gennaro

La nuova fermata di S. Gennaro trova sistemazione all’altezza del km 35+933 della linea a semplice binario elettrificato, della linea Ciampino-Velletri, in località "Quarto S. Gennaro", nel Comune di Genzano.
E’ posta all’inizio di un lungo tratto rettilineo, alla fine di una curva di raggio 795 m, in prossimità del cavalcavia sulla strada vicinale della Pedica.
In corrispondenza della fermata la pendenza di livelletta della linea ferroviaria è del 15 per mille.
La velocità di tracciato è di 100 km/h in rango "A".
Per quanto attiene la fermata, non sono previsti binari di incrocio o precedenza.
E’ prevista la realizzazione del solo marciapede a servizio del binario di corsa, dello sviluppo di circa 130 m, con altezza dal piano ferro di 55 cm e delle opere complementari alla fruizione della fermata stessa.
Non sono previsti interventi all’armamento.
Le opere civili connesse alla realizzazione della nuova fermata si dividono in quelle propriamente connesse all’esercizio della nuova fermata ed in quelle connesse alla viabilità di accesso alla stessa.
La fermata FS, per come è strutturata anche in relazione alla morfologia dei luoghi, consta di una nuova banchina, di una scala di accesso alla stessa, stante la diversità di quote della banchina rispetto a quelle del piazzale, di una rampa per handiccapati aventi pendenza dell’8%.
A ciò vanno aggiunte le opere di presidio del rilevato esistente, che in alcuni punti viene ampliato per consentire l’ubicazione del nuovo marciapiede e della nuova rampa per portatori di handicap.
Le opere connesse alla viabilità di accesso alla fermata riguardano principalmente la realizzazione di una intersezione a raso sulla strada vicinali della "Pedica" che immette su un piazzale adibito a parcheggi.
La zona parcheggi è separata dal rilevato ferroviario da una rampa "pedonale di accesso alla fermata", che comunica oltre che con i parcheggi stessi anche con la strada vicinale, tramite una rampa scale ed una nuova rampa per portatori di handicap.
E’ stata prevista l’ubicazione di isole di sosta per la fermata di mezzi pubblici sulla viabilità principale.
L’organizzazione della intersezione a raso, per quel che riguarda la sua geometria, è determinata dalla necessità di allontanare l’intersezione stessa dal sottovia esistente, in modo da consentire, nel rispetto delle norme di sicurezza di marcia e di visibilità, una agevole immissione alla zona parcheggi.
La relativa perizia di spesa recepisce i costi delle opere accessorie, delle sistemazioni a verde e di arredo urbano.
L’opera ricade in parte al di fuori della proprietà ferroviaria, pertanto è previsto l’esproprio di una fascia di terreno agricolo di circa mq. 3340.
E’ previsto infine lo spostamento dei soli pali T.E. dall’altro lato della sede che interferiscono con la costruzione della nuova banchina, nonché piccoli interventi di adeguamento della potenza erogata dalla rete ENEL per l’illuminazione della fermata e dei parcheggi.
Per quanto riguarda gli elenchi prezzi, dagli elaborati di stima si rileva che sono stati adottati gli elenchi depositati in firma pubblica presso la D.G. delle Ferrovie dello Stato, con aumenti percentuali in funzione dell’anno di registrazione.
Agli atti non risulta un quadro economico completo di tutti gli elementi atti a quantificare finanziariamente l’intervento.
Si riscontrano, tra l’altro, varie discrasie tra gli elaborati integrativi e quelli originariamente trasmessi.

Dagli elaborati di stima, è stato possibile definire il seguente quadro dei lavori:
 
 
 

Opere Civili (a corpo)	£ 3.913.316.917
Armamento (a corpo)	£ 234.600.000
Trazione elettrica (a corpo e misura)	£ 1.020.000.000
Segnalamento Telecomunicazioni e F.M. (a corpo e misura)	£. 3.820.077.010
Totale per lavori	£. 8.987.993.927

Per quanto attiene agli aspetti di carattere generale, si deve osservare che la documentazione inviata risulta spesso non rispondente alle prescrizioni di cui al comma 4 dell’art.16 della Legge 109/1994, dichiarate necessarie per ritenere i progetti definitivi adeguatamente sviluppati.
Va a questo proposito segnalato che il progetto, così come presentato e successivamente integrato, risulta frammentario e non consente una valutazione sintetica dell’investimento; in particolare più volte Appare la dizione "progetto esecutivo" o "perizia".
Si riscontrano, inoltre, carenze in ordine alla descrizione dei criteri utilizzati per le scelte progettuali ed alla disponibilità di informazioni adeguate sul "rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle indicazioni stabiliti nel progetto preliminare", nonché di elementi adeguati sulla programmazione dei lavori e sulla valutazione dei tempi previsti per la realizzazione dell’opera e la comparazione fra i costi previsti ed i benefici attesi.
La necessità di acquisire ulteriori elementi importanti per la valutazione globale del progetto definitivo in esame è stata rappresentata in sede istruttoria all’Amministrazione comunale, al fine di ottenere le necessarie integrazioni agli elaborati trasmessi.
La Sezione rileva peraltro che gli atti successivamente pervenuti non hanno consentito di acquisire interamente gli elementi conoscitivi richiesti, e ciò non consente a questa Sezione di valutare alcuni significativi aspetti dell’opera, in particolare la sua rispondenza alle finalità relative, la congruità dei costi con i benefici previsti e la attendibilità dei tempi indicati per la realizzazione dell’opera stessa.
E’, invece, possibile esprimersi come segue sulla caratterizzazione delle singole opere, sulla valutazione delle soluzioni tecniche prescelte, questioni sulle quali gli elaborati progettuali forniscono di rado un quadro definitivo, salvo casi specifici.
Per quanto riguarda i problemi geotecnici di una linea ferroviaria, essi riguardano in generale l'interazione tra il terreno e le strutture (sottopassi, sovrapassi, etc.), così come l'interazione tra queste opere e le costruzioni limitrofe.
Nel complesso, il progetto ha preso in considerazione tali aspetti, sia nell'impostazione delle soluzioni proposte, sia nella scelta delle tecniche esecutive adottate.
In generale, i risultati delle indagini geotecniche - ancorché limitate ad un sondaggio in corrispondenza di ciascuna stazione - risultano coerentemente descritti, anche se manca il loro inserimento nel quadro geomorfologico d'insieme.
Va peraltro rilevato che i manufatti principali (sottopassi, paratie) sono di dimensioni non particolarmente rilevanti, e che quindi la caratterizzazione geotecnica effettuata, basata sulla elaborazione di indagini eseguite in passato ed integrate con altre più recenti, può ritenersi quantitativamente sufficiente.
Dal punto di vista qualitativo, tali indagini sono essenzialmente rivolte ad una caratterizzazione "media" dei terreni, ed infatti, i risultati sono raccolti in schede dalle quali risultano ampi campi di variazione delle singole grandezze.
Da questa classificazione non sembra che, nella determinazione sperimentale dei parametri ed ai fini della caratterizzazione geotecnica, si sia tenuto conto della variabilità della risposta meccanica dei terreni in rapporto agli specifici manufatti ed al modo in cui ciascuno di questi induce nel terreno circostante variazioni dello stato tensionale.
In conseguenza delle precedenti osservazioni e per quanto riguarda la caratterizzazione geotecnica, si raccomanda che, nel passaggio alla fase di progettazione esecutiva, la valutazione critica delle indagini siano finalizzate, tra l'altro, agli accertamenti sopra richiamati, con particolare attenzione alla misura delle caratteristiche di deformabilità dei terreni per la valutazione degli spostamenti e per l’analisi dell’interazione con le strutture circostanti.
La documentazione presentata relativamente agli aspetti strutturali e appare dell’ordine di quella richiesta per il progetto definitivo.
Nel progetto in esame la documentazione strutturale risulta piuttosto modesta. Peraltro le opere civili strutturali previste nel progetto appaiono di non grande rilevanza statica. Tra le più significative si annoverano muri di sostegno fino a 6 m di altezza, scatolari in c.a. per vani ascensori, sottopassaggio FS.
Non vi è nessuno studio né nessuno specifico cenno relativo alla durabilità delle opere. E’ invece necessario che si provveda, passando alla fase esecutiva, ad un apposito studio che, partendo dalle condizioni di esposizione, pervenga alle specifiche prescrizioni necessarie per conseguire la necessaria durabilità delle opere, e che poi nei disegni esecutivi si tenga conto di tali prescrizioni.
Il dimensionamento delle opere appare generoso, e conseguentemente assai limitato l’impegno tensionale delle membrature.
Si rileva che una corretta illustrazione del progetto strutturale delle opere richiede un percorso più chiaro nel quale possano riconoscersi ed essere meglio documentate le varie fasi della progettazione.
Ad esempio non è ben documentato il comportamento sotto sisma delle strutture e le procedure semplificative seguite non appaiono soddisfacenti.
Così pure le verifiche di instabilità degli elementi di pensilina - anche se presumibilmente generosi e quindi non critici sotto quest’aspetto - appaiono poco accettabili.
Per quanto concerne i disegni strutturali essi risultano piuttosto sommari e non sempre riportati i necessari particolari di carpenteria.
E’ quindi necessario che nella fase di progetto esecutivo gli aspetti strutturali vengono assai meglio documentati sia per quanto concerne le relazioni di calcolo sia per quanto riguarda gli elaborati grafici.
Di seguito, la Sezione osserva che manca qualsiasi riferimento riguardante il dimensionamento del nuovo armamento, soprattutto in corrispondenza degli scambi, come pure non viene giustificata tecnicamente l’alterazione di alcuni parametri geometrici del binario in relazione alle condizioni di esercizio della linea. In particolare risulta assente qualsiasi dato di riferimento circa i carichi di progetto e le caratteristiche dei diversi componenti l’armamento (rotaie, traverse, ballast, fondazione, ecc.)
La Relazione generale allegata al progetto non contiene alcuna esplicita indicazione in merito alle problematiche dei costi di costruzione in rapporto alle scelte progettuali.
Tali costi, unitamente ai benefici attesi, alla valutazione analitica della concatenazione tra le diverse lavorazioni e, quindi, dei tempi di attuazione dell’opera, rivestono grande importanza e contribuiscono in modo essenziale alla formazione di un giudizio esauriente sulla valutazione e congruità economica del progetto.
In merito ai tariffari assunti a riferimento, l’Assemblea rileva la mancanza di adeguate giustificazioni in ordine alle variazioni apportate ai prezziari F.S. presi come riferimento, alcuni dei quali sono stati approvati alla fine degli anni ‘80.
La programmazione dei lavori non risulta evidenziata in alcun modo.
Manca nel progetto in esame la indicazione puntuale delle attività realizzative previste e lo studio dei vincoli di successione temporale fra le varie fasi di realizzazione dell’opera, in ciò non ottemperando alle prescrizioni dell’art. 16 comma 8 della legge 109/94, dove si stabilisce che "i progetti sono redatti in modo da assicurare il coordinamento della esecuzione dei lavori", il che appunto presuppone una preventiva analisi delle attività realizzative e dei vincoli di interconnessione fra esse esistenti.
E’ da ritenere che una accurata programmazione dei lavori, necessaria in ogni caso per contenere i rischi di allungamento dei tempi rispetto a quelli previsti, risulti assolutamente necessaria in casi come l’attuale, sia agli effetti del contenimento dei disagi dei viaggiatori sia anche agli effetti della incidenza che una eventuale maggior durata può avere sul costo globale dell’opera stessa.
Per quanto riguarda la spesa complessiva prevista, la documentazione presentata non appare conforme a quanto previsto dalla vigente legge, in quanto non si evince la suddivisione dei lavori relativi alle opere civili ed impianti, ripartite secondo la consueta elencazione. Il corrispettivo relativo ai lavori, così come si evince dagli elaborati trasmessi, non è chiaramente definito, in quanto le stime ed il quadro riepilogativo non corrispondono. Manca inoltre l’esplicitazione delle somme a disposizione, lavori diversi, eventuali opere a verde ecc., che consentirebbero di definire il finanziamento complessivo richiesto.
Dagli elaborati allegati non compare né il progettista né altri eventuali responsabili del progetto, regolarmente iscritti nei rispettivi albi professionali, ancorché nelle lettere di trasmissione vengano citati alcuni nominativi, senza peraltro identificare le responsabilità.

Tutto ciò premesso e considerato, la Sezione
 
 

Che nel prosieguo dell’elaborazione del progetto si debbano tenere conto delle prescrizioni e delle osservazioni precedenti.