Assemblea Generale
Adunanza del 16 Marzo 2001
Voto n.383/2000

OGGETTO: Metropolitana di Roma Linea "C"Tratte T4 e T5: "S. Giovanni - Malatesta - Alessandrino". Progetti definitivi.ROMA

L'ASSEMBLEA

VISTA la nota 1 agosto 2000 n°43004, con la quale il Comune di Roma - Dipartimento VII Politiche della Mobilità, U.O. Sistemi di Mobilità. ha richiesto il parere sull'argomento in oggetto;
VISTE le successive note 6 ottobre 2000 n°54225, 6 novembre 2000 n°60797, 5 dicembre 2000 n°66476, 1 febbraio 2001 n°4752 e 6.3.2001 n°9717 con le quali il medesimo Ufficio ha trasmesso atti integrativi;
ESAMINATI gli atti;
UDITA la Commissione Relatrice (DE ANGELIS, MAURO, TATO', BRACCHI, CARRANO, BALDUCCI, BONFATTI PAINI, BURGHIGNOLI, CAPASSO, CECCOLI, CORBO, DOMENICHINI, FONTANA, MIRRI, SANPAOLESI, VECA)

PREMESSE

Il Comune di Roma, Dipartimento VII, U.O. Sistemi di Mobilità, con la nota n°43004, citata in epigrafe, ha trasmesso a questo Consiglio Superiore, per il parere, i progetti definitivi delle tratte T4 (S. Giovanni - Malatesta) e T5 (Malatesta - Alessandrino) della futura linea metropolitana "C" della città di Roma.
Dalla lettera di trasmissione si evince che la citata linea, che attraverserà la città da Nord-Ovest a Sud-Est con una lunghezza di circa 30 Km, è stata suddivisa nelle seguenti sette tratte:
Tratta T1	"Vigna Clara - Clodio"	
"	T2	"Clodio - Colosseo"	
	T3	"Colosseo - San Giovanni"	
"	T4	"San Giovanni - Malatesta"	
"	T5	"Malatesta - Alessandrino"	
"	T6	"Alessandrino - Giglioli - Torrenova"	
"	T7	"Torrenova - Pantano"	

Con la medesima lettera si informa che per le tratte T 1 e T2 sono in corso i progetti preliminari, sono completati i progetti definitivi delle tratte T3, T4, T5 e T6, mentre la tratta T7 sarà costituita dall'adeguamento a linea metropolitana dell'omonimo tratto della ferrovia in concessione Roma - Pantano, attualmente in ristrutturazione a cura del Ministero dei Trasporti.
Riguardo alle tratte T4 e T5, di cui alla richiesta di parere, la stessa lettera informa che i relativi progetti definitivi hanno ricevuto una Valutazione di Impatto Ambientale positivo (parere Regione Lazio prot. n°60055 del 13.4.2000) urbanistici e che è in corso la Conferenza di Servizi ed a breve sarà attivata la procedura per l'Accordo di Programma con la Regione Lazio.
Gli elaborati pervenuti possono essere sintetizzati come segue: Inquadramento generale
- Relazione su inserimento dell'intervento in un piano strategico di sistema; - Relazione su coerenza dell'intervento con gli strumenti pianificatori adottati o approvati;
- Relazione su inquadramento territoriale;
- Relazione su analisi trasportistica;
- Relazione su analisi benefici/costi.
Elaborati generali relativi alle tratte T3-T4-T5-T6
- Elenco elaborati;
- Relazione generale; - Piano finanziario; - Riepilogo di sintesi.

Tratta T4
- Relazione tecnica generale;
- Geologia/Geotecnica - indagini;
- Relazione Geologica e Idrogeologica; - Relazione Geotecnica;
- Relazione tecnica Opere Civili;
- Relazione tecnica Cedimenti;
- Relazione tecnica Architettura e funzionalità stazioni; - Relazione tecnica Sicurezza;
- Studio di inserimento ambientale;
- Relazione tecnica Pubblici Servizi e Viabilità; 
- Relazione tecnica Cantierizzazione e Programmazione lavori;
- Relazione tecnica Archeologia;
- Relazione tecnica impianti;
- Calcoli preliminari impianti;
- Relazione tecnica impianti Stazione San Giovanni linea A;
- Relazione Tecnica Protezione zona accesso ascensore;
- Planimetria generale;
- Profilo generale;
- n. 13 elaborati grafici relativi a planimetrie, profili e sezioni;
- n. 27 elaborati grafici relativi a cedimenti e danni agli edifici;
- n. 4 elaborati relativi alla geologia;
- n. 5 elaborati grafici relativi alle sezioni tipo delle gallerie; - n. 14 elaborati relativi ai metodi costruttivi; - n. 12 elaborati relativi agli impianti di linea; - n. 4 elaborati relativi agli espropri;
- n. 2 elaborati relativi alla sistemazione idraulica;
- n. 198 elaborati relativi alla stazione "San Giovanni";
- n. 90 elaborati relativi alla stazione "Lodi";
- n. 22 elaborati relativi a pozzi ed altri manufatti;
- Elenco prezzi opere civili;
- Computo metrico opere civili;
- Computo metrico estimativo opere civili;
- Stima oneri vari a rimborso;
- Riepilogo di stima;
- Analisi prezzi opere civili;
- Elenco prezzi impianti;
- Computo metrico estimativo impianti;
- Analisi prezzi impianti 

Tratta T5

- Relazione tecnica generale;
- Geologia/Geotecnica - indagini;
- Relazione Geologica e Idrogeologica;
- Relazione Geotecnica;
- Relazione tecnica Opere Civili;,
- Relazione tecnica Cedimenti;
- Relazione tecnica Architettura e funzionalità stazioni;
- Relazione tecnica Sicurezza;
- Studio di inserimento ambientale;
- Relazione tecnica Pubblici Servizi e Viabilità;
- Relazione tecnica Cantierizzazione e Programmazione lavori;
- Relazione tecnica Archeologia;
- Relazione tecnica Impianti;
- Calcoli preliminari impianti;
- Relazione Tecnica Protezione zona accesso ascensore. - Planimetria generale;
- Profilo generale;
- n. 14 elaborati grafici relativi a planimetrie, profili e sezioni;
- n. 39 elaborati grafici relativi a cedimenti e danni agli edifici;
- n. 4 elaborati relativi alla geologia;
- n. 4 elaborati grafici relativi alle sezioni tipo delle gallerie;
- n. 14 elaborati relativi ai metodi costruttivi; - n. 19 elaborati relativi agli impianti di linea;
- n. 5 elaborati relativi agli espropri;
- n. 1 elaborato relativo alla sistemazione idraulica;
- n. 100 elaborati relativi alla stazione "Teano"; 
- n. 105 elaborati relativi alla stazione "Primavera";
- n. 104 elaborati relativi alla stazione "Mirti";
- n.84      «             «                «       “Centocelle”;
- n. 90      «             «                «       “Alessandrino”;
- n. 26 elaborati relativi a pozzi ed altri manufatti;
- Elenco prezzi opere civili;
- Computo metrico opere civili;
- Computo metrico estimativo opere civili;
- Stima oneri vari a rimborso;
- Riepilogo di stima;
- Analisi prezzi opere civili;
- Elenco prezzi impianti;
- Computo metrico estimativo impianti;
- Analisi prezzi impianti.

Impianti di sistema
- n. 24 elaborati relativi al segnalamento;
- n. 1 elaborato relativo a biglietteria;
- n. 11 elaborati relativi all'alimentazione;
- Relazione segnalamento;
- Relazione materiale rotabile;
- Relazione impianti elettroferroviari.
A seguito di un preliminare esame degli atti, svolto dalla Commissione relatrice, è emersa la necessità di acquisire la seguente documentazione integrativa, richiesta con nota 2.10.2000 n. 1083 della Presidenza del Consiglio Superiore e sollecitata in data 26.10.2000 con nota prot. 513 della 5^ Sezione di questo Consiglio:
parere della Regione Lazio sulla Valutazione di impatto ambientale;
verbale contenente il parere della Conferenza di servizi;
progetto preliminare dell'intera linea C.
Con nota 6.10.2000 n°54225 il competente Ufficio del Comune di Roma ha autonomamente trasmesso al Presidente del Consiglio Superiore la seguente documentazione, ritenuta utile per un inquadramento complessivo dell'infrastruttura:

Tratta T2: "Clodio-Colosseo": Sintesi Generale del Progetto preliminare - Variante sulla direttrice di Corso Vittorio Emanuele II (giugno 2000);
Tratte T3-T4-T5-T6: da Colosseo a Torrenova - Sintesi Generale del Progetto definitivo (febbraio 2000);
Tratte T3-T4-T5-T6: da Colosseo a Torrenova: Sintesi Tecnica del Progetto definitivo (ottobre 2000);
Tratta T3: "Colosseo-S. Giovanni": Elaborato di sintesi del Progetto definitivo (febbraio 2000);
Tratta T4: "S.Giovanni-Malatesta": Elaborato di sintesi del Progetto definitivo (febbraio 2000);
Tratta T5: "Malatesta-Alessandrino": Elaborato di sintesi del Progetto definitivo (febbraio 2000);
Tratta T6: "Alessandrino-Torrenova": Elaborato di sintesi del Progetto definitivo (febbraio 2000);
Deliberazione C.C. n°349 del 01.02.1995: "Approvazione del programma preliminare di sviluppo della rete su ferro in sede propria e dei nodi di scambio ";
Deliberazione C.C. n°351 del 04.12.1995: "Approvazione progetto di massima relativo al tracciato della Linea "C" Pantano - Vigna Clara della Metropolitana di Roma ";
PRO.I.MO. - Programma Integrato della Mobilità - Sintesi del Piano Struttura (luglio 2000);
Nuovo Piano Regolatore Generale della città - Stralcio della Relazione Generale (settembre 2000);
Tratta funzionale "Colosseo-Ottaviano" - Progetto definitivo lungo la direttrice Via del Corso.
Lo stesso Ufficio, in riscontro alla citata richiesta n.1083, con nota 6.11.2000 n°60797 ha fatto pervenire i seguenti documenti:
- copia del parere emesso il 13.4.2000 dalla Regione Lazio sulla Valutazione di impatto ambientale relativo alle tratte da T3 a T6;
- copia dei verbali di 4 sedute della Conferenza di servizi sulle tratte T4 e T5 tenutesi fino alla data della lettera (6.11.2000);
- copia dei pareri scritti emessi dagli Uffici interessati nelle citate sedute della .Conferenza dei servizi.
Per quanto concerne il richiesto progetto preliminare dell'intera linea, con la stessa nota viene precisato che detto progetto è stato completato per le tratte da T3 a T6 (copia dello stesso è stato inviato con la citata nota n. 54225 del 6.10.2000), è in fase di completamento per la tratta T2 ed è in avanzata esecuzione per le rimanenti tratte T 1 e T7.
In tale nota si informa, infine, che l'avanzamento della progettazione dell'infrastruttura di che trattasi, lunga complessivamente oltre 30 km, e del valore di oltre 7000 Mld di Lire, che attraversa situazioni del tessuto urbano estremamente diversificate, è stato di fatto condizionato dalle reali disponibilità dei finanziamenti e dalle complesse procedure approvative; lo stato attuale della progettazione è riportato sinteticamente nella riprodotta tabella.
Con nota 5 dicembre 2000 n. 66476 il più volte citato Ufficio del Comune di Roma ha inviato, ad integrazione del quadro conoscitivo della linea C, i seguenti elaborati:
- Tratta T2: "Clodio - Colosseo" - Variante lungo Corso Vittorio Emanuele -
Progetto Preliminare (giugno 2000 - n. 7 contenitori)
- Tratta T2: "Clodio - Colosseo" - Variante lungo Corso Vittorio Emanuele -
Sintesi Tecnica (luglio 2000 - formato A3)
- Tratta T3: "Venezia - S. Giovanni" - Documentazione preliminare (novembre 2000 - formato A2)
- Tratta T6 A-B-C: "Alessandrino - Torre Angela" - Documentazione preliminare (novembre 2000 - formato A2)
- Tratta T6D: "Torre Angela - Tor Vergata" - Documentazione preliminare (novembre 2000 - formato A2)
- Direttrice Termini - Pantano - Riqualificazione Via Casilina - Documento di indirizzo.
Inoltre con la stessa lettera sono stati inviati:
- Programma Integrato della Mobilità (PRO.I.MO.): Relazione generale;
- Supporto per la redazione del nuovo P.R.G. - Progetto di Sistema - Sintesi del Piano Struttura;
- PRO.I.MO. - Estratto della Relazione per il Piano Regolatore di Roma.
Lo stesso Ufficio del Comune di Roma con nota 11 gennaio 2001 n. 1194 ha inviato copia della lettera 5.1.2001 n. 694 diretta al Presidente del Comitato Tecnico Consultivo Regionale contenente le controdeduzioni ai rilievi contenuti nel voto n. 4702 in data 18.9.2000 della 2^ Sezione del Comitato stesso, con il quale viene espresso parere favorevole all'approvazione del progetto definitivo delle tratte T4 e T5, rimettendo agli uffici competenti gli approfondimenti, le verifiche e gli incombenti conseguenti alle osservazioni formulate.
Con nota 1 febbraio 2001 n°4752 il competente Ufficio del Comune di Roma ha trasmesso la seguente documentazione progettuale elaborata nella fase di approfondimento del progetto definitivo, accompagnata da una relazione di supporto:
Tratta T4
-	n. 6 elaborati grafici relativi alla consistenza; 
-	n. 2 elaborati grafici relativi alle indagini geologiche
-	n. 1 elaborato grafico relativo alle indagini sulle cavità;
-	n. 1   “               “            “                  “ archeologiche;
-	n. 22 elaborati relativi alla stazione S. Giovanni;
-	n.24 		"	''	''	Lodi;
-	n.7				"	Pigneto;
-	n.11				"	Malatesta;
-	n.13				"	ai pozzi ed altri manufatti.
-	n. 40 relazioni tecniche e tabulati. 

Tratta T5
-	n. 8 elaborati grafici relativi alla consistenza;
-	n. 3          “                 “         alle indagini geologiche;
-	n.2          “                 “         sulle cavità;
-	n.2 elaborati grafici relativi alle indagini archeologiche;
-	n. 5	“		“	alla stazione Teano;
-	n. 6	“		“		Gardenie;
-	n. 5	"	"	"	"	Mirti;
-	n. 6	''	''	''	Centocelle;
-	n. 8	''			Alessandrino;
-	n. 9	relativi ai pozzi ed altri manufatti;
-	n. 33 relazioni tecniche.
Sono stati inoltre inviati alcuni elaborati grafici sostitutivi di altrettanti elaborati a suo tempo trasmessi, vari elaborati appartenenti ai progetti esecutivi delle due tratte, nonché copia del voto 14.12.2000 n.175/211 espresso dalla Commissione Interministeriale per le Metropolitane.
Infine il medesimo Ufficio del Comune di Roma con nota 6.3.2001 n.9717 ha inviato i seguenti ulteriori documenti:
- Tratte da Tl a T6 "Vigna Clara - Tor Vergata". Sintesi delle previsioni di Traffico e valutazione dei flussi per il dimensionamento delle stazioni (datato marzo 2001);
- Tratte T4 e T5 "S.Giovanni - Malatesta - Alessandrino". Indagini sugli edifici sottoposti a vincolo, ai sensi delle leggi n. 364/1909 e n. 1089/1936 (datato febbraio 2001).
Dalla documentazione presentata si evincono le seguenti caratteristiche essenziali delle due tratte in esame.
TRACCIATO
Tratta T4
La tratta inizia nel sottosuolo del Piazzale Appio in corrispondenza della stazione "San Giovanni" della linea A; l'omonima stazione della futura linea C verrà realizzata in corrispondenza di Largo Brindisi;
La linea sottopassa la Via La Spezia, nel cui tratto compreso fra le Vie Orvieto e Foligno è prevista la stazione "Lodi".
Dopo Piazza Lodi la linea sottopassa Via Casilina Vecchia, il fascio di binari F.S. in uscita dalla stazione Termini, Via Casilina, Circonvallazione Casilina, i binari dell'anello ferroviario e la Via del Pigneto, all'inizio della quale verrà realizzata la stazione "Pigneto".
Il tracciato raggiunge Via Roberto Malatesta e l'omonima piazza, sotto la quale è prevista la stazione "Malatesta", e la tratta termina poco oltre l'intersezione con Via dell'Acqua Bullicante.
La lunghezza della tratta è di 2.969 m per il binario dispari e 2.954 m per il binario pari.
Il raggio di curvatura minimo è di 475 m.
E' previsto un raccordo di servizio tra il binario pari della linea C in corrispondenza dell'incrocio Via La Spezia - Via Monza e il binario dispari della linea A in prossimità della stazione "Re di Roma".
A monte ed a valle della stazione "Malatesta" sono previste connessioni fra i due binari.

Tratta T5
La linea, in prosecuzione della tratta T4 lato stazione Malatesta, con una curva a sinistra si porta nella zona compresa fra le Vie Teano e Sperlonga: in corrispondenza della Piazza San Felice Circeo è prevista la stazione "Teano".
La linea raggiunge quindi il Piazzale delle Gardenie, in corrispondenza del quale è prevista la stazione "Primavera".
Il tracciato, con percorso diagonale rispetto alla viabilità di superficie, raggiunge Piazza dei Mirti ove è prevista l'omonima stazione.
Successivamente la linea sottopassa gli isolati compresi fra la Via dei Castani e la Via dei Frassini per poi sottoattraversare la Via Casilina in prossimità dell'incrocio con Via delle Mimose; in detta ultima zona è prevista la stazione "Centocelle".
Dopo una curva a sinistra, che porta la linea a sottopassare la zona compresa fra Via Casilina e Via Aufidio Namusa, la linea stessa si allinea alla Via Casilina in prossimità della Piazza Sor Capanna; fra questa ultima piazza e l'incrocio con Viale Alessandrino è ubicata l'ultima stazione della tratta denominata "Alessandrino".
La tratta termina 447 m dopo la citata ultima stazione.
La lunghezza della tratta è di 4.543 m per il binario dispari e di 4.281 m per il binario pari.
Il raggio di curvatura minimo è di 270 m.
La stazione "Teano" è prevista a binari sovrapposti in previsione di una futura diramazione della linea verso Via Prenestina - Viale della Serenissima.
A monte ed a valle della stazione "Alessandrino" sono previste connessioni fra i due binari.

PROFILO
Tratta T4
Il piano del ferro è previsto ad una profondità dal piano di campagna compresa fra un minimo di 11,10 m all'inizio (ove sovrapassa la linea A) ed un massimo di 28,40 m, in corrispondenza del pozzo di ventilazione previsto fra le stazioni Lodi e Vigneto.
Il piano del ferro in corrispondenza delle stazioni è previsto alle seguenti profondità dal piano di campagna:
S.Giovanni	- 11,50 m	
Lodi	- 19,80 m	
Pigneto	- 20,00 m	
Malatesta	- 21,80 m	

La pendenza longitudinale massima è del 30%o.

Tratta T5
Il piano del ferro è previsto ad una profondità dal piano di campagna compresa fra un minimo di 15,80 m (binario pari nella stazione "Teano") ed un massimo di circa 33 m in corrispondenza di due pozzi di ventilazione previsti tra le stazioni "Teano" e "Primavera" e tra le stazioni "Primavera" e "Mirti".
Il piano del ferro in corrispondenza delle stazioni è previsto alle seguenti profondità dal piano di campagna:
- Teano	- 25,80 m dispari, - 15,80 pari	
- Primavera	- 23,10 m	
- Mirti	- 29,50 m	
- Centocelle	- 23,40 m	
- Alessandrino	- 21,40 m	
La pendenza longitudinale non supera, in generale il 30%o ad eccezione delle rampe in vicinanza della stazione "Teano" ove si raggiunge il massimo del 35%o.

INQUADRAMENTO GEOLOGICO E IDROGEOLOGICO
Il tracciato proposto per le Tratte 4 e 5 della Linea C passa in gran parte attraverso materiale vulcanico del Pleistocene (tufi antichi), che consiste principalmente di sedimenti di piroclastiti e di ceneri (TA), stratificati con tufi parzialmente cementati (T1, T2). In corrispondenza della linea ed al di sotto di questa è possibile incontrare localmente 'una preponderanza di materiali sabbiosi pre-vulcanici fluvio-lacustri e melmosi nonché limi ed argille (Paleotevere 2, ST). questi materiali saranno incontrati in ogni parte del tracciato della galleria di collegamento fra l'esistente Linea A e la Linea C.
La stazione S. Giovanni è ubicata completamente all'interno di materiali di riporto e di depositi pre-vulcanici.
I materiali limosi ed argillosi post-vulcanici ed alluvionali (LSO) si estendono verso il basso a livello della galleria, nella zona in cui il tracciato attraversa la vallata di un antico fiume ricoperto (stazione di Malatesta e tratta centrale della galleria di connessione).
Fra le stazioni di Malatesta e Mirti il profilo verticale della linea corre per la maggior parte della sua lunghezza all'interfaccia tra le pozzolane e le unità TI, T2 e TA. Dalla stazione Mirti il tracciato verso Alessandrino dovrebbe passare completamente attraverso i materiali pozzolanici. Nella stazione Alessandrino sarà probabile trovare tufi cementati (TL), sovrastanti orizzonti pozzolanici, all'altezza della volta della galleria. Durante lo scavo non dovrebbero incontrarsi sedimenti pre-vulcanici del Paleotevere 2 (ST, AR, SG). I terreni composti da sabbie limose fluvio-lacustri, limi ed argille (ST) si prevede siano situati immediatamente al di sotto della galleria solo tra le stazioni di Malatesta e Teano, ma non sono di particolare rilevanza per il resto del tracciato.
La maggior parte del tracciato risulta situata sotto la falda freatica ad eccezione della stazione S. Giovanni e della stazione Alessandrino.

INQUADRAMENTO ARCHEOLOGICO
Nella relazione generale vengono evidenziate le seguenti preesistenze:
Particolarmente rilevante dal punto di vista progettuale è la presenza, nell'ambito della zona di Piazza Lodi, dei resti archeologici appartenenti al complesso monumentale del Sessorium, grande villa suburbana di proprietà imperiale. Il circo "Variano" copriva una vasta superficie nell'area a sud-est di S.Croce in Gerusalemme. L'asse longitudinale del circo si estendeva in senso NO-SE. Per evitare le possibili interferenze con le uscite della stazione LODI, lo scavo a cielo aperto nell'area della piazza è limitato allo stretto necessario.
Fra le stazioni "Malatesta" e "Mirti", si incontra il comprensorio antico denominato "Ad Duos Lauros", recentemente sottoposto a vincolo su proposta della Soprintendenza Archeologica di Roma. Va segnalato che, proprio per la presenza di questo complesso monumentale, l'area dell'ex aeroporto è stata sottoposta per intervento della Sovrintendenza Archeologica di Roma a vincolo ex legge 1089/39. L'assoluta inedificabilità dell'area ha comportato la nuova destinazione a verde pubblico, da recepire nell'ambito del Piano Regolatore in via di elaborazione.
I lavori saranno eseguiti pertanto a margine delle suddette aree, in accordo con la Sovrintendenza.
La tratta compresa fra le stazioni "Mirti" e "Alessandrino" presenta due punti di intersezione con le preesistenze archeologiche accertate (indicate nella Carta dell'Agro all'interno del Foglio 25 Sud): la stazione "Centocelle" rispetto a un sepolcro e la stazione "Alessandrino" in rapporto al percorso dell'antica Via Labicana.

GALLERIE DI LINEA
Per le due tratte in esame della linea dovranno essere realizzati circa 11,7 Km di gallerie di linea gemelle, situate in diversi strati di tufo e pozzolana che si trovano parzialmente o completamente sotto il livello di falda. Per gran parte del tracciato le gallerie sono ubicate al di sotto delle aree dove, nei sovrastanti strati di pozzolana, si prevede l'esistenza di cavità di natura antropica.
Per la sezione trasversale delle due gallerie di linea a binario singolo, è stata scelta una sezione circolare avente un diametro interno utile di 5.8 m. La geometria è stata definita in modo tale da adeguarsi alla sagoma del materiale rotabile, tenendo conto altresì di tutti gli altri spazi necessari per gli impianti tecnologici e di servizio.
Il rivestimento sarà costituito da conci prefabbricati in cemento armato aventi uno spessore di 25 cm, progettati in modo tale da resistere alle sollecitazioni dei terreni e dei carichi idraulici per l'intera vita della struttura. Tali segmenti saranno imbullonati tra loro mediante giunti radiali e giunti longitudinali. Lo spazio racchiuso tra i conci e la sezione di scavo sarà iniettato in modo tale da assicurare il contrasto con il terreno. La tenuta idraulica sarà assicurata da una sigillatura in neoprene o altro materiale idrofugo, inserita lungo i giunti tra elementi prefabbricati.
Lo scavo delle gallerie è previsto meccanizzato mediante TBM scudata a pressione bilanciata del fronte (tipo EPB, ovvero Hydroshield), al fine di facilitare il sostegno del fronte stesso e la messa in opera dei conci sotto la protezione del mantello. Sulla base delle indagini geognostiche l'avanzamento dello scudo dovrà affrontare condizioni geologiche estremamente variabili da materiale alluvionale piuttosto tenero e tufi tettonizzati a tufi ben cementati con caratteristiche di roccia tenera.
Lo studio del programma di costruzione prevede l'utilizzo di due TBM, con possibilità di esercitare, quando necessario, una pressione intensa e controllata sul fronte della galleria utilizzando contropressione di fanghi, di terreno o di altri mezzi. L'equipaggiamento della TBM includerà anche le attrezzature per il riempimento continuo dello spazio lasciato tra i conci ed il terreno. La fresa in dotazione dovrà essere progettata per far fronte alle diverse condizioni di terreno previste.

STAZIONI
La scelta tipologica è, in generale, orientata verso una soluzione costituita da un atrio superficiale e, per la parte profonda, da una "scatola" stretta tra paratie alloggianti i corpi scale ad andamento rettilineo parallelo e sovrapposto, incastonata tra le gallerie di banchina eseguite a foro cieco. La posizione reciproca atrio/banchina è stata definita in modo da ottenere l'asse stazione in posizione il più possibile baricentrica rispetto ai varchi di uscita in banchina.
Questo schema è sostanzialmente applicato per le stazioni "Lodi", "Pigneto", "Centocelle" e "Alessandrino", ove il dislivello, tra piano atrio e piano banchine, è contenuto entro il limite massimo di 14-15 m.
Le altre due stazioni profonde "Primavera" e "Mirti" (che hanno, rispettivamente, 16 m e 21.6 m come dislivello tra piano atrio e piano banchina) presentano, alla luce delle condizioni geologiche ed idrogeologiche dei siti di ubicazione, le maggiori difficoltà costruttive (scavi realizzati con consolidamento del terreno mediante congelamento), che hanno imposto la scelta di una tipologia di stazione in cui il corpo stazione centrale si allarga, ma si riduce in estensione longitudinale (forma cosidetta "a croce"). L'allargamento è necessario per consentire l'inversione di direzione delle scale, che avviene su un pianerottolo ad un piano intermedio tra l'atrio e le banchine, e condiziona la larghezza della scatola tra paratie e, quindi dell'interasse binari. Le due "ali" o bracci della croce, trasversali all'asse stazione, sono necessarie, in fase costruttiva, per effettuare gli interventi di congelamento per lo scavo delle gallerie di banchina. In fase definitiva, negli spazi rimasti a disposizione, trovano collocazione i locali impianti tecnologici, particolarmente quelli delle centrali di estrazione aria dalle banchine.
Le stazioni che hanno una tipologia differente da quelle sopra descritta sono quelle previste interamente tra paratie per considerazioni funzionali (Teano) ovvero miste costruttive/funzionali (Malatesta) o di particolare complessità funzionale e di interconnessione con la linea A (S. Giovanni).
La stazione "Teano" presenta una tipologia a banchine sovrapposte, che rappresenta un'eccezione derivante dalla necessità di predisporre un'eventuale futura diramazione della linea in direzione Serenissima.
Data la notevole profondità del piano del ferro del binario inferiore dispari, oltre al piano atrio ed ai due piani banchina sono previsti due piani intermedi ad uso dei locali tecnologici e dei condotti di ventilazione e i varchi di accesso alle banchine non risultano baricentrici.
Ai fini di una riqualificazione del sito periferico è stata prevista la realizzazione di un atrio emergente a doppia altezza identificativo della nuova linea.
La stazione "Malatesta" ubicata in un sito caratterizzato da condizioni idrogeologiche difficili (falda superficiale e conseguenti maggiori complicazioni per un'eventuale realizzazione di scavi in sotterraneo), è prevista tra paratie per la necessità da un lato di superare le difficoltà costituite dall' idrogeologia del sito in relazione alla notevole profondità del piano ferro che avrebbe reso particolarmente critica la realizzazione delle gallerie di banchina a foro cieco sotto falda (con possibile ricorso a costose e impegnative tecniche di congelamento del terreno) e, dall'altro, dalla necessità di trovare spazio alla SSE prevista in questa stazione (oltrechè a S. Giovanni e Primavera). Per gli spazi disponibili è stato predisposto un primo piano interrato per un possibile utilizzo con valenza commerciale o, alternativamente, con funzioni espositive.
Per la stazione "S. Giovanni", di interconnessione con la esistente linea A, la scelta tipologica è stata condizionata dalle predisposizioni esistenti all'interno del manufatto della stazione esistente della linea A, per la quale sono previsti interventi di adeguamento alle vigenti norme di sicurezza.
E' previsto un sottopasso pedonale in Piazzale Appio, con i connotati di una piazza ipogea, con accessi in corrispondenza di Viale Carlo Felice, Viale Castrense, Largo Brindisi, Via Appia Nuova, Via Magna Grecia, Porta Asinara e dove saranno gli ingressi principali alle due stazioni.

IMPIANTI ELETTROFERROVIARI
L'alimentazione elettrica delle 13 SSE di conversione a servizio di tutta la linea C sarà costituita da una linea in cavo a 20 kV (in doppia terna), interconnessa con 4 Centri ACEA AT/MT. Per l'alimentazione delle cabine elettriche a servizio delle Stazioni (luce, FM, impianti di ventilazione, etc.) è prevista la realizzazione di linea in cavo a 20 kV, anch'essa in doppia tema, interconnessa nei Centri ACEA. Per la tratta funzionale S. Giovanni - Malatesta - Alessandrino, l'alimentazione delle 3 SSE previste (S. Giovanni, Malatesta e Primavera), avverrà da due centri ACEA (Esquilino e Appio) con rese di potenza nelle prime 2 delle SSE suddette.
Le caratteristiche tecniche della linea di contatto, di tipo aereo, sono:
Tensione di esercizio 1500 V in corrente continua;
Sezione complessiva della catenaria 600 mm2 (per ciascun binario) 2 fili di
contatto da 120 mm2 e due corde portanti da 180 mm2;
Sospensioni ridotte tipo FS di galleria con mensola orizzontale;
Campata massima, con l'utilizzo delle suddette sopensioni, 30 m;
Catenaria con fili regolati e corde fisse;
Circuito di ritorno TE costituito dalle rotaie di corsa;
Circuito di terra di protezione costituito da due corde di Cu isolate (120 mm2
ciascuna), a tratti di 300-500 m circa, collegato al circuito di ritorno mediante
valvole di tensione.
Il sistema di segnalamento e automazione si articola nei seguenti sottosistemi:
-	n. 4 ACS (Apparati Centrali Statici) per la regolazione della circolazione nelle stazioni;
-	ATP (Automatic Train Protection) continuo, di terra e di bordo, realizzato mediante il tradizionale blocco automatico a correnti codificate (BACC), per la regolazione continua del distanziamento dei treni;
-	ATP discontinuo, di terra e di bordo, per informazioni puntuali necessarie per la marcia dei treni;
-	ATO (Automatic Train Operation) di bordo per l'effettuazione automatica di operazioni relative alla guida del treno;
-	ATS (Automatic Train Supervision) per funzioni ausiliarie per la regolazione della circolazione dei treni nell'intera tratta da parte di Operatori in un singolo Posto Centrale di controllo.

IMPIANTI
Impianti di ventilazione
Sono previsti impianti di ventilazione funzionanti sia in esercizio normale che in situazione di emergenza per incendio al treno con centrali di ventilazione localizzate sia in stazione che in galleria.
In situazione di esercizio, le centrali di ventilazione atrio, banchina e di linea, secondo le affermazioni dei progettisti, provvedono al ricambio aria in stazione e nei tratti compresi tra stazione e galleria, mentre l'aria proveniente dalle aperture equilibratrici chiude il bilancio delle portate, introducendo nell'ambiente grandi quantità d'aria fresca provenienti dall'esterno.
In situazione d'emergenza, avvertita da centrali di rivelazione di fumo, ovvero di incremento termico e di indicazione del senso del flusso termico mediante cavo termosensibile, gli impianti di ventilazione di. stazione e galleria possono rapidamente variare le proprie caratteristiche aerauliche sia nella portata che nella prevalenza, fornendo ad una Centrale Generale di Controllo i sistemi per gestire sia il livello del pericolo che il suo contenimento nel senso predisposto da un programma.
Anche in fase di emergenza le aperture equilibratrici forniscono un importante contributo, provvedendo alla diluizione delle alte concentrazioni di fumo mediante l'immissione di aria esterna.
Per l'esercizio normale sono previsti i seguenti impianti: impianto di ventilazione atrio e discenderie; impianto di estrazione sotto e soprabanchina; impianto di estrazione aria in galleria.
In situazione di emergenza lo stato funzionale degli impianti di ventilazione è il seguente:
- ventilazione atrio e discenderie (ferma);
- incremento, con tecnologia ad inverter, delle caratteristiche aerauliche dei ventilatori di immissione aria per realizzare lo sbarramento ai fumi con portate d'aria ad alta velocità, indirizzate sui varchi e sulle discenderie, dove necessario;
- incremento della portata e prevalenza dei ventilatori di galleria con convertitori di frequenza.
Tutti i ventilatori indicati sono di tipo assiale con possibilità di inversione di marcia (70%).

Impianto idrico e antincendio
Sono previsti impianti idrici di alimentazione sia per i servizi di stazione sia per le reti di lavaggio ai piani ed al piano banchina.
Sono inoltre previsti impianti di sollevamento delle acque nere di stazione e impianti di aggottamento delle acque chiare in ciascuna stazione e lungo la linea.
Idranti antincendio sono dislocati ai vari piani delle stazioni; diramazioni della rete in banchina alimentano idranti lungo le gallerie.
Impianti di spegnimento a sprinkler sono previsti in banchina, quando la distanza da fine banchina al primo varco è superiore a 30 m, e al di sopra della linea del treno.

Impianti di stazione
Nelle stazioni sono previsti gli impianti elettrici, TV a circuito chiuso, diffusione sonora, ascensori e scale mobili.

MATERIALE ROTABILE
Sulla linea è previsto che circoleranno convogli a composizione bloccata a sei casse per una lunghezza complessiva di 107 m, capienza 1200 posti, velocità massima 90 Km/h, raggio minimo di circolabilità di 69 m.
Per le due tratte in esame è stata ipotizzata un'esigenza complessiva di 9 convogli.

TEMPI E COSTI
Per l'esecuzione dei lavori è previsto un tempo di 60 mesi per la tratta T4 e di poco più di 61 mesi per la tratta T5.
I quadri economici relativi alle due tratte sono i seguenti (in miliardi di lire):
Tratta T4
- Opere civili			436,8
- Impianti			118,0
Sommano le opere		554,8

Somme a disposizione:
Oneri vari a rimborso e a misura 	28,0 
Imprevisti 				29,1
Spese tecniche 			48,0
 - IVA					71,2
Sommano a disposizione		169,1
Materiale rotabile (compresa IVA)	 87,2
TOTALE				811,1

Tratta T5
- Opere civili				510,3
- Impianti				123,0
Sommano le opere			633,3
Somme a disposizione:
Oneri vari a rimborso e a misura 	52,2 
Imprevisti 				34,3
Spese tecniche 			48,0
 - IVA					83,4
Sommano a disposizione		217,9
Materiale rotabile (compresa IVA)	108,8
TOTALE				960,0

CONSIDERATO

Questo Consesso osserva preliminarmente che sin dal 1993 la città di Roma si era proposta per la così detta "cura del ferro", per cercare di correggere un sistema di trasporto affidato fondamentalmente alla gomma.
Nel 1995 poi, per la prima volta, nella "Agenda dei trasporti" vengono delineate le linee strategiche del sistema della mobilità individuando nelle reti delle ferrovie, delle metropolitane e dei tram il programma da attuare.
Queste linee strategiche sono state successivamente precisate nel PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) del 1998 e trovano la loro esplicitazione ed applicazione nel Programma integrato per la Mobilità (PROIMO) elaborato parallelamente e contemporaneamente alla redazione del nuovo Piano Regolatore Generale.
Il modello studiato si basa su un sistema integrato di reti nel quale la rete Metro costituisce l'elemento strutturale a cui vengono riferite le altre reti: la rete FM, insieme alla Roma-Nord, rappresenta la connessione con l'area metropolitana; la rete dei tram o dei sistemi intermedi realizza, all'esterno dell'area centrale, sia il collegamento con la rete metro che l'adduzione diretta all'area centrale stessa, mentre all'interno dell'area storica si distribuisce in maniera più capillare con linee a bassa velocità e impatto sostenibile.
Tale modello ha per obiettivo il raggiungimento di standard ambientali compatibili con quelli delle maggiori città europee, la riduzione della centralità di Roma a favore di un recupero delle funzioni riferibili ad un'area più vasta, il favorire il decentramento di alcune funzioni che oggi congestionano il centro della città.
Il disegno complessivo appare sufficientemente chiaro: vengono recuperate infrastrutture esistenti (la rete ferroviaria oggi sottoutilizzata) da interconnettere con reti metropolitane e tranviarie per servire quartieri esistenti emarginati e per indirizzare le nuove localizzazioni laddove la presenza di servizi può determinare migliori condizioni abitative.
In questo contesto la linea metropolitana "C" viene a rappresentare una delle componenti fondamentali dell'intero sistema della mobilità cittadina.
Infatti detta linea servirà nella parte est quartieri ricadenti nella VII e VIII Circoscrizione che sono caratterizzati da valori di popolazione particolarmente alti (nel bacino in esame ricadono anche gli insediamenti universitari di Tor Vergata e alcune facoltà dell'Università "La Sapienza"); prevede una diramazione, all'altezza della stazione di Teano, verso la direttrice di Via P. Togliatti, servendo i quartieri Prenestino - Collatino, aree a forte densità, e intercettando la FM2 e la A24 (Roma - L'Aquila). Verso nord il progetto di sistema prevede di coprire l'area Foro Italico - Farnesina fino a raggiungere l'anello ferroviario e il nodo di Vigna Clara.
La realizzazione dell'opera necessita di approvazione di alcune varianti al P.R.G.: nel merito l'Accordo di programma è ancora da perfezionare.
Il dipartimento Ambiente e Protezione Civile della Regione Lazio ha emesso in data 21/4/2000 prot. 60055/c la pronuncia di Valutazione d'Impatto Ambientale. Tale pronuncia risulta positiva ma subordinata ad una serie di condizioni, in particolare per la parte riguardante gli aspetti connessi alla cantierizzazione per ciascuna stazione e pozzo di metà tratta significativo, ovvero:
-	Verifica puntuale degli aspetti legati alla sicurezza intesa come accessibilità continuativa agli edifici da parte dei mezzi di soccorso.
-	Verifica degli impatti sul trasporto veicolare prendendo in esame un ambito significativo della rete stradale.
-	Previsione di massima relativa alle modifiche di assetto del trasporto pubblico di superficie.
-	Provvedimenti continuativi per la circolazione pedonale in condizioni di massima sicurezza.
Nessuna particolare osservazione viene formulata sugli effetti ambientali prodotti dalle vibrazioni dei convogli.
La conferenza di servizi non è ancora giunta alla seduta conclusiva in quanto è in attesa della ratifica dell'Accordo di Programma.
Il Ministero per i beni e le attività culturali - Soprintendenza archeologica di Roma ha comunicato che il parere relativo alla fattibilità dell'intera opera rimane sospeso in attesa degli esiti degli accertamenti archeologici i cui progetti di scavo sono stati concordati in una serie di aree da mettere sotto osservazione.
Peraltro l'Assemblea rileva la mancanza, tra la documentazione sottoposta all'esame, del progetto preliminare complessivo di questa importante opera a rete e la mancanza, nella documentazione resa disponibile, di diretti collegamenti logici - funzionali consequenziali tra le scelte progettuali operate al livello progettuale presente (progetto definitivo) e le valutazioni e scelte effettuate al precedente livello di progettazione preliminare.
Questa Assemblea fa presente che la Legge n. 109/94 e succ. mod. definisce indispensabile il progetto preliminare per giustificare ed indirizzare le scelte relative ai singoli lotti effettuate nelle successive fasi progettuali (art. 14, comma 7) e che pertanto le carenze sopra richiamate condizionano la possibilità di valutare la funzionalità e la coerenza con l'intera rete dei lotti in esame, e, quindi, di esprimere un compiuto parere sulla definitività del progetto.
Pertanto le valutazioni fatte in questa sede non sono esaustive ed il parere è finalizzato a formulare le osservazioni su aspetti tecnici emergenti.
Tracciato
Il tracciato d'asse della linea nelle due tratte S. Giovanni - Malatesta e Malatesta - Alessandrino si articola secondo un insieme di elementi curvilinei sia a curvatura costante, sia a curvatura variabile che seguono, secondo quanto affermano i progettisti, le indicazioni contenute nel Progetto Preliminare. La definizione progettuale è stata però notevolmente condizionata, a detta sempre dei progettisti, dalle condizioni idrogeologiche lungo il tracciato, dalla presenza di cavità sotterranee, da fenomeni di subsidenza e, più in generale, dall'inserimento delle stazioni e dei pozzi di ventilazione all'interno delle preesistenze superficiali.
Nella relazione tecnica generale allegata al progetto vengono correttamente precisati i criteri seguiti nella progettazione, la normativa di riferimento adottata, i vincoli imposti dalla realtà in cui il progetto si inserisce, i dati di input assunti ed i risultati conseguiti in termini di andamento plano altimetrico del tracciato, di composizione delle sezioni tipiche e delle caratteristiche dell'armamento. Non vengono però forniti elementi di verifica dai quali desumere in modo diretto la coerenza del progetto con i criteri e le ipotesi poste a base dello stesso. I progettisti, invero, precisano che i vincoli sul tracciato imposti dall'ubicazione delle stazioni e dei pozzi di ventilazione hanno reso impossibile rispettare completamente, in particolari situazioni, gli standard progettuali definiti e ne forniscono una sintetica illustrazione (lunghezze di curve di transizione estremamente ridotte in certi casi - anche di soli 10 m - coincidenza tra curve di transizione planimetriche e raccordi altimetrici, ecc.).
Si prende atto, in mancanza di una relazione tecnica giustificativa in proposito, dell'affermazione contenuta in progetto secondo cui la non rispondenza del tracciato agli standard in determinati, limitati, punti non comporta in ogni caso uno sforamento dei valori massimi consentiti dalle norme vigenti per quanto riguarda l'accelerazione non compensata ed il contraccolpo e che le velocità di percorrenza nei tratti fuori standard è previsto vengano opportunamente ridotte. Si ribadisce peraltro la necessità che nel progetto esecutivo vengano inseriti tutti quegli accorgimenti necessari per controllare, in tali situazioni, la funzionalità e la sicurezza della circolazione, anche con riferimento a situazioni di emergenza.
Per quanto riguarda le interferenze con la viabilità di superficie, la documentazione fornita rispecchia una corretta impostazione dei problemi che l'inserimento delle stazioni e le necessarie modifiche ai pubblici servizi comportano sia nel corso dei lavori (deviazioni provvisorie) sia dopo la conclusione di questi (sistemazioni definitive). Anche in questo caso, però, le scelte effettuate, che sembrano caratterizzate da un approfondimento consono al livello progettuale, non vengono giustificate quantitativamente.
Non sembra accettabile che il completamento del sistema mediante la realizzazione di idonei parcheggi di scambio in corrispondenza delle stazioni sia delegato ad iniziative esterne al progetto, affidando l'efficienza del servizio a "progetti di parcheggi interrati" elaborati dall'ATAC o alla verifica di fattibilità di altre strutture analoghe dislocate lungo il tracciato. Il progetto, tra l'altro non precisa l'entità delle strutture di parcheggio ritenute necessarie per il buon funzionamento del sistema, limitandosi a descrivere le opere di risistemazione delle aree di superficie senza fornire standard di riferimento né analizzare le conseguenze sul traffico prodotte dalle modifiche provvisorie e definitive progettate. L'importanza delle opere necessita un approfondimento in tal senso, auspicando che ciò venga effettuato mediante l'impiego di idonei strumenti di simulazione.

Aspetti ambientali e archeologici
La linea è progettata con gallerie da realizzare a quote profonde, tali da non creare interferenze con i livelli ove potenzialmente c'è presenza di reperti archeologici.
La tecnica esecutiva a foro cieco permette di sottopassare tali strati che invece vengono interessati dagli scavi a cielo aperto necessari per realizzare le stazioni ed i pozzi di metà tratta.
Sono stati previsti e concordati con la Soprintendenza competente saggi e scavi generalizzati, finalizzati alla ricerca di preesistenze archeologiche.
Sono state inoltre progettate e rappresentate le modalità di scavo, allegati i fascicoli che illustrano i risultati delle campagne d'indagine ed è stata ipotizzata un'ulteriore campagna di scavo.
Sembrano pertanto essere state assunte tutte le cautele preliminari, al fine di conoscere il più possibile le zone interessate dagli scavi a cielo aperto.
Verranno anche esaminati, per le eventuali implicazioni archeologiche, tutti i prelievi di terreno eseguiti per altri scopi (indagini geotecniche, sui fabbricati, delle cavità) e la Soprintendenza archeologica garantirà, nell'ambito delle competenze istituzionali, la sua costante assistenza.
Tutto ciò però non esclude che possano emergere reperti, ora non noti, in un'area che già le ricerche d'archivio, bibliografiche e cartografiche indicano con presenze rilevanti.
Infatti nella zona di Piazza Lodi ci sono sicuramente resti del complesso monumentale di una grande villa di proprietà imperiale (Sessorium) e del Circo Variano che occupava una vasta area a sud-est di S. Croce in Gerusalemme ed il cui asse longitudinale si estendeva proprio a nord-est verso Piazza Lodi.
Anche la tratta Malatesta-Alessandrino interessa l'antico comprensorio "ad duos Lauros", ritenuto tanto importante da essere stato sottoposto a vincolo archeologico esteso all'area dell'ex aeroporto di Centocelle. Inoltre, altre sono le presenze note segnalate nella carta archeologica dell'Agro (Sepolcri, l'antico tracciato della Via Labicana, ecc.)
Per concludere quindi, oltre alle preesistenze note, a quelle eventuali che emergeranno durante i saggi, non è escluso che altre potranno venire alla luce: con tali prospettive, in questa fase non ci si può esimere dal raccomandare la massima attenzione e duttilità, al fine di poter apportare alle previsioni progettuali già elaborate, quelle modifiche che permettano la salvaguardia delle preesistenze archeologiche.
Per quanto riguarda la tutela dei complessi monumentali o di valore storico-artistico, si raccomanda che vengano approfondite per ogni edificio le indagini, non solo per garantire la statica del fabbricato, ma anche per evitare che piccole lesioni, accettabili in edifici privi di valore storico-artistico, possano verificarsi provocando distacchi, fessurazioni di affreschi, stucchi, pavimenti, ecc.
Ogni edificio andrebbe perciò studiato con particolare attenzione a questi elementi evitando, possibilmente, interventi diretti sulle strutture portanti.
Sono state predisposte schede di analisi per gli edifici prossimi alla linea e presumibilmente interessati da cedimenti del terreno, provocati dalla costruzione della metropolitana.
Tali schede, nel caso di edifici pregevoli, devono essere integrate da ulteriori indagini più mirate alla tutela dei caratteri storici artistici, non limitata al momento della costruzione della linea metropolitana ma anche alle successive fasi di esercizio.

Aspetti trasportistici e funzionali
Alla base del progetto definitivo in esame è posta un'analisi trasportistica ed uno studio costi/benefici, sviluppati con riferimento all'ipotesi di tracciato completo, allo scopo di valutare le condizioni di inserimento nell'ambito del piano strategico del Sistema dei Trasporti del Comune di Roma nonché:
-	le interazioni con le altre infrastrutture in essere o programmate;
-	gli effetti dell'intervento sull'ambiente in termini di emissioni inquinanti ed acustiche e di sicurezza della circolazione;
-	i benefici attesi in materia di riequilibrio tra trasporto pubblico e privato.
L'elaborato è stato predisposto da un gruppo di studio di cui fanno parte la S.T.A. e l'Università di Roma, Dipartimento di Idraulica, Trasporti e Strade.
Lo studio è basato sui dati della matrice O/D del 1991, con aggiornamento al 1996, effettuato sulla base di una campagna di rilievi sul campo, e, successivamente, al 1999 sulla base di valutazioni di natura teorica elaborate sulla base di dati d'uso del territorio, senza ulteriori campagne di rilievo.
Lo studio è completo ed esauriente nella sua impostazione; riguardo lo sviluppo, data la rilevanza dell'opera, esso avrebbe potuto includere più specifiche considerazioni riguardanti l'opera in sé stessa ed una più attenta validazione dei dati di ingresso e dei modelli mediante specifiche attività di campo.
Il dimensionamento funzionale delle stazioni e dei relativi spazi di atrio, di circolazione pedonale e di banchine è basata su previsioni di traffico sviluppate su uno studio di stime i cui risultati sono riportati a supporto delle valutazioni ingegneristiche di progetto di questi elementi infrastrutturali.
Al proposito, mentre si auspica un maggior coordinamento logico tra analisi trasportistica e lo studio di traffico per il dimensionamento del progetto, si osserva che occorre venga precisato se i flussi di progetto delle stazioni sono quelli relativi al Primo Programma Attuativo Decennale o quelli del Programma Integrato della Mobilità e che vengano eliminati i riferimenti contrastanti esistenti in progetto riguardo alla larghezza delle banchine: questa infatti, nella relazione illustrativa è indicata variabile da 5 a 7 metri, nella relazione integrativa da 4 m (3,40 m utili) a 3,55 m (2,95 m utili) ed è fissata in 4 m negli elaborati grafici.
Peraltro il calcolo dei fattori che incidono su tale dimensionamento quali: la frequenza dei treni, il numero dei passeggeri, il loro numero nelle ore di punta in dipendenza anche degli incroci con altre linee interrate e di superficie e delle caratteristiche delle zone attraversate (residenziali. terziarie, sportive, ecc), non appare chiaro.
Sono evidenziati dati sull'utenza di tutta la linea e di singole stazioni ma non appare sufficientemente dimostrato il rapporto tra tale scenario generale e le caratteristiche dimensionali di tutti gli elementi delle stazioni stesse.
Si osserva inoltre, come già accennato, che nell'analisi degli impatti ambientali dell'opera nessun cenno viene fatto al problema delle vibrazioni indotte dal transito dei convogli. Una tale carenza necessita certamente di essere colmata con uno studio apposito. Le valutazioni fatte in proposito per la scelta del tipo di armamento di cui dotare la metropolitana non aiutano a risolvere le perplessità in proposito, non essendo precisato nulla sugli effetti esterni al sistema, e cioè sui livelli di vibrazioni che, con le predisposizioni adottate, si potranno generare negli edifici e sulla loro ammissibilità con riferimento ai limiti previsti dalla normativa vigente.
In soprassuolo appare positivo il contenimento delle stazioni, il cui ingombro è limitato quasi sempre all'ascensore ed alle scale, queste ultime protette da tunnel di cristallo e acciaio. Le tre tipologie funzionali sono state oggetto di studio di inserimento ambientale, sia che si trovino in ambiti urbani già fortemente caratterizzati, sia che vengano a costituire elementi caratterizzanti aree indifferenziate e/o degradate.

Aspetti geotecnici
Si deve preliminarmente osservare che la maggior parte delle indagini geotecniche sono state programmate ed effettuate prima dell'affidamento della progettazione definitiva dell'opera.
Questa procedura suscita molte perplessità. Infatti, gli accertamenti sui terreni precedenti le fasi progettuali possono, al più, riguardare l'inquadramento geologico e idrogeologico del sito interessato dall'opera e, per quanto riguarda la geotecnica, i caratteri generali dei terreni, quali gli elementi di identificazione e classificazione.
La caratterizzazione meccanica dei terreni e la definizione dei modelli geotecnici del sottosuolo sono elementi indissolubilmente legati all'attività progettuale e, pertanto, spetta al progettista - in quanto ideatore delle scelte tipologiche e responsabile del dimensionamento delle strutture, degli impianti e della sicurezza dell'opera nel suo complesso - la pianificazione, il controllo e l'interpretazione delle prove geotecniche.
In effetti, nei documenti progettuali inizialmente pervenuti al Consiglio Superiore - costituenti gli elaborati del progetto definitivo - è spesso ribadita la necessità di ulteriori indagini e controlli (ad esempio, per i terreni interessati dal collegamento linea A - linea C), soprattutto per accertare il regime delle pressioni interstiziali nel sottosuolo con l'approssimazione richiesta dal tipo di opere e dalle modalità costruttive previste in progetto.
Tra i documenti successivamente pervenuti, recanti l'intestazione "Approfondimenti del Progetto Definitivo", è compresa una Relazione geotecnica integrativa che richiama le precedenti quattro campagne di indagine e riporta i risultati di una quinta campagna, effettuata verso la metà del 2000 e mirata, secondo i progettisti, "ad acquisire le informazioni di maggior dettaglio necessarie per la redazione del Progetto Esecutivo" e, in particolare, per approfondire la caratterizzazione geotecnica nelle aree dove ricadono le stazioni, in considerazione delle opere previste e delle loro fasi costruttive.
Con riferimento alle precedenti considerazioni sulla collocazione logica e cronologica delle indagini geotecniche rispetto ad un ordinato sviluppo della progettazione, la necessità di effettuare quest'ultima campagna di indagini conferma come non sia concettualmente possibile sviluppare la caratterizzazione geotecnica dei terreni prescindendo dalla scelta delle tipologie strutturali delle opere previste e dalle relative modalità costruttive.
Inoltre, a giudizio di questo Consesso, non appaiono condivisibili le motivazioni addotte per giustificare le ultime indagini come necessarie per la redazione del progetto esecutivo, poiché le opere devono essere completamente definite e dimensionate nell'ambito della progettazione definitiva. Per questo motivo, i più recenti accertamenti non possono che essere compresi nelle attività proprie di tale fase della progettazione, soprattutto in considerazione del fatto che nell'ambito della relazione geotecnica integrativa sono stati rivalutati alcuni parametri meccanici.
Rispetto alle precedenti elaborazioni, nell'approfondimento del progetto definitivo è stato completamente modificato il sistema di controllo delle acque di falda nelle fasi costruttive dei diversi manufatti. Infatti, non si è rivelato fattibile il previsto intervento di abbassamento della falda tramite aggottamento, a causa delle notevoli portate richieste, e si è deciso, alternativamente, di impiegare trattamenti colonnari effettuati tramite gettiniezione. Questo tipo di intervento è previsto, tra gli altri, per le gallerie di linea, mentre non appare chiaro se sia stato anche adottato per le stazioni, tenuto conto che nei disegni sono ancora proposti sistemi di abbassamento della falda tramite aggottamento.
Anche gli interventi di consolidamento dei fabbricati posti in prossimità delle nuove stazioni hanno subito significativi cambiamenti rispetto alle iniziali previsioni del progetto definitivo. Infatti, sono stati eliminati gli interventi di sottofondazione all'interno degli edifici e si è deciso di prevedere interventi alternativi, costituiti da micropali, iniezioni e trattamenti colonnari con gettiniezione da effettuare a ridosso dei fabbricati e all'intorno del profilo di estradosso delle gallerie di banchina. È da rilevare come tali trattamenti siano descritti in dettaglio, ma anche come manchino le analisi che giustifichino le diverse scelte e il loro dimensionamento.
Su questi aspetti, stante la particolare importanza dei problemi di interazione tra le nuove opere in sotterraneo e il costruito in superficie, sembra opportuno che, dopo una classificazione basata sulle condizioni geotecniche e sulle tipologie strutturali degli edifici, siano individuate alcune situazioni caratteristiche per le quali siano non solo prospettati gli interventi di consolidamento, ma anche effettuate tutte le necessarie analisi di interazione terreno-struttura per verificarne la fattibilità nell'ambito degli specifici ambienti urbani, per valutarne quantitativamente l'efficacia e per stimarne i relativi costi.
In conclusione, per gli aspetti geotecnici questo Consesso è del parere che lo studio delle problematiche progettuali sia metodologicamente corretto, ma che alcuni problemi, soprattutto quelli legati alle modalità costruttive delle stazioni, agli interventi di consolidamento e all'interazione tra le nuove opere e il costruito preesistente, non siano ancora completamente risolti.

Aspetti strutturali
Le gallerie di linea sono realizzate con scudi meccanizzati (TBM), le gallerie di banchina, di connessione e di raccordo sono realizzate con metodo di scavo a foro cieco (metodo NATM) e iniezioni e congelamento del terreno. Per le stazioni ed i manufatti speciali è prevista la realizzazione di gallerie artificiali tra le paratie.
Si riportano qui di seguito considerazioni sugli aspetti strutturali più rilevanti:
1) Il rivestimento delle gallerie di linea è previsto a conci prefabbricati secondo una tecnica ormai molto diffusa.
Il calcolo strutturale del rivestimento a conci è riportato nella già citata "relazione tecnica opere civili" e successiva relazione integrativa, ed è stato svolto, a parere dei progettisti, per la sezione più critica. In corrispondenza di tale sezione si raggiunge il massimo ricoprimento del terreno. Relativamente al calcolo delle sollecitazioni del rivestimento della galleria a conci prefabbricati si osserva che il modulo di reazione k del terreno, adottato nei calcoli, appare molto elevato e che non si evincono i valori degli spostamenti indotti nel rivestimento dal carico.
Mancano le verifiche di resistenza in corrispondenza delle zone di contatto a secco fra i conci.
Assenti anche le valutazioni di sforzi e spostamenti nel rivestimento conseguenti a spinte del terreno non simmetriche.
Lo spessore di 25 cm appare in assoluto molto ridotto, e probabilmente incapace di far fronte a possibili azioni di tipo eccezionale (ad esempio il fuoco) e di consentire la successiva riparazione.
Neppure nella relazione integrativa vengono forniti esempi precisi di realizzazione di opere similari, eccetto la linea Jubilee della Metropolitana di Londra, tuttavia non confrontabile, anche per il diametro (4,5 m), con la metro C (diametro 6,4 m).
Necessari appaiono approfondimenti puntuali nelle zone di transizione stazioni-linea.
2) Nella documentazione integrativa viene ampiamente trattato, in modo soddisfacente, il problema della durabilità delle opere.
Si ricorda tuttavia che, per essere efficace, i risultati che scaturiscono dallo studio di durabilità debbono poi essere applicati nel progetto esecutivo, in termini di tipologia del calcestruzzo, di ricoprimento delle barre, di studio di tutti i particolari, ecc.
3) La relazione tecnica riporta i calcoli di dimensionamento delle principali strutture delle varie stazioni e, prima di tutto, dei diaframmi in c.a. Le relazioni sono state integrate con puntuali analisi delle sollecitazioni dei diaframmi nelle fasi costruttive.
Mancano tuttavia valutazioni dei cedimenti indotti nel terreno circostante le stazioni durante le fasi di scavo e costruzione.
Gli spessori medi di 80 cm per i diaframmi in c.a. di alcune stazioni paiono troppo limitati.
4) I progettisti dichiarano che in sede di progetto esecutivo verranno svolte verifiche corrispondenti ad azioni sismiche in zona di 3^ categoria, con I=1,4, tenendo tuttavia conto che trattasi di opere completamente interrate, e quindi con comportamento singolare. Verranno seguite le prescrizioni delle Istruzioni ministeriali relativamente alle verifiche di resistenza e duttilità. Anche qui occorre osservare che le zone di attacco tra gallerie di linea e stazioni richiederanno uno studio particolarmente accurato.
5) La documentazione integrativa amplia e approfondisce notevolmente la conoscenza degli edifici posti in corrispondenza o in prossimità della linea e delle stazioni; in particolare per ciascuno dei circa 1200 edifici interessati dalle tratte T4 e T5 sono state preparate schede informative. Inoltre sulla maggior parte degli edifici sono state eseguite indagini con georadar per acquisire informazioni sulle fondazioni.
In particolare le fondazioni a pali di alcuni edifici interferiscono con la galleria di linea.
Per tutte le situazioni significative vengono indicati, sia pure in una forma abbastanza generica, i provvedimenti da prendere. Nella pratica totalità dei casi si tratta di interventi di consolidamento del terreno o al di sotto o a lato degli edifici. Sono stati esclusi provvedimenti di rinforzo diretto delle fondazioni, eccetto per le interferenze, ma anche qui in forma illustrativa.
Si raccomanda che questa problematica - molto importante dati i cedimenti attesi, fino a 10 mm lungo le gallerie di linea e fino a 50-80 mm in prossimità delle stazioni - venga immediatamente affrontata caso per caso. In particolare per gli edifici monumentali e di pregio storico, dovranno essere predisposti, caso per caso, studi atti ad illustrare la situazione ad oggi, i possibili effetti attesi e gli interventi proposti.
6) Per quanto riguarda il monitoraggio, questo viene descritto nelle grandi linee. A tale proposito si suggerisce di perfezionare la verifica dei caposaldi di riferimento e di disporre di un progetto di monitoraggio "flessibile" che possa essere adattato alle esigenze; ad esempio per procedere all'immediato monitoraggio di eventuali lesioni che potessero verificarsi in qualche edificio.
Inoltre è opportuno che il sistema di monitoraggio venga attivato tempestivamente, in modo che alla data di effettivo inizio dei lavori si possano già avere misure base di riferimento relative ad un tempo significativo (ad esempio: 6 mesi).
Si ritiene, inoltre, necessaria l'adozione di un sistema che segnali, nell'avanzamento dello scavo, la presenza di eventuali cavità.

Aspetti impiantistici Elettroferroviari
La relazione, che descrive le caratteristiche generali e le specifiche relative al materiale rotabile della linea, risulta sostanzialmente esauriente per quasi tutti i principali aspetti progettuali.
Poco approfondita appare tuttavia la parte relativa ai motori di trazione e non chiara quella dell' azionamento elettrico.
La relazione tecnica descrive le caratteristiche generali del sistema di alimentazione primaria della linea e delle stazioni. La relazione è corredata da schemi elettrici che illustrano le modalità di alimentazione nelle diverse successive fasi di esercizio.
Le scelte progettuali illustrate nella originaria relazione tecnica apparivano basate esclusivamente su metodi di natura semiempirica, accettabili solo per un dimensionamento a livello di progetto preliminare Nella documentazione aggiuntiva, fornita con la nota del 1° febbraio 2001, è contenuto uno studio di dimensionamento e verifica del sistema di alimentazione della linea C, eseguito mediante un programma di simulazione in grado di tener conto dei principali parametri che influenzano gli assorbimenti di potenza, incluso il recupero dell'energia di frenatura da parte dei treni. Lo studio dimostra che il dimensionamento del sistema di alimentazione risulta adeguato alle esigenze di esercizio; viene inoltre predeterminata l'entità dei risparmi energetici associati all'adozione dei dispositivi di recupero (anche se, per una presumibile svista, nella tabella riassuntiva dei risultati sono stati invertiti i valori stimati di potenza richiesta dai gruppi di conversione e delle correnti nei feeder, in assenza ed in presenza di recupero).
Lo studio suddetto conferma che la previsione di potenza installata nei Centri ACEA è largamente esuberante. La scelta progettuale può tuttavia essere condivisa in quanto garantisce, con ragionevoli incrementi di costo, una notevole flessibilità di esercizio, anche nelle rare condizioni di fuori servizio prolungato di componenti del sistema e inoltre contribuisce al contenimento della distorsione armonica, attraverso l'innalzamento dei livelli di cortocircuito. Ciò che appare viceversa criticabile nello studio è la assenza di una stima dell'effettivo assorbimento di potenza nelle rese ACEA durante l'esercizio contemporaneo delle Sotto Stazioni Elettriche (SSE) di tutta la linea; assorbimento che, specie in presenza di recupero, può risultare notevolmente inferiore a quello indicato nel progetto, ottenuto come somma delle potenze massime delle SSE. L'assenza dei dati sulle punte di potenza riferite all'intero sistema, così come ammesso nella stessa relazione integrativa di accompagnamento alla documentazione aggiuntiva, rende allo stato attuale indeterminata la stima dell'impegno di potenza da prevedere nei futuri contratti di fornitura.
Per quanto concerne la descrizione degli impianti di SSE la relazione appare sostanzialmente esaustiva. Si condivide in particolare l'adozione dei gruppi risonanti per la limitazione delle armoniche lato 20 kV c.a., allo scopo di prevenire disturbi di tipo condotto che possono determinare inconvenienti anche al funzionamento degli impianti di stazione.
Con la documentazione integrativa è stato prodotto uno schema unifilare dei gruppi stessi, unitamente allo studio a suo tempo svolto per il contenimento della distorsione da armoniche nella rete di alimentazione delle linee A e B della Metropolitana di Roma. Va osservato che lo studio si riferisce ad una rete diversa da quella in esame e quindi in generale non è possibile estendere alla linea C i risultati a suo tempo ottenuti. Nel caso specifico, alla luce delle analogie delle sorgenti di disturbo e dell'architettura del sistema di alimentazione, appare comunque ragionevole adottare a livello di progetto definitivo il medesimo dimensionamento dei gruppi filtro. Si evidenzia che nel caso in cui dalle sbarre MT ACEA siano alimentati altri utenti, oltre agli impianti della Linea C, risulta indispensabile eseguire uno studio ad hoc di predeterminazione della distorsione armonica per una verifica del corretto dimensionamento dei filtri.
Per quanto riguarda la linea di contatto, la documentazione trasmessa - consistente in una relazione generale, corredata dai piani di elettrificazione, dalle sezioni tipo della linea e dal tipologico della sospensione in galleria - risulta sufficiente per la definizione tecnico-economica delle opere da realizzare. Si rileva tuttavia la mancanza di un elaborato specifico che chiarisca meglio il tipo di regolazione automatica adottata, nonché di un elaborato che rappresenti, a livello di tipologico, i circuiti di terra, descritti nella relazione sull'alimentazione.
La composizione della catenaria risulta diversa da quelle esistenti nelle altre linee della Metropolitana di Roma. L'aver proposto uno standard diverso crea in linea generale maggiori problemi di approvvigionamento di materiali e di scorte.
La relazione integrativa contiene un confronto tra la sezione prescelta (600 mm2) con una di 440 mm2, ottenibile adottando due corde da 120 mm2 e due fili di contatto da 100mm2. Tale confronto, eseguito adottando ipotesi largamente cautelative in merito alle condizioni di esercizio, porta i progettisti a confermare la validità della scelta adottata, che garantisce margini ovviamente maggiori in termini di cadute di tensione e densità massima di corrente.
I progettisti dichiarano di aver scartato la tipologia adottata di fatto nelle linee A e B della Metropolitana di Roma, e cioè quella che utilizza la sezione di 440 mm2 "maggiorata" mediante feeder (per un totale di 560 mm2 per la linea A e di 680 mm2 per la B), con la motivazione che la soluzione senza feeder (600 mm2) proposta risulta più equilibrata per la sospensione e di minore ingombro.
Pur condividendo i vantaggi, anche di montaggio, associati a quest'ultimo aspetto, si è del parere che la scelta dei progettisti per la linea di contatto non sia quella ottimale, essendo prevalenti, per il gestore degli impianti, gli svantaggi di natura manutentiva derivanti dalla coesistenza, nell'ambito dello stesso sistema Metropolitano, di corde e fili di sezione diversa. Peraltro non si ravvisano particolari inconvenienti di squilibrio meccanico delle sospensioni per la presenza del feeder ausiliario, così come prospettato nella relazione integrativa.
La relazione tecnica, se pur in modo sintetico, descrive in modo sufficiente l'intera architettura del Sistema di segnalamento e di sicurezza della circolazione.
Il Sistema di segnalamento e di automazione così proposto in questa prima fase ha spiccate caratteristiche di "modernità tecnologica e funzionale". Considerato che l'intera linea Vigna Clara - Pantano potrà essere ultimata in ulteriori fasi con implementazioni scaglionate nel tempo, vi sono i presupposti che l'intera opera potrà essere tecnicamente e funzionalmente omogenea, con convenienti ricadute sulla manutenibilità e quindi sulla disponibilità del Sistema stesso. In particolare la presenza di apparati a logica programmata appare idonea a consentire in linea di principio gli adeguamenti che saranno necessari all'atto dell'attivazione delle ulteriori tratte previste. Dall'esame della relazione tecnica si nota che sono stati opportunamente considerati gli aspetti di sicurezza dei vari sottosistemi.
Il progetto prevede due diverse architetture per i posti di Telecomando e Supervisione: una, definitiva, una volta realizzata l'intera linea e una provvisoria, per le esigenze delle tratte S.Giovanni - Malatesta - Alessandrino. Nello scenario definitivo il Posto centrale sarà ubicato a Garbatella nei pressi delle sale operative della Metro A e B. Nelle due fasi iniziali il controllo centralizzato sarà effettuato mediante un Posto Centrale provvisorio, previsto nella Stazione di S.Giovanni, che svolgerà funzioni di DCT (Dirigente Centrale Traffico) -e DCE (Dirigente Centrale Elettrificazione), senza funzioni dirette di DCV (Dirigente Centrale per la supervisione degli impianti di Ventilazione, antincendio e di stazione). Queste ultime funzioni saranno svolte da Agenti di stazione che, sotto il coordinamento del DCT provvisorio, opereranno da consolle locali.
La soluzione proposta appare idonea a garantire il corretto esercizio e le funzionalità indispensabili, limitando false spese e rinviando nel tempo la realizzazione di un impianto che risulterebbe inevitabilmente sovradimensionato e probabilmente obsoleto all'atto del completamento della linea. La relazione, che include anche un dettagliato elenco segnali, risulta sostanzialmente chiara ed appare adeguata alle esigenze di definizione progettuale del sistema.

Antincendio e ventilazione
Gli impianti di ventilazione sono descritti con un buon dettaglio, sia per quanto riguarda le relazioni tecniche che gli elaborati grafici e di calcolo.
Si tratta di impianti concepiti, in generale, con larghezza di risorse e seguendo tendenze e criteri di corrente impiego.
Sono previsti impianti di stazione e di galleria. L'architettura di entrambi è stata pensata con riferimento sia a condizioni di normale esercizio che per emergenza incendio.
Nelle stazioni sono previsti:
- impianto di ventilazione dell'atrio con immissione di aria esterna nell'atrio, sui varchi e discenderie delle scale mobili;
- impianto di estrazione sopra e sottobanchina.
Nella situazione di emergenza l'impianto di estrazione raddoppia la sua portata mentre quello di immissione, oltre a raddoppiare la propria portata, la concentra sui varchi e le discenderie, escludendo l'atrio, in modo da costituire sbarramento ai fumi.
Sono poi previsti impianti minori per la ventilazione e climatizzazione dei servizi igienici e dei locali tecnologici.
In galleria, sono previsti pozzi di metà tratta equipaggiati con ventilatori assiali, reversibili ed a velocità variabile. Tali ventilatori sono in estrazione nell'esercizio normale. In caso di emergenza incendio essi possono raddoppiare la propria portata e la direzione del moto può essere gestita in modo diverso a seconda che l'incendio sia in stazione o in galleria.
I ventilatori sono del tipo a velocità variabile alimentati da inverter a frequenza variabile.
Infine, in prossimità di ogni stazione a monte ed a valle di essa sono previsti pozzi di compensazione, non dotati di ventilatori.
Sono previsti dispositivi silenziatori sui condotti aeraulici ed in generale è stata presa in considerazione la problematica dell'inquinamento acustico.
Tale impostazione è in linea di massima allineata alle tendenze attuali ed è condivisibile. E' da osservare peraltro che essa mira essenzialmente a proteggere la stazione ed in particolare le persone presenti sulla banchina o in evacuazione dal treno, nell'ipotesi di incendio del treno stesso fermo in stazione. Dovrebbe essere presa in maggiore considerazione l'ipotesi di incendio nell'atrio e, nei limiti del possibile all'attuale stato dell'arte, quella della protezione delle persone nel treno con quest'ultimo fermo in galleria in presenza di incendio. Ad esempio, il calcolo delle portate d'aria in galleria in emergenza è condotto col criterio di contrastare l'avanzamento del fumo verso la stazione con velocità di contrasto (1,63 m/s) all'incirca pari a quella di propagazione dei fumi (1,5 m/s), ottenendo fumi all'incirca fermi. Diversi potrebbero essere i risultati (portate all'incirca doppie) se come obiettivo fosse posto quello di assicurare ai fumi una velocità sufficiente per conservare la stratificazione nella parte alta della galleria, una temperatura limitata al disotto di 60°C, una diluizione dei componenti tossici sufficiente ai fini della sicurezza delle persone sul tratto compreso fra l'incendio ed il pozzo in aspirazione.
La problematica dell'emergenza incendio nel treno fermo in galleria è ricondotta essenzialmente a provvedimenti di prevenzione. Peraltro, si osserva che questa può incidere ben poco, ad esempio, sulle caratteristiche del materiale trasportato (abbigliamento e bagagli dei passeggeri). Al tempo stesso, la mancanza di esempi consolidati di sistemi di gestione di tale emergenza (tramite l'impianto di ventilazione, l'adozione di vie di fuga, di sistemi di estinzione in treno) non sembra ragione sufficiente per non affrontare tale problematica in un progetto nuovo.
E' prevista la possibilità di gestione sia automatica (computerizzata) che manuale degli impianti di ventilazione in caso di emergenza. E' opportuno mettere in evidenza come il ricorso alla gestione manuale debba sempre essere considerato come potenzialmente indispensabile e che in tal caso le procedure previste siano estremamente chiare, semplici e le decisioni da prendere sulla base di pochi dati assai affidabili; atteso che nelle condizioni di emergenza non si può contare su di un freddo raziocinio degli operatori.
Il progetto è completato da una ponderosa relazione di calcolo, piuttosto approfondita seppure sempre di carattere preliminare, soprattutto per gli aspetti aeraulici classici. Non tutto è di immediata lettura, invece, nella valutazione delle portate necessarie per la ventilazione, sia nell'esercizio normale che di emergenza. Ad esempio, non appaiono del tutto chiari:
-	Il modo di valutare il numero di persone presenti nell'atrio e le conseguenti portate d'aria necessarie per mantenere entro limiti ragionevoli l'aumento di temperatura e la purezza dell'aria stessa;
-	Il rilascio di calore in galleria, dove rimane apparentemente una discrepanza fra il consumo elettrico netto sulla tratta e la somma delle quantità di calore liberate, attribuite alle differenti cause;
-	Il calcolo delle portate e temperature dei prodotti di combustione, loro velocità di propagazione in galleria;
-	Il passaggio dalle portate ponderali a quelle volumetriche di fumo, per il dimensionamento degli impianti di contrasto ai varchi e discenderie.
Inoltre, sia nelle relazioni tecniche che nel calcolo appare trascurata l'importanza, soprattutto per gallerie a un solo binario, dell'effetto pistone del treno. Questo ha rilievo non solo nei confronti del dimensionamento delle portate d'aria in galleria in esercizio normale e dei pozzi di compensazione, ma anche nei confronti della gestione di un eventuale incendio in galleria. Infatti in tal caso la ventilazione di emergenza dovrebbe sempre risultare, nelle zone ove si trova il treno, concorde al preesistente moto dell'aria a causa dell'effetto combinato della ventilazione forzata e dell'effetto pistone. In tratte corte di gallerie ad un solo binario quest'ultimo in genere prevale, quindi potrà verificarsi l'esigenza di dirigere i fumi verso la stazione di destinazione del treno; qui potrebbe allora essere utile disporre di risorse di estrazione meccanica dai pozzi di compensazione. Tale scenario non sembra sia stato preso in considerazione.
Al di là della problematica relativa agli impianti di ventilazione in sé stessi, molte perplessità sussistono sui criteri generali della protezione e prevenzione incendi attiva e passiva.
In particolare:
- non risulta documentata la eventuale sperimentazione effettuata per dichiarare affidabile il sistema di compartimentazione delle stazioni con barriere d'aria;
- la resistenza REI 120 dei conci prefabbricati della galleria di linea non appare adeguata per incendi superiori a 3MW assunti come riferimento progettuale, valore, questo, che risulta sotto dimensionato rispetto ai possibili incendi in galleria prospettati dagli stessi progettisti;
- non risulta previsto un impianto di allarme sulle carrozze;
- non è stato considerato il problema della folgorazione derivante nell'uso degli idranti in galleria;
- non risulta dimostrata l'efficacia e l'affidabilità del sistema automatico di aspirazione e di ventilazione fumi in caso di incendio in galleria.

Impianti di stazione
I sistemi telefonici e di TVCC sono supportati da scelte progettuali interessanti ed in linea con l'attuale stato della buona tecnica, assicurando un sufficiente grado di affidabilità nella gestione dei servizi.
L'impianto di diffusione sonora ha lo scopo di sonorizzare le stazioni e le gallerie onde permettere la diffusione di annunci, vocali o preregistrati, da parte dell'Agente di Stazione, dal posto Centrale (DCT) o dai Dirigenti locali delle Stazioni, ove previsti. Le postazioni sono associate, come già detto, ai terminali videografici in comune con le TV a CC ed i citofoni di SOS.
Le stazioni sono sonorizzate con altoparlanti a membrana. Il collegamento dei diffusori di banchina ai vari amplificatori è realizzato in modo alternato o a "quinconce" cioè facendo in modo tale che due diffusori adiacenti non siano pilotati dallo stesso amplificatore. Inoltre in caso di guasto di un amplificatore è prevista la presenza di un amplificatore di riserva, che entra automaticamente in esercizio in sostituzione di quello guasto.
Nelle gallerie sono previste coppie di diffusori a tromba da 6 W posti a circa 25 m l'uno dall'altro. Sulla completa utilità di tale sistema si nutre qualche perplessità circa l'udibilità dei messaggi: sarebbe consigliabile un approfondimento o su modello matematico o con Mock-up, salvo che i progettisti non siano già in possesso di documentata esperienza. Le soluzioni proposte comunque rappresentano un buon standard funzionale.
I cavi previsti in progetto sono tutti idonei per garantire bassa emissione di fumi in caso di incendio. Potrebbe essere consigliabile un approfondimento sull'eventuale uso, per alcune funzioni, di cavi resistenti alla fiamma per almeno un'ora.
I progettisti descrivono il sistema di bigliettazione perfettamente analogo a quello attualmente impiegato nelle due linee di metropolitana a Roma. E' altresì riportata un'ampia panoramica sui vari tipi di bigliettazione attualmente in uso in altre città, italiane ma soprattutto estere. Su questi aspetti che non sono tecnici ma squisitamente di politica dei trasporti, sarebbe bene che l'Ente deputato si esprimesse al fine di adottare una soluzione che possa integrarsi con tecniche differenti (ad es. biglietti a tariffa diversa per zone, controllo ingresso-uscita etc.).
I progettisti, per ottemperare al disposto del D.M. 11/1/88 relativamente all'alimentazione MT/BT di stazione, hanno previsto due cabine in ogni stazione, ciascuna delle quali è dimensionata per l'alimentazione di tutte le utenze di stazione nelle condizioni di emergenza. Inoltre per garantire la funzionalità di quelle utenze ritenute vitali, hanno previsto un UPS, normalmente alimentato da due cavi, con commutazione automatica, provenienti dalle due cabine di stazione MT/BT.

Finiture
Le scelte dei materiali proposti per l'interno delle stazioni, cristallo ed acciaio inox o ' porcellanato, sono condivisibili perché si tratta di componenti resistenti, di facile manutenzione e pulizia, con le forme non spigolose, in grado di trasmettere un'immagine dei luoghi studiata e accurata.
Alcune porzioni delle superfici verticali sono state pensate opportunamente per funzionare da schermo per la proiezione di immagini e di annunci.
I controsoffitti sono studiati in modo da dare origine a superfici concave e convesse che possono offrire effetti di luce di un qualche interesse; sarebbe però da evitare l'eventuale effetto specchio: molto fastidiosa sarebbe infatti la percezione di immagini ribaltate.
La forma ed i materiali dei controsoffitti hanno anche la finalità di garantire una buona fonoassorbenza; scopo condivisibile ma dovrebbe essere meglio documentato, con calcoli, almeno per una stazione tipo, il livello di "benessere" che si riesce a raggiungere.
Per le pavimentazioni vengono proposte pietre naturali dure (per la maggior parte granito) con superficie antiscivolo in colore grigio scuro e chiaro. L'uso delle due tonalità non dovrebbe essere solo decorativo ma potrebbe utilmente segnare dei percorsi e rendere più facile la percezione dei luoghi per utenti normalmente frettolosi (per esempio l'alternanza dei toni chiari e scuri per le pedate delle scale rende più agevole percorrerle rapidamente).
E' condivisibile l'idea di decorare le varie stazioni, piuttosto che con la pubblicità (o comunque non solo con essa) con ' le immagini dei luoghi significativi limitrofi posti in superficie.
Sono condivisibili altre proposte, come quella di mettere in opera servizi igienici autopulenti; di realizzare percorsi a terra per non vedenti che però potrebbero essere integrati da piccole mappe tattili, poste agli accessi ed agli sbarchi del treno e da ausili sonori.
Inoltre sarebbe opportuno estendere i percorsi per i non vedenti per una certa lunghezza delle banchine, fino alle scale.
In generale, quindi, la proposta di arredo interno, pur con i dovuti approfondimenti esecutivi, denota una certa attenzione nell'intento di dare della stazione un'immagine di sobrietà, ma anche di accuratezza, senza trascurare la funzionalità.

Aspetti economici
Per quanto detto nella parte iniziale delle considerazioni, questo Consesso ritiene non potersi pronunciare sugli aspetti economici.
Peraltro si evince una certa eterogeneità nella scelta dei prezziari assunti di riferimento.
Tutto ciò premesso e considerato
IL PARERE
unanime dell'Assemblea è nei "considerato" che precedono.