Seduta del 24.04 98
            Voto n.114

OGGETTO:
Metropolitana di Roma - Linea B - Diramazione Piazza Bologna-Piazza Conca d’Oro.
Progetto definitivo

VISTA la nota 23.2.1998 n. 8966 con la quale il Comune di Roma, Dipartimento VII - Mobilità e Trasporti, U.O. Pianificazione e Attuazione Trasporto Pubblico su Ferro, 2° Servizio, ha trasmesso, per esame e parere, il progetto definitivo dell’opera in oggetto;

VISTA la successiva nota 8.4.1998 n. 17978 con la quale il medesimo Comune ha trasmesso i richiesti documenti integrativi;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione relatrice (BALDUCCI, MAURO, BRACCHI, DI FALCO, GUGLIELMI, TATO’, BARATONO, CARRANO, BARRA CARACCIOLO, BILARDO, BONFATTI PAINI, BORGIA, BRANCA, BURGHIGNOLI, CALZONA, CAPASSO, CORBO, DA DEPPO, DIPACE, FONTANA, GRISOLIA, JAPPELLI, PARVOPASSU, PIRODDI, PRESTININZI, RANZO, SANPAOLESI, SCANDURRA, STELLA RICHTER, VIDO).

Il Comune di Roma con la nota indicata in epigrafe ha trasmesso il progetto definitivo di un tronco di linea metropolitana quale diramazione dell’esistente linea B (Laurentina-Rebibbia) dalla stazione di Piazza Bologna a Piazza Conca d’Oro.
Tale tronco costituirà il tratto iniziale della prevista direttrice verso Monte Sacro-Val Melaina.
A seguito di un preliminare esame degli atti trasmessi, la Commissione relatrice rilevò l’esigenza di acquisire la seguente documentazione integrativa:

Tali atti sono stati richiesti con telegramma n. 180 in data 12.3.1998 e sollecitati con nota n. 235 in data 7.4.1998.
Con la nota 8.4.1998 n. 17978, citata in epigrafe, il Comune ha trasmesso copia del disciplinare tecnico, del Capitolato speciale d’appalto e del disciplinare allegato al contratto di estensione dell’incarico di progettazione.
In merito ai parcheggi ed alla valutazione dei costi-benefici, il Comune con la medesima nota precisava quanto segue:
"Le previsioni di parcheggi di scambio in corrispondenza delle stazioni possono esplicitarsi in quello già presente in Piazza Annibaliano che sarà idoneamente adeguato, mentre per quanto riguarda la stazione terminale di Conca d’Oro, ove appare preferibile drenare il traffico automobilistico, è all’esame la possibilità di realizzare, anche in conformità di quanto suggerito dalla competente Circoscrizione in sede di Conferenza dei Servizi, un parcheggio di adeguata dimensione in area limitrofa alla stazione (servita da apposito accesso), oltre a un più limitato parcheggio collocabile nel volume della stazione stessa.
Riguardo alla valutazione costi-benefici per la soluzione progettuale si osserva che, accertata la fattibilità della tratta funzionale, determinati parametri della sua progettazione non possono che essere derivati dalla linea esistente, sia per ragioni generali di omogeneità, sia per la specifica necessità di evitare che le caratteristiche di una relativamente breve tratta impediscano in futuro di sfruttare le potenzialità già esistenti su tutta la linea; esempi di detti parametri sono la velocità ammessa, la lunghezza e la larghezza delle banchine".
Contestualmente gli Studi associati Rock Soil e Studio 80, incaricati della progettazione, con nota 1.4.1998 n. 98-1168 hanno trasmesso una relazione di sintesi illustrante l’iter delle fasi progettuali nonché le caratteristiche e specifiche che sono state poste a base della progettazione.
Dalla documentazione agli atti si evince quanto segue.
La linea "B" ha rappresentato la prima realizzazione di linea metropolitana in Roma.
Il tronco Termini-Laurentina, che include 11 stazioni per uno sviluppo di 11 Km, è stato inaugurato nel 1955 e sviluppandosi lungo le direttrice NE-SO ha favorito lo sviluppo urbanistico particolarmente della area più decentrata che è la zona San Paolo-EUR.
Il successivo intervento, lungo la direttrice SE-NO, è stato quello della linea A tratto Anagnina-Ottaviano caratterizzato da 22 stazioni per circa 14.5 Km di percorso ed attivato nel 1980.
Il completamento della rete ad X, indicazione già contenuta nel PRG di Roma adottato nel 1962, prevedeva quindi la realizzazione del tronco Termini-quadrante NE della città.
L'Amministrazione Comunale indicò, a quel tempo, il percorso Termini-Bologna -Nomentana - Conca d'Oro-Val Melaina quale direttrice del completamento sopra detto.
In questo spirito la STEFER realizzò un progetto di massima che fu approvato prima dall'Amministrazione nel 1972 e successivamente dalla Regione Lazio (Deliberazione Giunta Regionale n° 674 del 29/03/1974) e dal Ministero dei Trasporti (Voto della Commissione 1042 n° 19/m del 26/3/1975).
Tuttavia lo sviluppo urbanistico in atto e la volontà di dare un impulso alle attività industriali localizzate lungo la via Tiburtina hanno indotto l'Amministrazione a dare priorità alla realizzazione del tronco Termini-Bologna-Tiburtina-Rebibbia.
Tale tronco, costituito da 8 Km di linea e 10 stazioni è stato attivato nel 1990. La costruzione di questo tronco ha quindi portato alla necessità di ristrutturare il tronco preesistente Termini-Laurentina che è stato da poco ultimato.
L'obiettivo iniziale è comunque rimasto negli intendimenti dell'Amministrazione che allo scopo ha previsto la realizzazione dell'innesto della diramazione a Piazza Bologna ed una lunghezza di banchine in stazione di 150 m cioè capace di consentire convogli da 8 veicoli.
Dalla relazione generale del progetto in esame si ricavano le seguenti notizie.
Il progetto iniziale della diramazione Piazza Bologna-Val Melaina, redatto dalla STEFER è stato aggiornato dall'ACOTRAL nel 1976 e successivamente approfondito dal CO.TR.A.L. nel 1994 su un primo tronco funzionale, di 3.8 Km e 4 stazioni, da Piazza Bologna a Piazza Conca d'Oro. Questo progetto è stato approvato dal Comune con delibera della Giunta Comunale n° 1013 del 25/03/1994 ed è stato allegato alla richiesta di finanziamento ai sensi della Legge n° 211 del 26/2/1992 ed inoltrato al Ministero per le aree urbane nell'ambito del piano complessivo di interventi nel Comune di Roma.
Elementi caratterizzanti del progetto di massima del ‘94 sono:

Nel giugno ‘96 l’A.T.I. e la STA hanno analizzato più ipotesi alternative al progetto di massima del ‘94 nonché dei possibili miglioramenti dello stesso. Nello studio denominato "Scelte delle alternative" vengono posti a confronto:

Le differenze plano-altimetriche tra le due alternative sono in gran parte conseguenti alle scelte tipologiche compiute per le stazioni.
Nella Relazione si precisa che il confronto è stato condotto, in accordo alle indicazioni enunciate dall’Amministrazione, con riferimento ai seguenti criteri:

- inserimento urbano;
- qualità dell’opera;
- impatto dei cantieri;
- costo e tempi di realizzazione;

ed in data 3.4.1997, dopo una "prima" seduta della Conferenza preliminare dei servizi, l’Amministrazione comunale ha approvato, con alcune prescrizioni, le conclusioni a favore della "soluzione base".
Per quanto riguarda le previsioni di domanda, si fa riferimento, oltre che al già citato studio "Scelte delle alternative", allo studio sul traffico "Sistema dei trasporti pubblici a Roma" del 1985, modificato nel 1987, predisposto dal Comune di Roma con la collaborazione del Dipartimento di idraulica, trasporti e strade dell’Università "La Sapienza": vengono poi riportati i flussi e gli ingressi alle fermate stimati lungo il percorso della Linea B1 nell’ora di punta secondo uno "scenario alto" (flussi variabili da un minimo di 4950 passeggeri, nel tronco Conca d’Oro-Gondar, ad un massimo di 17600 passeggeri, nel tronco Nomentana-Bologna ed ingressi variabili da 3550 passeggeri ad Annibaliano a 5750 a Gondar) ed uno "scenario basso" (flussi variabili da un minimo di 3700 passeggeri, nel tronco Conca d’Oro-Gondar, ad un massimo di 13000 passeggeri, nel tronco Nomentana-Bologna ed ingressi variabili da 2650 passeggeri ad Annibaliano a 3950 a Gondar).
Vengono, inoltre, citate sinteticamente le previsioni di aree di sosta risultanti dal Piano Urbano dei Parcheggi del 1990 e aggiornamento del 1991.
Infine, in tre tabelle, non esplicitamente citate nel testo, vengono riportati dei dati sulle capacità ipotizzabili per i tronchi Laurentina-Bologna, Bologna-Conca d’Oro e Bologna-Rebibbia che consentono al lettore di avere una idea della congruenza tra le capacità delle due linee affluenti alla stazione di Bologna e la linea Bologna-Laurentina.

GEOLOGIA e GEOTECNICA

Il tracciato in esame si sviluppa nel settore orientale e nord-orientale dell'area urbana di Roma, a quote variabili tra circa 29 m s.l.m. e -11 m s.l.m.
Nel tratto iniziale, da Piazza Bologna a poco prima dell' incrocio con via Nomentana, il tracciato attraversa essenzialmente i terreni fluvio-palustri e fluvio-lacustri pre-vulcanici, mentre nel tratto fra via Bressanone a P.zza Conca d'Oro attraversa essenzialmente i terreni alluvionali recenti del Fosso di S. Agnese prima e poi quelli che costituiscono il riempimento della valle alluvionale del Fiume Aniene.
Nel secondo tratto, in relazione alla forma e alle irregolarità della vallecola del Fosso di S. Agnese e dei suoi affluenti e dello sviluppo del tracciato, le gallerie intersecano a tratti anche i sedimenti pre-vulcanici (sedimenti fluvio-lacustri limoso-argillosi e/o ghiaiosi).
In dettaglio le formazioni geologiche interessate dai lavori sono, dall'alto in basso, al di sotto della coltre superficiale dei terreni di riporto:

Il substrato di tali formazioni, è costituito dalle argille limose e limi argillosi grigio-azzurri di ambiente marino, di età pliocenica e di spessore superiore ad alcune centinaia di metri. (Argille azzurre Vaticane, Auct.; Unità del Monte Vaticano, Auct.).
Lungo il tracciato in esame sono state eseguite due campagne di indagini: la prima nel 1971-72 in occasione della redazione del progetto di massima, la seconda nel 1996-98, direttamente eseguita dall' A.T.I. Rocksoil-Studio 80, suddivisibile in due fasi.

L’indagine 1971-72 è consistita in:

ndagini geognostiche - geotecniche del 1996

1. n° 25 sondaggi a carotaggio continuo con profondità variabile tra 30m e 50m dal piano campagna;
2. n° 44 prove S.P.T. in foro che hanno riguardato i diversi litotipi attraversati;
3. n° 22 prove pressiometriche in foro che hanno riguardato i diversi litotipi attraversati alle quote della linea;
4. prelievo di n° 53 campioni indisturbati dei diversi litotipi attraversati per la caratterizzazione granulometrica e fisica e per la determinazione dei parametri di resistenza e deformabilità attraverso prove di taglio, triassiali ed edometriche;
5. attrezzaggio di tutti i fori con piezometri a tubo aperto o celle di Casagrande (anche due per foro)
6. n.10 prove di permeabilità tipo Lefranc;
7. n.13 prove penetrometriche statiche.

Indagini geognostiche - geotecniche del 1997-98

1. n° 8 sondaggi a carotaggio continuo, tutti ubicati nelle zone delle future stazioni, con profondità variabile tra 35m e 45m dal piano campagna;
2. n° 31 prove penetrometriche dinamiche in foro (S.P.T.) che hanno riguardato i diversi litotipi attraversati;
3. n° 8 prove pressiometriche in foro che hanno riguardato i diversi litotipi attraversati alle quote della linea;
4. n° 8 prove di permeabilità in foro tipo Lefranc, per la determinazione delle caratteristiche di permeabilità dei litotipi attraversati;
5. n° 5 prove penetrometriche statiche (C.P.T.);
6. prelievo di n° 19 campioni indisturbati dei diversi litotipi attraversati per la caratterizzazione granulometrica e fisica e per la determinazione dei parametri di resistenza e deformabilità attraverso prove di taglio, triassiali ed edometriche;
7. attrezzaggio di 7 fori con piezometri a celle di Casagrande (normalmente due per foro) per il rilevamento della quota della falda;
8. esecuzione di una campagna di prospezione geofisica di tipo sismico ed elettrico nella tratta compresa tra Piazza Annibaliano e piazza Gondar.

Per quanto riguarda la campagna in corso di esecuzione oltre alla realizzazione di ulteriori 10 sondaggi generalmente ubicati in corrispondenza delle emergenze in superficie delle stazioni e dei pozzi di ventilazione di metà tratta con fini anche archeologici, è previsto un pozzo di prova in corrispondenza di P.zza Annibaliano.
Il pozzo dovrebbe consentire di provare sul campo l'esecuzione dei trattamenti di consolidamento dei materiali previsti per consentire gli scavi delle gallerie dei corpi stazione.

ARCHEOLOGIA

Per quanto concerne il primo tronco, compreso fra piazza Bologna e piazza Annibaliano, le preesistenze archeologiche lungo il tracciato si trovano tra via Nomentana e piazza Annibaliano: in quest'area si concentrano infatti il tracciato viario antico della stessa Nomentana ed il complesso monumentale di S. Agnese.
Riguardo le Catacombe di S. Agnese, il tracciato previsto dal progetto (che si sviluppa tra via di S. Costanza e via Bressanone) esclude, a parere dei progettisti, qualunque interferenza con il cimitero sotterraneo: la parte conservata dell'ipogeo infatti non si estende in direzione SO (ovvero verso il tracciato della linea) oltre S. Costanza. Peraltro, poiché il livello inferiore delle catacombe si sviluppa ad una quota di 11/12 m. ca. sotto il piano stradale, è stata adottata una soluzione con atrio profondo nell'eventualità di un'area catacombale attualmente ignota in corrispondenza della stazione Nomentana.
Riguardo il tronco intermedio, compreso fra piazza Annibaliano e piazza Gondar, gli elementi di interesse archeologico attualmente noti su cui deve concentrarsi l'attenzione in fase di elaborazione del progetto esecutivo sono due: il tracciato stradale antico che interessa piazza Annibaliano sull'asse via di S.Agnese-Via Massaciuccoli con gli eventuali insediamenti ad esso connessi; il tracciato sotterraneo dell'Acquedotto Vergine che interessa piazza S. Emerenziana sull'asse via Nemorense - via Tripoli.
Per quanto concerne le preesistenze archeologiche già accertate lungo l'ultimo tronco, allo stato attuale delle conoscenze l'attenzione è stata concentrata nella zona compresa tra piazza Conca d'Oro e viale Tirreno. Tale ambito è infatti interessato dal tracciato viario antico corrispondente al viale moderno e che con molta probabilità va identificato con la via Patinaria nota dalle fonti letterarie. Si tratta di un asse viario di rilevante importanza, caratterizzato dalla presenza di ville lungo il suo percorso: come dimostrano in particolare i resti attestati in prossimità di piazzale Ionio e riferibili probabilmente alla Villa di Faonte nota anch'essa dalle fonti.
Sono stati effettuati alcuni saggi archeologici le cui risultanze confermano in generale quanto noto nella zona.

IL TRACCIATO

Il tracciato previsto, di sviluppo complessivo di 3800 m, si snoda pressoché interamente in sotterraneo. La diramazione prende origine dalla stazione Bologna attualmente in esercizio e realizzata con le predisposizioni di bivio richieste per l’allaccio del nuovo tracciato.

Tratta Bologna-Nomentana

Il tracciato, evitando l'interferenza diretta del binario superiore con l'edificio di Piazza Bologna n.1, si inserisce nell'area libera ricompresa fra la Caserma Piave ed il campo sportivo retrostante con il binario pari mentre quello dispari segue un tracciato piu' ampio, onde non interferire con le fondazioni con pali D800 e lunghezza 30-35 m presenti nei due corpi di fabbrica retrostanti il Comando Generale della Guardia di Finanza. Esso interessa quindi la fascia a valle ricompresa fra il centro sportivo della Caserma Piave e la Scuola di Polizia Tributaria di Piazza Armellini interessando parzialmente l'impronta di quest'ultimo edificio. I raggi planimetrici adottati in uscita dalla stazione Bologna sono rispettivamente di 150 e 170 m per i binari pari e dispari con pendenze longitudinali delle livellette nel tratto successivo rettilineo del 39 per mille per entrambi i binari. In attestamento alla stazione Nomentana i raggi planimetrici assumono i valori di 264 e 250 m rispettivamente per il binario pari e dispari raggiungendo la quota di 8.6 m s.l.m. in prossimità della stazione.
Caratteristica della soluzione prescelta e' la minimizzazione dell' interferenza con le fondazioni della Caserma Piave ed un minore impatto con le fondazioni dei fabbricati esistenti.

Tratta Nomentana – Annibaliano

In questa tratta, di sviluppo complessivo di 580 m, i due binari si mantengono planimetricamente paralleli ad una distanza di 14 m ed altimetricamente complanari. Essi, dopo aver abbandonato l'impronta della sede stradale di Via S.Costanza, raggiungono Piazza Annibaliano attraverso l'interposizione di una curva circolare di raggio 264 m per il binario pari e 250 m per il binario dispari.
Dal punto di vista altimetrico i due binari presentano una pendenza longitudinale del 29-31 per mille necessaria a garantire alla stazione Annibaliano la profondità prescelta in relazione alle caratteristiche geomeccaniche dei terreni attraversati.

Tratta Annibaliano-Gondar

In questo tratto, di sviluppo complessivo di 900 m circa, i due binari percorrono, altimetricamente affiancati e planimetricamente paralleli, l'impronta del Viale Eritrea e di Viale Libia. Planimetricamente e' presente un’unica curva circolare in prossimità di Piazza S. Emerenziana di raggio 320 m per il binario pari e 306 m per il dispari mentre dal punto di vista altimetrico i due binari raggiungono la quota di -9.10 m s.l.m in asse alla stazione Gondar attraverso un tratto con pendenza longitudinale del 13 per mille. La quota di progetto prevista per la stazione Gondar corrisponde ad una profondità della stazione di circa 35 m dal piano stradale.

Tratta Gondar - Conca d'Oro

Questa tratta, di sviluppo complessivo di circa 1130, cerca di minimizzare le possibili interferenze con le fondazioni del Ponte delle Valli, nonchè con i pali di fondazione del fabbricato di Piazza Gondar,2 con un tracciato che a partire dalla fermata Gondar presenta un flesso planimetrico di raggi 200-300 m che consente il passaggio del binario pari attraverso l'impronta dei pali sottostanti i setti di fondazione della semispalla del Ponte delle Valli e il passaggio del binario dispari attraverso i plinti e pali di fondazione delle pile della rampa di accesso a Via delle Valli dalla Tangenziale est.
Le pendenze adottate del 5 per mille garantiscono un adeguato grado di copertura rispetto all'infimo delle palificate del fabbricato citato che risultano essere costituite da pali di diametro 420-520 mm intestati nella ghiaia sottostante ad una profondità di circa 15-18 m dal piano di campagna.
Per quanto concerne il sotto-attraversamento del fiume Aniene la geometria adottata per i due binari garantisce un ricoprimento superiore ai 10 m rispetto al fondo alveo.
I due binari quindi con una pendenza del 25 per mille risalgono sino alla quota di circa 2 m s.l.m. in prossimità della stazione Conca d'Oro che presenta una profondità di circa 18 m rispetto al piano stradale.
La conformazione della stazione consentirà l'utilizzazione della medesima come partenza degli scudi meccanizzati per lo scavo delle gallerie di linea.

Il terminale di Conca d'Oro

A valle della stazione Conca d'Oro viene prevista la realizzazione di un tronchino di ricovero laterale dal lato del binario pari di sviluppo pari a circa 160 m dalla punta dal centro geometrico dello scambio, all'interno dell'impronta della sede stradale fatto salvo il tratto terminale di circa 30 m interessante l'impronta di un singolo fabbricato. I due binari di linea mantengono l'interasse di 7.5 m sino alla progressiva di fine intervento per uno sviluppo di circa 300 m all'interno del quale vengono disposte le comunicazioni fra gli stessi per l'inversione di marcia dei treni. Dal punto di vista geometrico a valle della stazione viene introdotto un raccordo circolare di raggi 200-207.5 m che consente il mantenimento dell'allineamento di Via Conca d'Oro con la successiva confluenza con Viale Tirreno.

LE STAZIONI

Delle quattro stazioni previste, Nomentana, Annibaliano e Gondar verranno realizzate in galleria, mentre Conca d'Oro sarà costruita con scavi a cielo aperto tra paratie: il diverso sistema di costruzione si riflette, naturalmente, sulle caratteristiche tipologiche, funzionali ed architettoniche delle diverse stazioni.
Le prime tre sono molto simili tra loro per caratteristiche funzionali e distributive:

Per il resto le prime tre stazioni hanno caratteristiche di impianto molto simili, con l'atrio di accesso ricavato nel mezzanino, il sistema di collegamenti verticali costituito da quattro scale fisse, quattro scale mobili e due ascensori, nella parte centrale della stazione, ed il piano banchine con banchina centrale larga quattro metri e vie di corsa dei treni disposte lateralmente.
La distribuzione impiantistica è organizzata in senso longitudinale sfruttando la parte centrale sotto la volta schermata da nervature in acciaio ed i cunicoli sotto le banchine.
Un aspetto caratteristico di queste tre stazioni è il collegamento visivo realizzato tra il piano atrio ed il piano banchine per mezzo di cristalli inclinati (REI 120), che forniscono un effetto di apertura e di "sfondamento", e creano un gioco di linee particolare che elimina in parte l'effetto psicologico di sotterraneità.
La stazione Conca d'Oro, differisce principalmente per essere realizzata con solai piani e pilastrature nella parte centrale, per essere organizzata su tre livelli (di cui quello centrale di smistamento dei flussi in entrata) e per avere le vie di corsa dei treni al centro e le banchine laterali. I locali tecnologici e la SSE sono collocati su una delle testate.

Nel caso della stazione Nomentana le fasi esecutive previste dai progettisti sono le seguenti:

Per quanto attiene invece le rimanenti stazioni di linea (Gondar ed Annibaliano), della tipologia a volta attiva, le fasi costruttive sono molto simili.
Per entrambe le stazioni, la qualità dei terreni ha portato i progettisti alla scelta di un sistema di consolidamento doppio: sono previste iniezioni cementizie e chimiche per la parte inferiore della sezione, che ricade in terreni ghiaiosi, ed il congelamento per la parte di calotta, che ricade nei limi delle alluvioni recenti.

Le fasi esecutive sono le seguenti:

1. Scavo di un pozzo di accesso dal quale parte un camerone di attacco scavato in direzione perpendicolare all’asse stazione, in posizione baricentrica rispetto alla stazione stessa. Il camerone, realizzato con scavo di gallerie sovrapposte consolidate con trattamento di congelamento, servirà da partenza per le gallerie di piedritto e poi per la realizzazione dell’intero corpo stazione.
2. Realizzazione del consolidamento dal camerone di attacco con perforazioni longitudinali teleguidate.
3. Realizzazione di quattro gallerie (due per lato) parallele all’asse stazione, che ospiteranno i due piedritti della futura galleria di stazione; lo scavo delle gallerie di piedritto avverrà in tradizionale; la sezione delle gallerie di piedritto potrà essere dimensionata per accogliere al suo interno il passaggio dello scudo della galleria di linea.
4. Costruzione dei piedritti e dell’arco rovescio provvisorio; prima del getto dei piedritti definitivi, le pareti esterne ed il fondo della galleria saranno impermeabilizzate con fogli in PVC; quindi si procederà alla casseratura ed al getto dei piedritti. Si dovrà inoltre provvedere al getto di un arco rovescio provvisorio che consenta l’eventuale passaggio dello scudo.
5. Consolidamento, scavo e realizzazione della calotta con conci prefabbricati che vengono poi precompressi, in più fasi, tramite un martinetto idraulico in chiave.

Per quanto riguarda infine la stazione Conca d’Oro, lo scavo avviene a cielo aperto: le fasi esecutive possono essere riassunte come segue:

1. rilievo, disattivamento, deviazione dei pubblici servizi;
2. esecuzione da piano campagna dei diaframmi in cls, di spessore 1 m con giunti a tenuta idraulica (incastri tra pannelli) e scavati con l’impiego di fanghi biodegradabili;
3. esecuzione del tampone di fondo in jet-grouting, realizzazione della copertura del corpo stazione laterale con un impalcato provvisorio, per il ripristino della circolazione;
4. scavo e contemporanea messa in opera di tiranti attivi, che svolgono la funzione di sostegno provvisorio per le paratie;
5. getto del solettone di fondo, per campioni, e delle strutture di contrasto del piano mezzanino dei corpi stazione laterali per permettere l’avvio delle lavorazioni delle gallerie di linea scudate e delle gallerie naturali di fine prolungamento;
6. getto delle controfodere in cls (impermeabilizzate con guaina in PVC), delle strutture interne e dei solai di copertura.

LE GALLERIE DI LINEA

Le gallerie di linea saranno realizzate praticamente per l’intero sviluppo con l’utilizzo di uno scudo a piena sezione (lunghezza complessiva delle due canne circa 5800m); faranno eccezione il terminale di Conca d’Oro e un brevissimo tratto adiacente alla stazione Bologna, che verrà realizzato in tradizionale per permettere l’innesto della linea nella stazione esistente senza demolirne le paratie.
La sezione tipo è circolare ad un binario (Æ =650 cm), rivestimento in conci prefabbricati montati in opera dallo scudo stesso. La sezione interna (Æ =580 cm), è predisposta per accogliere sia il ballast tradizionale che un armamento non convenzionale, e prevede la presenza di una banchina di servizio accanto al treno e della linea aerea.
Nelle tratte in galleria si prevedono canalette rettangolari in calcestruzzo di 0.5 metri di larghezza per 0.3 metri di altezza per captare le acque di infiltrazione e, in caso di emergenza, acque di lavaggio fumi dei pozzi di ventilazione.
Le pendenze, maggiori dell’1 %, delle tratte di gallerie di linea permettono portate delle canalette con un’altezza d’acqua di 0.2 metri superiori ai 50 litri al secondo.
Il tratto iniziale dalla parete di fondo del corpo stazione Bologna (di sviluppo complessivo di circa 70m per le due canne) è realizzato con gallerie di linea scavate a foro cieco.
Nella zona all’uscita dalla stazione Bologna il profilo di scavo delle due gallerie di linea, che partono sovrapposte, è condizionato dalla presenza della paratia laterale del corpo stazione esistente che non si vuole demolire.
Quando dal tracciato planimetrico le due gallerie risultano affiancate (a distanza di circa 25m dalla parete di fondo della stazione Bologna), viene realizzato un tratto di galleria (lungo circa 10m) a foro cieco la cui carpenteria permette di accogliere la testa dello scudo e di eseguire lo smontaggio della stessa.
Sono previsti due scudi, che partiranno, sfalsati, dal pozzo introduzione scudi ricavato nella stazione di Conca D’oro fino al raggiungimento della stazione Bologna, dove verranno smontati.

CONSOLIDAMENTO DEI FABBRICATI

Gli interventi di consolidamento delle fondazioni dei fabbricati interferenti con il tracciato delle gallerie di linea e di stazione hanno sostanzialmente lo scopo, come dichiarato dai progettisti, di costituire strutture fondali tali da trasferire i carichi provenienti dalle strutture in elevazione a maggiore profondità rispetto all’attuale piano di posa delle fondazioni, e tali da non interessare i cunei di decompressione circostanti lo scavo e da non caricare direttamente il rivestimento dei tunnels.
In particolare è stato eseguito uno studio sui fabbricati ricadenti nella tratta Piazza Bologna - Via Nomentana che sono direttamente interferenti con le gallerie e con una copertura in alcuni casi particolarmente ridotta; per questi fabbricati sono stati dimensionati tre diversi tipi di interventi di consolidamento.

- Tipo 1: esecuzione di 12 micropali, con diametro di perforazione Æ 140 mm, lunghi 12.00 m, inclinati da 0° a 5°; l’intervento trova applicazione nei fabbricati in cemento armato con fondazioni superficiali su plinti isolati (o eventualmente su travi rovesce).
- Tipo 2: esecuzione di micropali, con diametro di perforazione Æ 140 mm, lunghi 12.00 m, disposti lungo i due lati della muratura portante a passo 50 cm e sfalsati tra di loro, inclinati di 10°; trova applicazione nei fabbricati in muratura o in struttura "mista, con fondazioni in muratura, sia superficiali che "profonde" a pozzi e barulle.
- Tipo 3: esecuzione di micropali, con diametro di perforazione Æ 140 mm, lunghi 6, 9, 12 o 15 m, inclinati di 5° o 10°, disposti sopra e a lato delle gallerie di linea; l’intervento trova applicazione sostanzialmente per i fabbricati che hanno un impatto diretto con le gallerie, e per tutti quei fabbricati con fondazioni superficiali in muratura dove si ha una copertura dell’ordine di due diametri direttamente sopra le gallerie e ai lati delle stazioni di Nomentana e Annibaliano.

IMPIANTI

Linea di contatto e SSE

La linea di contatto viene alimentata in parallelo da due sottostazioni di estremità di cui quella Bologna esistente e quella a Conca d’Oro di nuova costruzione.
Le principali caratteristiche della linea sono analoghe a quelle della tratta Termini-Rebibbia.
L’alimentazione della SSE Conca d’Oro è derivata dal sistema generale MT, che energizza il complesso delle linee metropolitane di Roma attraverso doppio cavo, dalle sbarre MT della SSE di Bologna. E’ previsto altresì, un secondo collegamento diretto della SSE con nuova fonte primaria di alimentazione derivata dalla cabina Acea del Centro Nomentana.

Segnalamento e sicurezza

Gli impianti di segnalamento sono costituiti principalmente dagli ACEI, per le stazioni e fermate, e dagli impianti di Blocco Automatico per il distanziamento dei treni in linea.
Gli impianti ACEI sono del tipo elettromeccanico a relè del tipo ad ingombro ridotto e rispecchiano fondamentalmente gli standard circuitali degli ACEI in esercizio sulla linea B.
Gli impianti di Blocco Automatico, omologhi per tecnologia e schemistica a quelli attuali, sono integrati nel sistema di Segnalamento delle stazioni e fermate (ACEI).

Impianto idrico
Nelle stazioni si raccolgono acque di diversa provenienza:

• Acque nere.
• Acque di infiltrazione;
• Acque di lavaggio piani;
• Acque antincendio;
• Acque provenienti dalle gallerie di linea;

Le acque nere provengono dagli impianti igenico-sanitari. Tali impianti sono posti nel piano atrio e poichè nelle stazioni Nomentana, Annibaliano, Gondar e Conca d’Oro i piani atrio sono posti a quota inferiore rispetto alla rete fognaria, non è possibile smaltire direttamente le acque in fogna; è quindi previsto l’impianto di sollevamento delle acque nere e le condotte per lo scarico alla rete fognaria.
Per le acque di infiltrazione attraverso le pareti delle strutture i progettisti ipotizzano che vi siano perdite di 1 litro al minuto ogni 10 metri di galleria di linea e ogni 2 metri di galleria di stazione; è prevista la raccolta delle acque di infiltrazione sul fondo della stazione in corrispondenza della vasca di raccolta delle acque bianche di stazione per il successivo scarico nella rete fognaria.
Le acque provenienti dalle gallerie di linea (di infiltrazione e di raffreddamento dei fumi delle gallerie), sono raccolte nelle canalette di drenaggio delle gallerie di linea e recapitate alle vasche di raccolta delle acqua bianche delle stazioni poste a valle dei tratti di galleria di linea interessati.
Le acque verranno raccolte in vasche di aggottamento ubicate nelle stazioni e sollevate tramite impianti di pompaggio. Ciascun impianto di sollevamento sarà comandato da una centralina elettronica di controllo e diagnosi, collegate alla DCE, che eseguirà anche la rotazione ciclica degli avviamenti delle elettropompe installate. Il dimensionamento della vasca di raccolta viene eseguito considerando la condizione più gravosa tra quelle di condizioni di esercizio (contributi delle acque di infiltrazione di stazione e di galleria di linea e di lavaggio piani) e 3 ore di interruzione dell’elettricità e quella di emergenza per incendio (contributi delle acque antincendio, di infiltrazione di stazione e di galleria di linea e di lavaggio piani) e 30 minuti di interruzione dell’elettricità.
In corrispondenza del compluvio naturale della tratta Gondar - Conca d’Oro è situato un impianto di aggottamento all’interno del pozzo di ventilazione di mezza tratta.
Le acque provenienti dagli impianti antincendio delle stazioni (sprinkler, idranti UNI45, barriere d’acqua) vengono portate alle vasche di raccolta delle acque bianche di stazione. A causa dell’azione dilavante sui pavimenti dei piani atrio e banchina, sulle scale e sulle vie di corsa dei binari di tali acque è possibile che non siano conformi alla Tabella "A" ex legge 319/76; quindi non è previsto lo scarico diretto ai corpi ricettori finali ma lo smaltimento alle rete fognaria.

Impianto antincendio

Nelle stazioni verranno realizzati i seguenti impianti antincendio:

• reti antincendio con idranti UNI 45;
• estintori a polvere e CO₂.

Inoltre, in linea a quanto disposto dal D.M. 11.1.88, è previsto un impianto di ricarica bombole per i Vigili del Fuoco.
Sono previsti alcuni impianti di spegnimento automatici (sprinkler) a protezione dei vani motori delle scale e tappeti mobili, in banchina dove la distanza dalle uscite al punto più lontano sono maggiori di 50 metri e a protezione dei convogli in stazione. Infine, in corrispondenza dei ventilatori di meta’ tratta, sono previsti appositi impianti di sprinkler che hanno lo scopo di raffreddare i fumi da estrarre in caso di incendio.

Impianto di ventilazione

Gli impianti di ventilazione di stazione e di galleria sono progettati, in condizioni di normale esercizio, per il ricambio, per il controllo della qualità dell’aria e per lo smaltimento del calore prodotto dai treni e dalle altre fonti interne; in caso di incendio , è previsto che essi garantiscano una efficace estrazione dei fumi e la creazione di vie di fuga libere da prodotti della combustione.
L’aria delle gallerie verrà estratta mediante ventilatori, ubicati a metà tratta tra due stazioni/fermate; l’immissione dell’aria fresca avverrà tramite le aperture equilibratrici poste all’estremità delle stazioni nonché dalle aperture naturali delle stazioni stesse.
Nelle stazioni l’aria verrà estratta dai sottobanchina con ventilatori, allo scopo di estrarre principalmente il calore prodotto dai treni in frenatura.
Appositi ventilatori immetteranno in condizioni normali aria nell’atrio e nei locali di servizio delle stazioni, per garantire sufficienti ricambi d’aria negli ambienti; in condizioni di emergenza, alimenteranno le barriere d’aria alle uscite delle banchine impedendo la propagazione dei fumi.
Il funzionamento dei ventilatori (normale-emergenza) sarà regolato da un sistema di controllo e comando che tramite opportuni rilevatori di fumo e temperatura consentirà di adeguare il funzionamento dei ventilatori alle diverse condizioni di esercizio.

Ascensori e scale mobili

In tutte le stazioni, è prevista l’installazione, a seconda dei dislivelli, di ascensori oleodinamici, a sospensione indiretta e/o ascensori di tipo tradizionale con sollevamento ad argano tramite funi.

Gli ascensori sono dotati di :

• dispositivo di emergenza alimentato da batterie in tampone che agendo sul sistema di trasmissione del moto, consente il ritorno automatico della cabina al piano più basso in caso di assenza di alimentazione;
• impianto TV a circuito chiuso tra banco guardasala, le porte di accesso e le cabine degli ascensori;
• impianto di comunicazione acustica diretto tra cabina e banco guardasala e tra cabina e locale macchine.

Ogni ascensore sarà dotato di una centralina elettronica in grado di effettuare l’autodiagnosi dello stato di efficienza dell’impianto, oltre a svolgere funzioni di comando e controllo.
Le centraline di ciascun ascensore saranno inoltre collegate ad un concentratore di dati ubicato nel banco dell’agente di stazione, che consentirà di conoscere istante per istante lo stato di funzionamento di tutti gli ascensori.
In tutte le stazioni, per il superamento del dislivello tra piano banchine e piano stradale, è prevista l’installazione di scale mobili e/o tappeti mobili.
Ogni scala e/o tappeto mobile sarà dotata di una centralina di controllo e diagnosi, collegata ad un concentratore dati situato sul banco agente di stazione in grado di svolgere funzioni di comando e controllo.

TEMPI E COSTI

Per quanto riguarda i tempi, i progettisti prevedono per l’ultimazione dei lavori 57 mesi; in particolare le lavorazioni avranno una durata di 57 mesi per le stazioni Nomentana, Annibaliano e Conca d’Oro, 55 mesi per Gondar, 42 mesi per la linea, incluso l’approntamento degli scudi ed infine 33 mesi per il tronco di manovra.
Come dichiarato dai progettisti, i prezzi unitari adottati per le singole lavorazioni sono stati desunti, in sintonia con quanto disposto dalle Circolari n.81/DG e n.4/DCV del 31/05/1996 del Ministero dei Trasporti e della Navigazione - D.G. MCTC in materia di progettazione degli interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa. In particolare sono stati assunti quali prezziari di riferimento le tariffe del Provveditorato alle OO.PP. del Lazio edizione gennaio 1998 nonchè i prezzi unitari desunti dal progetto della LINEA "1" DELLA METROPOLITANA DI NAPOLI nei confronti dei quali e’ stata espressa valutazione di congruità da parte della D.G. MCTC del Ministero dei Trasporti con Deliberazione DI G.M. n° 1342 del 09-04-1996 con le correzioni del lotto MCTC n°109/211NA del 16-12-1996.
Alcuni prezzi desunti dal progetto citato sono stati adeguati, generalmente al ribasso, per tenere conto delle attuali condizioni di mercato nonche’ delle specifiche diverse condizioni locali (ad es. caratteristiche dei terreni attraversati dall’opera in progetto).
In analogia alle opere civili anche per gli impianti è stata condotta un’analisi dei prezzi derivanti da opere similari, soprattutto in relazione all’input di congruità degli impianti con l’attuale linea esistente.

La stima sintetica delle opere è la seguente:
 

OPERE IMPORTI
A - OPERE CIVILI
1)Lavori sotterranei
- Gallerie di linea	189.593.562.581
- stazione Nomentana	124.178.093.990
- stazione Annibaliano	100.340.670.518
- stazione Gondar	113.804.274.134
- stazione Conca d’Oro	63.842.787.524
- Pozzi di meta’ tratta	5.177.527.700
- Consolidamenti fabbricati	30.664.782.192
Sommano opere in sotterraneo	627.601.698.648
2)Sistemazioni idrauliche ed esterne
- Sistemazione idraulica fiume Aniene	8.528.338.018
- Sistemazioni esterne stazioni	12.734.000.000
Sommano sistemazioni varie	21.262.338.018
TOTALE OPERE CIVILI (1+2)	648.864.036.666
B - IMPIANTI
1) Impianti di esercizio Armamento, Segnalamento e sicurezza, Telecomando traffico,Terra-treno, Linea di contatto, Cavi	59.850.000.000
2) Impianti in linea ed in stazione Impianti elettrici Mt-bt, Ventilazione, Impianti speciali , Idrici,antincendio ,Telefonico di Serv.,emergenza	96.860.000.000
TOTALE IMPIANTI(1+2)	156.710.000.000
TOTALE PER LAVORI (A+B)	805.574.036.666
C - ONERI VARI
Bonifica ordigni bellici Espropri, occupazioni ed indennizzi, Sistemazioni a verde, Indagini archeologiche, Piano di monitoraggio fabbricati	12.209.000.000
D - IMPREVISTI 8%	65.422.642.933
E - SPESE TECNICHE
Adempimenti L.494/96, Direzione Lavori Commissione Alta Vigilanza, Collaudi e pre-esercizio	33.690.500.657
F – IVA	95.058.668.091
TOTALE GENERALE	1.011.954.848.348

 

Il parere richiesto dall’Amministrazione comunale di Roma sul progetto definitivo della linea B1 della metropolitana (diramazione della linea B fra piazza Bologna e piazza Conca d’Oro), implica due ordini di considerazioni: sulle caratteristiche globali dell’opera e sulla rispondenza della soluzione progettuale alle finalità relative e sulla caratterizzazione delle singole opere, sulla valutazione delle soluzioni tecniche prescelte, sull’inserimento nel territorio.
Per quanto attiene agli aspetti di carattere generale, si deve osservare che la documentazione inviata non risulta pienamente rispondente alle prescrizioni di cui al comma 4 dell’art.16 della Legge 109/1994, dichiarate necessarie per ritenere i progetti definitivi adeguatamente sviluppati.
Si riscontrano, infatti, carenze in ordine alla descrizione dei criteri utilizzati per le scelte progettuali ed alla disponibilità di informazioni adeguate sul "rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle indicazioni stabiliti nel progetto preliminare", nonché di elementi adeguati sulla programmazione dei lavori e sulla valutazione dei tempi previsti per la realizzazione dell’opera e la comparazione fra i costi previsti ed i benefici attesi.
La necessità di acquisire ulteriori elementi importanti per la valutazione globale del progetto definitivo in esame è stata, del resto, rappresentata in sede istruttoria all’Amministrazione comunale, al fine di ottenere le necessarie integrazioni agli elaborati trasmessi. Tuttavia gli atti successivamente pervenuti non hanno consentito di acquisire interamente gli elementi conoscitivi richiesti, e ciò non consente a questa Assemblea di valutare alcuni significativi aspetti dell’opera, in particolare la sua rispondenza alle finalità relative, la congruità dei costi con i benefici previsti e la attendibilità dei tempi indicati per la realizzazione dell’opera stessa.
E’, invece, possibile esprimersi come segue sulla caratterizzazione delle singole opere, sulla valutazione delle soluzioni tecniche prescelte, sull’inserimento nel territorio, questioni sulle quali gli elaborati progettuali forniscono in genere un quadro sufficientemente definito, salvo specifici casi singolarmente esaminati in seguito.

ASPETTI URBANISTICO-ARCHITETTONICI

L’opera in esame costituisce uno degli elementi essenziali del programma di potenziamento della rete del trasporto pubblico su ferro nel settore Nord dell’area urbana di Roma, oggi parzialmente servito dalla linea FM Fara Sabina - Fiumicino con stazioni a Fidene, Nuovo Salario e viale Etiopia e interconnessione con la linea metro B alla stazione Tiburtina.
La nuova linea, derivata dalla linea B all’altezza di piazza Bologna, è destinata a servire i quartieri Bologna, Nomentano, Trieste e delle Valli, con percorso lungo gli assi di viale XXI Aprile, via di S. Costanza, viale Eritrea, viale Libia e capolinea a piazza Conca d’Oro.
E’ importante rilevare che, secondo i programmi dell’Amministrazione Comunale, l’opera rappresenta, in realtà, il primo tronco della linea piazza Bologna-Val Melaina, destinata ad ampliare significativamente l’area d’influenza del trasporto pubblico su ferro a beneficio del vasto bacino insediativo Ionio-Serpentara-Val Melaina, attualmente servito solo da linee di autobus insufficienti a soddisfare la domanda.
Sotto il profilo urbanistico è evidente che il vero traguardo dell’operazione complessiva è costituito proprio dalla copertura di questi insediamenti più periferici non adeguatamente serviti, mentre la realizzazione della linea in progetto copre un’area più centrale e meglio integrata nella rete del trasporto pubblico. Ne consegue:

1. che l’opera in esame va considerata di fatto come uno stralcio del progetto più esteso;
2. che, al fine di realizzare quanto prima l’intero progetto, appare opportuno ottimizzare il rapporto costi-benefici nella prima tratta, anche per recuperare risorse da utilizzare per un ulteriore prolungamento della linea;
3. che va comunque perseguita la massima efficacia dell’opera nei confronti dei quartieri più esterni che, per il momento, potranno essere indotti a servirsi della nuova linea solo a condizione che sia adeguatamente attrezzato per lo scambio ferro-gomma (bus e auto private) il capolinea Conca d’Oro.

Pertanto si osserva che:

Per quanto riguarda gli aspetti architettonici si rileva che il progetto appare improntato, in particolare per le stazioni Annibaliano e Gondar, ad una certa grandiosità e ridondanza, anche in relazione alle previsioni di utenza nelle ore di punta ipotizzata nello studio preliminare al progetto stesso.
La tipologia di stazione profonda è uguale per Nomentana, Annibaliano e Gondar, indipendentemente dal numero di fruitori. Essa è impostata su due livelli sotterranei, quello più profondo per le banchine e quello superiore per l’atrio. Gli spazi disponibili, in modo particolare per gli atri, sono notevoli e forse non del tutto necessari per stazioni intermedie.
In soprassuolo sono previsti edifici per le stazioni di Annibaliano, Gondar e Conca d’Oro. I relativi progetti sono presentati in scala insufficiente per illustrare le caratteristiche architettoniche, dimensionali e dei materiali impiegati.
Il progetto definitivo deve essere a tale riguardo più completo e deve rappresentare l’inserimento del volume nel contesto circostante.
Sotto tale profilo, quindi, la documentazione inviata è insufficiente per esprimere un parere. Desta comunque perplessità la scelta di costruire anche in soprassuolo delle emergenze così significative, a fronte di una buona disponibilità di spazi per servizi al primo piano interrato (atrio) ed a fronte dei costi considerevoli per la loro realizzazione.
Per quanto riguarda le caratteristiche dimensionali e di finitura, il progetto è più preciso per gli spazi in sottosuolo, anche se restano alcuni particolari da definire meglio nel progetto esecutivo.
Appare buona, in qualche caso abbondante, la dotazione di scale e di scale mobili.
I materiali di finitura sono di tipo tradizionale: pannelli tipo Alucoband, cristalli temperati, ringhiere di acciaio spazzolato. In fase di progetto esecutivo è opportuno sia posta particolare attenzione all’esigenza di adottare accorgimenti che limitino le possibilità di vandalismo e rendano facili ed economici gli interventi antimbrattamento.
I pavimenti sono di pietra naturale con lavorazione antisdrucciolo nelle scale, di colore nero.
La scelta dei colori lascia perplessi: oltre al nero dei pavimenti c’è il grigio chiaro o scuro dei vari altri elementi d’arredo. La predominanza di toni scuri e la mancanza di elementi significativi di colore vivace, oltre a rendere poco confortevole l’ambiente, induce un maggior consumo di energia per l’illuminazione, a causa del forte grado di assorbimento delle superfici.
Per quanto riguarda il rumore all’interno delle stazioni il progetto non illustra scelte precise ma ipotizza l’impiego di pannelli microforati da sperimentare in fase costruttiva.
Il progetto deve inoltre essere completato da ulteriori precisazioni sui materiali di finitura circa le emergenze dei vani ascensori. Il percorso per non vedenti, inoltre, viene ipotizzato solo in sottosuolo e non anche in soprassuolo.
Ancora, non viene precisato quali dispositivi di sicurezza saranno previsti per l’evacuazione dei disabili in caso di incidenti.

TRACCIATO E STAZIONI

Il tracciato d’asse della linea a doppio binario/doppio fornice, denominata "Diramazione della Linea B", esteso da P.zza Bologna a P.zza Conca d’Oro per 4076 m (binario pari) e per 4183 m (binario dispari) si articola secondo un insieme di elementi rettilinei e curvilinei sia a curvatura costante sia a curvatura variabile che risultano prevalentemente determinati da una serie di vincoli oggettivi, dovuti alla morfologia del suolo e del sottosuolo, alle preesistenze edilizie che caratterizzano il territorio urbano attraversato, alla tipologia e dimensione delle stazioni e a convenienze di ubicazione delle medesime e dei cantieri di costruzione.
La configurazione del tracciato di progetto è quella relativa alla cosiddetta "soluzione base", già selezionata durante la fase di progetto di massima, sulla scelta della quale sono state riportate valutazioni soltanto di tipo qualitativo, che, nei termini esposti, non consentono però di esprimere correttamente un giudizio di valore, secondo un processo di obiettiva comparazione con altri pur possibili ed accettabili tracciati (come ad es. con quello della "soluzione alternativa").
Sostanzialmente il tracciato di progetto dei due binari di corsa, ricavati nei vani chiusi delle sezioni trasversali dei fornici perfettamente circolari, si snoda in ambiente sotterraneo relativamente profondo, partendo dalla stazione "Bologna" in condizioni di sovrapposizione delle sedi ferrate, così come fu già previsto all’epoca della costruzione della linea B, mediante particolari predisposizioni strutturali. Si prosegue, subito dopo, con una divaricazione plano-altimetrica (in corrispondenza della Caserma Piave) che porta gli assi dei binari a disporsi poi sempre parallelamente complanari verso la stazione Nomentana ed oltre, ad una distanza di 14 m tra di loro, in stretta relazione alla tipologia delle stazioni e sino alla stazione di testa di Conca d’Oro.
Infatti, lungo la linea, derivata dalla B, sono presenti quattro stazioni (Nomentana, Annibaliano, Gondar e Conca d’Oro), le quali sono state tutte quante risolte secondo uno schema planimetrico a "banchina centrale", per consentire - secondo i progettisti - di conseguire una composizione distributiva funzionale ed architettonica di elevato livello qualitativo.
Il tracciato della linea, sia sul binario pari che su quello dispari, per superare i diversi ostacoli e vincoli interposti, si compone di undici curve circolari, raccordate ai rettilinei d’appoggio, di raggio compreso tra 170 m (in un solo caso) e 1000 m che, per effetto delle sopraelevazioni adottate, consentono il raggiungimento di velocità teoriche convenzionali comprese rispettivamente tra i 52 km/h e gli 80 km/h. L’andamento altimetrico del tracciato viene invece ad essere prevalentemente giustificato in relazione alla necessità di non interferire con i sottoservizi di superficie, di minimizzare l’interazione con le fondazioni dei fabbricati e di consentire specialmente lo scavo delle stazioni di grandi dimensioni, a foro cieco.
L’impostazione geometrica del tracciato, soltanto indirettamente desumibile dagli allegati progettuali, sembra riflettere una visione forse più consona ad una definizione di tipo stradale che a quella ferroviaria, sia per la scelta e la collocazione degli elementi compositivi sia per l’effettiva indipendenza tra la geometria planimetrica e quella altimetrica. Tanto è vero che nella stessa descrizione numerica degli elementi di tracciato dei binari, l’articolazione planimetrica è stata presentata, anche formalmente, separata da quella altimetrica e senza alcuno specifico, eppure necessario, riferimento di corrispondenza.
La conseguenza di un tale modo progettuale di operare comporta che, sia pure in pochi isolati casi, si presenti lungo il tracciato una torsione geometrica della sede viaria (per sovrapposizione di curve orizzontali con curve verticali) che potrebbe condurre, durante l’esercizio, a condizioni di disuniformità d’usura delle rotaie (per concomitanza di azioni orizzontali e verticali dei bordini delle ruote contro il fungo delle rotaie) e, sia pure in via teorica, anche ad un incremento del rischio di svio.
Inoltre, come è noto, l’adozione di linee di transizione di tipo clotoidale tra elementi rettilinei ed elementi circolari non risolve completamente la richiesta di controllo dei parametri di comfort per i passeggeri (da ipotizzare in posizione eretta e non seduta) e di limitazione delle azioni dinamiche sulle rotaie, lasciando intatte alcune discontinuità di traiettoria e quindi di regolarità per il moto dei treni, soprattutto nei punti estremi del segmento della rotaia esterna appartenente al cosiddetto tratto "sghembo", adottato nella misura di 3 mm/m.
Si suggerisce pertanto di ricorrere, in sede esecutiva, all’adozione di raccordi del binario non soltanto piani ma direttamente plano altimetrici e forse più raffinati, adottando, ad esempio, quelli trascendenti che, sfruttando le funzioni trigonometriche nella costruzione dell’andamento longitudinale delle curvature, offrono ottime condizioni di continuità delle grandezze geometriche e delle conseguenti grandezze cinematiche, tenuto conto delle caratteristiche di moto essenzialmente vario che si associano all’esercizio, accentuate dalla relativa breve distanza fra le stazioni.
Una particolare attenzione dovrà poi essere portata nell’affrontare il tratto di tracciato in corrispondenza dell’attraversamento, in sotterraneo, del fiume Aniene laddove il succedersi ravvicinato di curve controverse, di raggio pressocché minimo e senza l’interposizione di un sia pur breve segmento rettilineo nella zona di flesso, esalta la singolarità irregolare degli "sghembi" opposti.
Si segnala pertanto che un affinamento nella composizione degli elementi generatori del tracciato, teso ad ottimizzare razionalmente le condizioni d’esercizio, potrebbe consentire di migliorare - non senza efficacia - anche il rendimento del sistema trasportistico costituito dai veicoli che si muovono, contemporaneamente, lungo la linea.
I risultati della simulazione numerica riportati nella relazione generale, relativi ad una descrizione convenzionale di moto vario di un veicolo isolato lungo la linea, confermano infatti che l’articolazione degli elementi geometrici di tracciato non è stata finalizzata ad essere l’oggetto di una ottimizzazione nei riguardi dei parametri di rendimento energetico, ipotizzando ad esempio l’impegno contemporaneo di più veicoli e facendo variare, sia pure di poco, ma opportunamente, i valori delle pendenze longitudinali e quelli delle curvature orizzontali nell’intorno desiderato.
In particolare si vuole suggerire, al riguardo, di posizionare le quote altimetriche di giacitura delle stazioni, in modo tale da favorire, nel possibile, nei tratti di approccio alle medesime, l’adozione di livellette inclinate che favoriscano - rispettivamente in ascesa e in discesa - la frenatura e l’avviamento dei treni circolanti.
L’armamento dei binari di linea che concretizza fisicamente il tracciato è stato previsto dai progettisti che si realizzi anche senza l’interposizione sotto le rotaie della tradizionale massicciata (ballast) e delle traverse ed è costituito da lastre prefabbricate in calcestruzzo di cemento armato, poggiate su fondazione rigida, sulle quali vengono direttamente alloggiate ed ancorate le rotaie, ma si dichiara altresì che "un affinamento delle caratteristiche geometrico strutturali dell’armamento avverrà nella successiva fase di progetto esecutivo, attraverso un approfondimento dello studio sul comportamento dinamico del sistema ...". Operando in tal modo, le caratteristiche dimensionali, i tipi di materiale impiegato ed i particolari costruttivi dell’armamento potrebbero variare anche sensibilmente con conseguenti non trascurabili ripercussioni nei costi.
Una giustificazione nell’adozione dell’armamento senza massicciata viene poi dalla considerazione generica che, in caso di emergenza, la via di corsa potrebbe essere percorsa da mezzi gommati (VV.FF. e ambulanze). Al riguardo, non esistono però esaurienti esperienze che possano suffragare tale pur apprezzabile ipotesi.
Il dimensionamento geometrico funzionale delle stazioni è stato effettuato sulla base del numero di viaggiatori che potranno impegnare le banchine, i vani di collegamento con l’esterno, le scale di superamento dei dislivelli e gli altri vani accessori.
La previsione di frequentazione delle stazioni da parte dei viaggiatori è stata riferita convenzionalmente ad un’ora di punta giornaliera mattutina nell’anno 2000, nella direzione più caricata (verso P.zza Bologna), ipotizzando due diversi scenari (alto e basso) corrispondenti agli estremi degli inevitabili errori di stima (per eccesso e per difetto).
In entrambi i casi molto diversi si presentano i valori numerici di passeggeri in ingresso per ogni singola stazione, variando da un massimo di 4950/3700 pax/h (Staz. Conca d’Oro) ad un minimo di 3550/2650 pax/h (staz. Annibaliano).
Le verifiche di accettabilità degli spazi di stazione risultano sempre soddisfatte in termini di capacità, con notevoli differenze qualitative tra stazione e stazione, dovute alla forte differenza tra i carichi di traffico previsti. Per tali stazioni in molti casi le caratteristiche d’offerta superano ampiamente quelle relative alla domanda, mentre manca uno studio dei flussi dei passeggeri in corrispondenza dell’esistente stazione di P.zza Bologna.
Una non trascurabile perplessità suscita però l’attendibilità della previsione di traffico, in merito alla quale si cita la fonte dei dati assunta e non le analisi effettuate e comunque ferme temporalmente soltanto all’anno 2000. Manca, pertanto, la necessaria previsione circa lo sviluppo futuro degli spostamenti di viaggiatori, in relazione al probabile mutare del sistema dei trasporti pubblici e allo sviluppo degli insediamenti nel settore nord orientale di Roma. I progettisti dichiarano esplicitamente che "la stima di tali quote di domanda potenziale di traffico presupporrebbe delle indagini mirate sulla domanda di trasporto non solo sull’area di studio ma dell’intera città. Tali indagini non risultano disponibili per l’area romana".
La mancanza di una esauriente analisi di sviluppo del traffico ad un prefissato orizzonte temporale non consente di effettuare una valutazione economico-finanziaria completa e corretta, che porti in conto - attualizzandoli - i costi di costruzione, quelli di manutenzione e d’esercizio e che consenta di valutare i benefici diretti ed indiretti che l’investimento comporta, alla luce di un preciso programma di gestione della linea.
Si sottolinea pertanto che l’intero progetto risente di una rilevante incertezza di base, dovuta soprattutto all’impossibilità di valutare correttamente l’accettabilità dell’investimento previsto in oltre mille miliardi per le sole opere di ingegneria civile ed impiantistica.
Si è quindi del parere che, a fronte della previsione d’investimento per la realizzazione delle opere civili e degli impianti, debba essere compiuta una obiettiva valutazione di rendimento economico e finanziario, basata su indagini specifiche e su proiezioni estese ad un adeguato orizzonte temporale, secondo le regole dell’analisi economica e finanziaria.
 
 

ASPETTI ARCHEOLOGICI E STORICO-ARTISTICI

La soluzione adottata nel progetto definitivo della nuova linea della metropolitana B, rispetto a precedenti ipotesi prese in considerazione negli studi preliminari, è a quota assai profonda e quindi, dal punto di vista del rispetto di eventuali preesistenze archeologiche, non pone molti problemi. Essi sono perciò eventualmente riscontrabili per i manufatti di collegamento con il suolo (rampe, scale, ascensori, prese d’aria) e per la stazione Conca d’Oro per la cui realizzazione è previsto lo scavo a cielo aperto, al contrario delle altre stazioni (Nomentana, Annibaliano, Gondar) ove sono previsti scavi in sottosuolo profondo.
E’ allegato al progetto uno studio archeologico che si basa su documenti d’archivio, su studi specifici per il territorio romano (Carta dell’Agro, Carta archeologica del Lugli 1962, inventario archeologico di Quilici 1968) e su rilievi effettuati in occasione di lavori e di realizzazione di sottoservizi.
Pochi, fino ad ora, sono stati i saggi diretti e specifici: è stata solo iniziata una campagna (gennaio 1998) rallentata però dalla presenza di canalizzazioni delle reti degli impianti pubblici.
La metodologia di esecuzione dei saggi (puntuali) non è tale da offrire garanzie, sotto il profilo archeologico.
Attualmente quindi non ci sono certezze per i manufatti da realizzare con scavi a cielo aperto.
L’esperienza dimostra il limite di indagini che non siano scavi sistematici.
Le zone interessate dal tracciato della linea B sono state oggetto, fin dall’antichità, di una notevole antropizzazione del suburbio. La maglia urbana del centro seguiva le vie consolari e proseguiva poi con insediamenti più sparsi (villaggi, ville, necropoli). Nella zona furono costruite nel III sec. le mura aureliane, c’era il tracciato della via Nomentana, il complesso di S. Agnese con le catacombe di Nicomede, la Basilica di S. Costanza, l’antica Strada S. Agnese, l’acquedotto Vergine costruito da Agrippa che alimenta la Fontana di Trevi, l’antica Strada Patinaria, oggi coincidente con viale Tirreno, il Cimitero Maggiore, quello Ebraico di Villa Torlonia, S. Alessandro, Sedia del Diavolo, il Torraccio della Cecchina, il Mausoleo della Torricella.
Certamente molte testimonianze sono state distrutte a seguito dell’edificazione lungo la Nomentana; ma da Villa Torlonia la nuova Nomentana coincide con l’antica di cui è stato trovato il basolato: quindi è molto probabile il ritrovamente di tombe.
Per detti motivi, al momento, non possono essere esclusi ritrovamenti archeologici in fase di realizzazione delle opere di collegamento al soprassuolo.
Ancora più complessa è la questione per la stazione Conca d’Oro: se dovessero emergere preesistenze archeologiche, ora non note, l’esigenza di un suo eventuale spostamento determinerebbe notevoli problemi con possibile sospensione dei lavori.
La profondità della linea, se elimina buona parte del rischio archeologico, non mette però al riparo da rischi la conservazione inalterata dei beni storico-artistici (paramenti murari, decorazioni pittoriche ed architettoniche), nonché di edifici come la Caserma Piave, distanti 20 m appena dalla linea e su altre costruzioni importanti di varie epoche quali Villa Chigi, Villa Blanch, S. Sabina, la casa a torre di Ridolfi in Viale Etiopia, sedi di ambasciate e università, anch’esse interessate dal tracciato.

Aspetti geologici e idrogeologici

L’ambiente geologico in cui è posizionata l’opera in esame risulta noto nelle sue linee essenziali, per la messe di dati acquisiti nel tempo sul sottosuolo della città di Roma.
L’esame dei dati che accompagnano il progetto, derivanti da numerose campagne di indagine e dalla realizzazione di un pozzo-prova, mostra una corretta interpretazione delle varie unità geologico-stratigrafiche che costituiscono il substrato.
Dal punto di vista idrogeologico i dati acquisiti risultano numericamente adeguati. L’opera si sviluppa quasi interamente a quote inferiori rispetto al livello della falda, e gli attuali sistemi di scavo consentono di superare abbastanza agevolmente questo aspetto. La falda, in effetti, pur presentando una certa continuità in senso verticale risulta frazionata e spesso confinata per la presenza di unità sovrapposte con differenti conducibilità idrauliche e differente assetto morfologico. In particolare, la circolazione idrica sotterranea è condizionata dalla presenza in profondità delle ghiaie a matrice sabbiosa "antiche" e dalla presenza del F. Aniene. Le ghiaie, in contatto stratigrafico orizzontale, tra le stazioni Gondar e Conca d’Oro, con le alluvioni recenti del F. Aniene, mostrano una buona correlazione tra altezze piezometriche misurate e i livelli idrici dello stesso F. Aniene. Considerando che questa unità presenta continuità laterale, nelle zone dove le condizioni morfologiche risultano modificate (via Nomentana), si registrano valori di carico piezometrico più elevato rispetto alle soprastanti argille limose, indicando un parziale confinamento della falda in esse contenuta. In relazione a ciò, l’intersezione della galleria con le ghiaie tra le stazioni Nomentana ed Annibaliano, deve essere affrontata in fase di progetto esecutivo con estrema cautela e attenzione. Analoga attenzione dovrà essere posta nella parte finale dell’opera, dove le condizioni idrauliche all’interno delle alluvioni recenti ivi presenti sono fortemente condizionate dal regime del F. Aniene.

ASPETTI GEOTECNICI

I problemi geotecnici di una linea metropolitana riguardano in generale l'interazione tra il terreno e le strutture costituenti le gallerie e le stazioni, così come l'interazione tra queste opere e le costruzioni in superficie.
Nel complesso, il progetto ha preso in considerazione tali aspetti, sia nell'impostazione delle soluzioni proposte, sia nella scelta delle tecniche esecutive adottate.
Tuttavia, nel caso in esame, la disomogeneità dei terreni interessati dai manufatti, di origine prevalentemente alluvionale, le loro scadenti caratteristiche meccaniche e la necessità di realizzare le opere sotto falda, richiedono una caratterizzazione geotecnica particolarmente approfondita, sostenuta da indagini mirate, in sito e in laboratorio; richiedono inoltre valutazioni quantitative e puntuali dei fenomeni di interazione appena richiamati, effettuate con metodi di analisi e procedimenti di calcolo adeguati alla delicatezza e alla difficoltà di questi problemi; richiedono infine scelte tipologiche e modalità costruttive in grado di garantire sia le condizioni di sicurezza e funzionalità delle nuove opere, sia quelle delle costruzioni preesistenti, in superficie.

Indagini e caratterizzazione geotecnica dei terreni

In generale, i risultati delle indagini geotecniche si correlano correttamente tra loro e risultano coerentemente inseriti nel quadro geomorfologico d'insieme. Alcune situazioni dovrebbero tuttavia essere più approfondite, come, ad esempio, la zona di passaggio tra i depositi costituenti la parte terminale del fosso di S. Agnese e i depositi alluvionali dell'Aniene in corrispondenza del tratto di linea tra piazza Gondar e via delle Valli.
Dai profili geotecnici si rileva la marcata e a volte repentina variabilità di costituzione e di caratteristiche meccaniche dei terreni anche nell'ambito di una stessa zona. In particolare, non di rado si trovano a diretto contatto strati o lenti di materiali molto diversi per composizione, permeabilità e proprietà meccaniche. Tali circostanze possono condizionare sia il comportamento geotecnico d'insieme, sia l'uniformità e l'efficacia degli interventi preventivi di consolidamento dei terreni.
La caratterizzazione geotecnica dei terreni interessati dalle gallerie e dalle stazioni è basata sulla elaborazione di indagini eseguite in passato ed integrate con altre più recenti, parte delle quali ancora in corso. Tra queste ultime, è compresa la realizzazione di un pozzo adibito a prove per la verifica dell'efficacia degli interventi di consolidamento dei terreni.
Le indagini geotecniche, ancorché in numero adeguato all'estensione dell'opera nel suo complesso, sono risultate rivolte ad una caratterizzazione in "senso medio" dei terreni intercettati dai sondaggi. Infatti le caratteristiche geotecniche dei terreni sono raccolte in cosiddette "schede litotecniche" dalle quali risultano comunque ampi campi di variazione delle singole grandezze. Da questa classificazione non si rileva la storia tensionale dei depositi in termini di grado di sovraconsolidazione, né sembra che, nella determinazione sperimentale dei parametri ed ai fini della caratterizzazione geotecnica, si sia tenuto conto della variabilità della risposta meccanica dei terreni in rapporto agli specifici manufatti ed al modo in cui ciascuno di questi induce nel terreno circostante variazioni dello stato tensionale.
In conseguenza delle precedenti osservazioni e per quanto riguarda la caratterizzazione geotecnica, si raccomanda che, nel passaggio alla fase di progettazione esecutiva, le indagini integrative siano finalizzate, tra l'altro, agli accertamenti sopra richiamati, con particolare attenzione alla misura delle caratteristiche di deformabilità dei terreni per la valutazione degli spostamenti indotti nell'ambiente circostante e per l'analisi dell'interazione con le costruzioni in superficie; agli effetti delle variazioni spaziali e temporali delle pressioni interstiziali soprattutto nei terreni a bassa permeabilità; alla verifica che le indicazioni tratte dalla sperimentazione nel pozzo di prova siano riferibili ai diversi tipi di terreno presenti lungo tutto il tracciato.

Scelte progettuali

In generale, le scelte tipologiche e le modalità costruttive sono basate su un modello concettuale che assegna agli spostamenti indotti dall'opera nel mezzo circostante la funzione di indicatori principali per il controllo della stabilità e delle funzionalità dell'opera stessa nonché degli effetti indotti in superficie.
Le soluzioni progettuali prescelte per le gallerie di linea (costruzione con scudo a sezione piena) e le stazioni in galleria ("volta ad arco cellulare" e "volta attiva") sono motivate dal progettista in quanto particolarmente indicate alle prestazioni richieste da opere in sotterraneo in ambiente urbano, in terreni scadenti e sotto falda.
A tale proposito l’Assemblea richiama l’obbligo generale di evitare che il progetto esecutivo, da porre a base di gara, contenga riferimenti a tecnologie costruttive coperte da brevetti industriali.
Occorre tuttavia osservare che, sebbene improntato sulla scelta di soluzioni ritenute efficaci e sicure, peraltro molto impegnative sul piano tecnico e su quello economico, il progetto deve comunque essere integrato da elementi di valutazione quantitativa degli effetti sulle costruzioni sovrastanti durante le fasi costruttive e, successivamente, nelle condizioni di servizio della linea.
In particolare, oltre alla ricostruzione preliminare delle caratteristiche strutturali degli edifici sovrastanti le gallerie e circostanti le stazioni e alla generica definizione di interventi di consolidamento delle loro fondazioni, è necessario che i fenomeni di interazione tra le opere in sotterraneo e le costruzioni in superficie siano analizzati puntualmente e in termini quantitativi, per verificare le condizioni di sicurezza e di funzionalità di tali costruzioni, individuando, anche in dettaglio, gli strumenti e le procedure di monitoraggio per verificare la corrispondenza tra le previsioni di progetto e la effettiva risposta delle strutture.
Inoltre, una adeguata attenzione andrà posta alla verifica quantitativa dell'efficacia delle soluzioni proposte nelle diverse situazioni e, soprattutto, dei possibili rimedi e soluzioni integrative o alternative per il verificarsi di situazioni impreviste rispetto a quanto ipotizzato. Nel progetto, ad esempio, si fa riferimento all'impiego sistematico di strumentazione di controllo, senza però specificare i provvedimenti da associare agli esiti delle misure.
La sicurezza delle gallerie di stazione risulta affidata, in modo forse eccessivo, all'efficacia di interventi di miglioramento dei terreni, spesso indicati in modo generico (vedi ad esempio il riferimento a "iniezioni cementizie e chimiche in pressione"). E' infatti da ritenere che l'efficacia di tali interventi (per prestazioni ottenibili, per estensione della zona di influenza, ecc.) possano fortemente dipendere dalle caratteristiche geotecniche locali dei terreni. La stessa efficacia delle tecniche di lavorazione proposte (impiego di barre in vetroresina, realizzazione di volte con la tecnica del cosiddetto "arco cellulare" o mediante la realizzazione di "conci attivi precompressi") potrebbe fortemente risentire di tali condizioni locali.
Pertanto, considerate le grandi dimensioni delle gallerie di stazione, una ricostruzione stratigrafica e geotecnica più accurata, estesa ad un volume maggiore di terreno, con riportata la posizione relativa dei manufatti preesistenti, dovrebbe costituire, già in questa fase del progetto, imprescindibile elemento di analisi e di guida nella progettazione.
Analoghe considerazioni possono essere complessivamente svolte per le gallerie di linea. Anche in questo caso sembra venga fatto un eccessivo affidamento alla efficacia della tecnica di scavo con scudo e circolazione di fluidi in pressione. Questa, ancorché sia da ritenere la più idonea nel caso particolare, non è certamente esente dalla possibilità di avere inconvenienti dovuti sia a guasti ed imprevisti operativi ma ancor più a condizioni locali dei terreni che possono portare a fenomeni di sifonamento, perdite di fluido per aggiramento, disassamenti della macchina, ecc. Sarebbe pertanto opportuno, già in questa fase, individuare almeno delle fasce o delle zone a maggiore rischio o comunque più critiche, per le quali prevedere possibili interventi complementari o di rimedio.
Non completamente chiaro, ma certamente oneroso, risulta l’intervento di consolidamento con pali infissi previsto nel tratto in cui le gallerie di linea sottopassano l'alveo dell'Aniene. Questo intervento è motivato dall'esigenza di migliorare le caratteristiche dei terreni sovrastanti i cavi con un trattamento di addensamento ottenuto proprio mediante l'infissione di una fitta rete di pali (1 palo di 400 mm di diametro ogni m² di superficie). L'intervento, che considerata la natura prevalentemente limo-argillosa dei terreni potrebbe avere effetti dubbi se non addirittura controproducenti, non è sostenuto da alcuna valutazione preliminare sia degli effetti di instabilità temuti che dei benefici attesi.
Per quanto riguarda possibili effetti, temporanei e permanenti, delle opere sul regime delle acque del sottosuolo, nel progetto viene seguita la tendenza a preconfigurare i diversi manufatti in modo da variare il meno possibile il regime delle pressioni interstiziali nel terreno in tutte le fasi di lavoro. Per le stazioni, si prevede di raggiungere questo risultato impermeabilizzando preventivamente una fascia di terreni all'intorno dello scavo, mentre per le gallerie di linea si intende ottenere lo stesso risultato con sistemi di scavo meccanici a pressione bilanciata e impermeabilizzando il rivestimento definitivo. Occorrerà comunque valutare attentamente l'eventuale effetto drenante offerto dalle gallerie nel loro insieme per la inevitabile creazione, all'intorno del rivestimento, di zone allentate e comunque atte a favorire la circolazione idrica.
Tutti gli aspetti prima richiamati dovranno essere compresi e discussi in specifici capitoli della relazione geotecnica. Le soluzioni adottate, le eventuali soluzioni alternative e complementari di rimedio dovranno essere giustificate anche da modelli previsionali di comportamento. Sicuramente ne deriverebbe un più chiaro quadro progettuale che, pur con le inevitabili incertezze insite in questi tipi di opere, potrebbe meglio sostenere le previsioni di fattibilità, dei costi e dei tempi di esecuzione dell'opera.
In questo quadro è da considerare eccessivamente semplificato e sicuramente inadatto alla complessità dell'opera il programma dei lavori presentato. In questi tipi di opere sarebbe più opportuno che esso, anche alla luce degli approfondimenti sopra richiamati, venisse associato in qualche modo ad una analisi di rischio.
In conclusione, pur ritenendosi che per gli aspetti geotecnici il progetto possa essere sviluppato a livello esecutivo, occorre che:

- la caratterizzazione geotecnica dei terreni sia più approfondita e finalizzata all'analisi degli specifici manufatti;
- un'attenzione particolare sia posta alla previsione del comportamento degli edifici in prossimità delle opere in sotterraneo, mediante analisi esaustive e puntuali, in termini di sicurezza e funzionalità;
- siano ulteriormente approfonditi i problemi del sottoattraversamento dell'Aniene, riesaminando gli interventi di stabilizzazione dell'alveo e l'interazione con le fondazioni del ponte delle Valli, anche ai fini di eventuali modifiche di tracciato;
- si tenga conto di possibili inconvenienti in fase costruttiva attraverso la previsione dei relativi interventi correttivi e di mitigazione, con la corrispondente valutazione dei tempi e dei costi;
- si riordinino gli elaborati geotecnici (indagini, misure, calcoli, dimensionamento, verifiche, ecc.) in una relazione geotecnica per consentirne il riesame in base ad una trattazione unitaria, anche nel rispetto delle disposizioni normative, e per costituire una documentazione progettuale alla quale si possa fare chiaro riferimento nel corso dei lavori per ogni aspetto geotecnico.

Aspetti Strutturali - SICUREZZA E DURABILITA’

Per un’opera in sotterraneo in ambiente urbano, una prestazione fondamentale connessa essenzialmente con le tecniche costruttive e con la costruibilità, è il livello di perturbazione che la realizzazione dell’opera crea sull’esistente in superficie.
Il livello di perturbazione ammissibile è proprio di ogni opera ed utilizzo della stessa, e può essere funzione della sicurezza, dell’esercizio o della conservazione del bene.
Così per le opere storiche - monumentali l’esigenza della conservazione inalterata del bene, stabilisce i livelli di perturbazione ammissibili in termini di deformazione indotta, di alterazione dello stato tensionale e del regime delle acque; tali livelli possono essere molto più severi di quelli delle moderne costruzioni.
Per quanto sopra il progetto esecutivo dovrà essere preceduto da una puntuale e argomentata definizione dei parametri di ammissibilità, e corredata da una valutazione , con procedure teoriche avanzate, degli effetti della costruzione del cavo nel terreno di sedime sulle costruzioni esistenti.
Per lo stesso motivo il cavo dovrà essere allontanato il più possibile dagli edifici sensibili alle perturbazioni.
Diventa pertanto critico il sistema di monitoraggio previsto.
Le tecniche costruttive del cavo, il dimensionamento strutturale, le opere di presidio e rinforzo delle fondazioni esistenti, andranno pertanto progettate sulla base delle perturbazioni ammissibili definite a priori.
L’approfondimento degli studi, dovrà essere teso a valutare, per ciascun edificio esposto, il comportamento strutturale alla luce di quanto sopra illustrato, per decidere sul tipo e quantità di interventi. Non è accettabile una metodologia di interventi generalizzati per tipologie come attualmente previsto.
Per i motivi sopra esposti, nonché per migliorare sostanzialmente la percorribilità ferroviaria nel sito, eliminando curve a piccolo raggio, sembra opportuno valutare la possibilità che il tracciato della linea, nella zona Piazza Gondar, prosegua in rettilineo, sottopassando il viadotto delle Valli, piuttosto che gli edifici contigui.
Nel progetto in esame la documentazione strutturale è piuttosto modesta.
I disegni, in particolare quelli delle stazioni, sono costituiti da carpenterie schematiche delle opere.
Le valutazioni numeriche della sicurezza e della durabilità sono effettuate sulla base di criteri di calcolo semplicistici che non illustrano né permettono di valutare bene il comportamento statico ed il livello di sicurezza e durabilità strutturale.
Quanto sopra porta ad avere valutazioni di costo dell’opera incerte ed eccessivamente sommarie.
Stante la delicatezza e particolarità dell’opera è necessario far precedere il progetto esecutivo da un chiaro documento di specifiche tecniche e di prestazioni attese dalle opere, sia relativamente alla sicurezza che alla durabilità ed alla manutenibilità dell’opera, eliminando tutte le indicazioni generiche (come la limitazione delle tensioni nell’acciaio a 1600 kg/cm²), che si risolvono in genere solo in un ingiustificato aumento dei costi.
E’ previsto un ampio monitoraggio con sensori applicati sugli edifici disposti in prossimità della linea e su altri elementi strutturali (diaframmi, ecc.) per controllare lo stato di deformazione durante i lavori.
Si segnala in proposito che è necessario che in fase di progetto esecutivo venga predisposto un programma dettagliato sulle modalità di acquisizione dei dati e sulla loro elaborazione, sino a evidenziare gli elementi critici da controllare con particolare attenzione.
Il monitoraggio, per avere efficacia, andrà completato con i relativi piani di controllo, che stabiliscono a priori l’elaborazione, in tempi e modi, delle grandezze misurate (Gestione e manutenzione del monitoraggio).
Un aspetto importante è quello dell’armamento; allegato al progetto è uno specifico documento "Armamento" che essenzialmente è uno stato dell’arte dell’armamento per linee metropolitane.
La linea in esame presenta raggi di curvatura particolarmente ridotti che aggravano fortemente il problema, come è noto praticamente irrisolto, dal punto di vista degli esuberanti costi di manutenzione ed esercizio.
Per tali motivi si reputa importante che venga fatto uno studio mirato, anche sperimentale, sulla definizione dell’armamento idoneo, la cui ricaduta potrà avere anche effetto benefico sulle altre tratte metropolitane romane.

ASPETTI IDRAULICI

Per quanto attiene le opere idrauliche che si prevede di realizzare con il progetto in esame si osserva, in via preliminare, che la relazione specifica allegata risulta estremamente sintetica e non chiarisce gli obiettivi che l’intervento di sistemazione sul fiume Aniene si propone di raggiungere.
In particolare non risulta chiaro il collegamento tra la realizzazione delle gallerie e le opere di sistemazione e protezione spondale previste.
Le gallerie, infatti, hanno un tracciato che, nella zona del corso d’acqua dove è previsto il rivestimento, risulta abbastanza distante dalla sponda e presentano un estradosso ben più basso del fondo alveo, addirittura sotto il livello medio del mare, e ben difficilmente raggiungibile, quindi, anche in caso di divagazione dell’alveo, peraltro, molto improbabile in considerazione del grado di urbanizzazione delle aree limitrofe.
Un ulteriore elemento di perplessità è rappresentato dalla previsione della impermeabilizzazione del rivestimento (materassi tipo Reno) sia per le difese spondali che in alveo, nel tratto in cui la galleria sottopassa l’alveo dell’Aniene.
Non è chiara, infatti, la finalità di detta impermeabilizzazione (eseguita in parte con guaina collocata sotto il materasso ed in parte con bitumatura del materasso stesso), atteso che, data la limitatezza dell’area interessata, l’acqua può giungere sotto il rivestimento da tutta la zona al contorno.
Vi è inoltre da osservare che dagli elaborati presentati a corredo del progetto, non si evince se sia stato previsto un sistema di raccolta e smaltimento di portate idriche nelle gallerie che possono essere generate sia da infiltrazioni sia da fenomeni accidentali quali spegnimento di incendi, guasti alla rete, ecc.; si ritiene, comunque, necessario che dette portate siano immesse direttamente nel ricettore finale e non nella fognatura che adduce all’impianto di depurazione.
Sarà quindi opportuno che venga affrontato tale problema nelle successive fasi di progettazione.

IMPIANTI DI ESERCIZIO

Sono compresi sotto la dizione impianti di esercizio le seguenti tipologie di impianti tecnologici: armamento, alimentazione, linea di contatto, sottostazione elettrica, segnalamento e sicurezza, impianto di collegamento radio terra-treno ed impianto telefonico di emergenza. Nell’ambito della documentazione progettuale relativa a tali impianti sono presentati i risultati del modello di esercizio ed alcune considerazioni legate alle necessità di materiale rotabile e deposito ed officina.

Materiale rotabile

La relazione, per la cui comprensione risulta indispensabile far riferimento sia a quella relativa all’ "Esercizio del Sistema", sia a quella sul "programma di Esercizio", illustra le esigenze di materiale rotabile derivanti dalla realizzazione del nuovo tronco.
In alcune parti le considerazioni svolte appaiono qualitative e prive di convincenti giustificazioni tecniche.
Per quanto concerne il distanziamento minimo consentito dalla linea, si afferma che il minimo teorico di 90 secondi non risulterebbe in pratica attuabile, in quanto condizioni di disturbo, anche minime, determinerebbero ritardi non recuperabili. Pur condividendo tale affermazione, si ritiene ben più limitativo il perditempo dovuto alle manovre di capolinea (nella relazione si indicano valori di 6-8 min), la cui influenza sul cadenzamento minimo non viene viceversa considerata nella relazione. Tale problematica è viceversa affrontata nella relazione "Programmi di Esercizio" in cui appare evidente che la presenza dei tre tronchini di manovra di Laurentina di fatto non consente di scendere a distanziamenti inferiori a 120", a meno di interventi sostanziali quali la realizzazione di una quarta asta di manovra. Parimenti poco convincente, anche in relazione ai tempi di inversione ai capolinea, appare l’affermazione che il cadenzamento minimo sarebbe possibile qualora venisse chiusa la diramazione Bologna-Rebibbia.
Riguardo all’esercizio nel terzo periodo viene affermato che dello sviluppo del traffico, nelle fasi di morbida, conviene non ridurre il cadenzamento ma la lunghezza dei treni, senza tuttavia fornire una dimostrazione al riguardo. Al par.7, non appaiono adeguatamente dimostrate le considerazioni relative al "semitreno", e cioé ai convogli destinati al servizio in ore di morbida e in particolare la prescrizione che:" .. i nuovi treni dovranno presentare caratteristiche di recupero di energia di frenatura analoghe a quelle degli attuali convogli, al fine di favorire il massimo del recupero di questa energia". Infatti, se da un lato appare possibile garantire una maggiore ricettività dell’energia recuperabile, per effetto del mantenimento di un elevato numero di semitreni in linea durante la fase di morbida, è da dimostrare che in tali condizioni di esercizio il bilancio energetico conduca a valori percentuali di energia recuperata analoghi a quelli conseguiti in ore di punta con treni pieni e nella composizione standard, e comunque ad un bilancio energetico economicamente vantaggioso. Pur essendo presenti nella relazione "Esercizio del Sistema" simulazioni relative ai singoli convogli sulla tratta, risulta necessario, ai fini di una scelta motivata, eseguire delle simulazioni globali di esercizio che tengano conto anche dei regimi elettrici in linea.
Assai generica risulta anche la specifica riguardo ai motori di trazione, per i quali viene unicamente detto che saranno in c.a., senza fornire indicazioni in merito al tipo di azionamento, ed in apparente contrasto con quanto ipotizzato nella relazione "Esercizio del Sistema", dove le motrici sono con motori in c.c. e azionamento full-chopper.
Mancano del tutto specifiche ed indicazioni quantitative in merito all’affidabilità e disponibilità del sistema; per una predeterminazione di quest’ultima, dovrebbe essere definito, in aggiunta al piano di manutenzione, un piano di manutenibilità.

L’alimentazione

La relazione tecnica descrive in modo sommario le caratteristiche generali del sistema di alimentazione primaria della linea e delle stazioni.
Le scelte progettuali non appaiono adeguatamente giustificate. In particolare una serie di affermazioni relative all’adeguatezza del dimensionamento del sistema di alimentazione in relazione alle previsioni di traffico di punta appaiono fatte senza il supporto di simulazioni del funzionamento del sistema stesso. La mancanza di tale strumento progettuale, ormai diventato tradizionale nel caso di progetti del tipo di quello in esame, impedisce di formulare giudizi motivati sulla correttezza delle scelte; inoltre non consente di valutare i margini di potenzialità esistenti, l’effettivo recupero di energia (in fase di frenatura) da parte dei treni nei diversi tipi di cadenzamento e i regimi che si determinano nelle condizioni di fuori servizio di una SSE. Anche se una stima grossolana del carico può consentire ad un esperto di ritenere sufficiente il dimensionamento delle SSE e delle condutture della linea di contatto, si ritiene indispensabile completare la documentazione progettuale con le simulazioni del funzionamento integrato (vecchio e nuovo impianto) del sistema elettrico.
Manca negli elaborati uno schema elettrico della SSE di Piazza Bologna che indichi le modalità di interconnessione della doppia terna in cavo, destinata all’alimentazione della nuova SSE di Conca d’oro, e la natura delle modifiche necessarie. Non sono fornite indicazioni in merito al calcolo di verifica dei cavi; in pratica, come già osservato in precedenza in relazione al dimensionamento del sistema di trazione elettrica, il giudizio sull’adeguatezza del dimensionamento è affidato all’esperienza. Nessuna valutazione viene fatta in merito ai livelli di cortocircuito conseguiti alle sbarre della SSE di Conca d’oro; tali livelli, specie in caso di guasto ad una delle due terne in cavo, essendo sensibilmente più bassi di quelli delle altre SSE, possono dar luogo ad un incremento del disturbo di natura condotta (già presente nell’impianto per effetto delle altre SSE), dovuto alle armoniche dei convertitori. Una verifica di massima appare necessaria per questo tipo di impianti, alla luce della sempre maggiore importanza che, anche a livello normativo, ha assunto il problema della "Qualità dell’alimentazione elettrica negli impianti industriali".

Linea di contatto

La documentazione trasmessa risulta sufficiente per la definizione tecnico-economica delle opere da realizzare.
Le caratteristiche tecniche della linea di contatto, di tipo aereo, sono del tutto identiche a quelle della linea B in esercizio; l’unica variante tecnica proposta riguarda le regolazioni automatiche dei fili di contatto, per le quali è previsto l’utilizzo di compensatori meccanici in sostituzione dei contrappesi classici. La soluzione progettuale adottata, "dispositivo a molle tipo Pifisterer", appare migliorativa rispetto all’utilizzo dei contrappesi, in quanto si evita la costruzione delle nicchie lungo le gallerie, occorrenti per l’alloggiamento dei contrappesi della regolazione automatica, anche se nella relazione di progetto non ne vengono evidenziate le caratteristiche tecniche.

SSE Conca d’Oro

La descrizione è molto sommaria e il progetto non appare sviluppato adeguatamente. Praticamente prive di dettagli tecnici e di specifiche di massima risultano le parti riguardanti l’impianto di terra di protezione, le celle extrarapidi e i trasformatori di gruppo della SSE; inoltre non si fa cenno alla cabina di sezionamento e protezione che, secondo quanto affermato nella relazione, dovrebbe essere installata nella stazione di Annibaliano.

Cavi

La tipologia dei cavi elettrici previsti (sia di energia che di segnale) è sinteticamente descritta in una apposita relazione; ulteriori informazioni sui cavi di energia sono fornite in apposito paragrafo della relazione "SSE e Cabine". La relazione, definisce le tipologie ed il quadro dei riferimenti normativi. Manca per i cavi di energia qualsiasi indicazione atta ad illustrare i criteri di dimensionamento e l’eventuale esecuzione di calcoli di verifica.

Impianto Telefonico di emergenza

La relazione descrittiva è troppo succinta e sostanzialmente insufficiente per una adeguata definizione tecnica dell’impianto.
E’ prevista la posa di un cavo telefonico ad una quarta sui due lati delle gallerie, in analogia a quanto già previsto nelle altre linee. Tuttavia non vengono precisate le caratteristiche costruttive (dimensioni dei conduttori, tipi di involucri protettivi, isolamento, ecc.) e trasmissive (attenuazione, capacità mutua, etc.) del cavo; non sono inoltre specificati gli eventuali accorgimenti adottati per ridurre i disturbi derivanti dalla trazione elettrica.
Per le apparecchiature di stazione è previsto un dispositivo di emergenza locale nonché la posa di cavi di stazione, senza tuttavia precisare le modalità di collegamento con il dirigente centrale ed il tipo di impiego dei cavi di stazione (dei quali non sono descritte le caratteristiche). L’accenno alle apparecchiature di centralizzazione è tale da non consentire la comprensione della struttura e funzionalità (a meno di conoscere gli impianti similari del resto della linea).

Collegamento Radio Terra-Treno

La descrizione degli impianti, di cui alla relazione tecnica specifica, pur essendo chiara, appare più rivolta ad una divulgazione che ad una definizione tecnico-progettuale. Carente risulta in particolare la parte riguardante le specifiche tecniche e nessun richiamo viene fatto a leggi, prescrizioni e/o raccomandazioni nazionali ed internazionali. Le prestazioni sono indicate in modo troppo sintetico e l’architettura viene descritta senza alcuna precisazione sugli aspetti funzionali e geografici (dislocazione stazioni radio-base).
E’ precisato che gli apparati ricetrasmettitori sono collegati in rete mediante supporti fisici dedicati costituiti da coppie telefoniche in grado di assicurare le comunicazioni in caso di interruzione della dorsale di rete, attraverso riconfigurazione delle stesse. Al riguardo sarebbe opportuna una illustrazione sintetica del tipo e del numero dei cavi impiegati.
Analoga integrazione tecnica appare necessaria per descrivere la riconfigurazione automatica in sottoinsiemi indipendenti, in grado di assicurare le piene prestazioni del collegamento, in caso di guasto ad un’apparecchiatura di ricetrasmissione od ad un supporto fisico di tratta.
Il collegamento tra le stazioni radio base ed i treni viene realizzato irradiando le onde elettromagnetiche mediante cavi fessurati per quali dovrebbero essere fornite ulteriori informazioni (lunghezze scelte, modalità di allacciamento, eventuale impiego di ripetitori, ecc.)
Va infine notato che nel caso di sistemi quale quello in esame, per i quali vengano sottolineati requisiti di affidabilità, è ormai prassi precisare a livello di specifica alcuni parametri fondamentali, quali ad es. tasso di guasto, tempo di riparazione, ecc.

Impianti di Segnalamento e Sicurezza

Non è disponibile una relazione tecnica specifica. Le sole informazioni sono deducibili dalla relazione generale e da alcuni elaborati progettuali nei quali sono sviluppati i piani schematici delle stazioni e del blocco automatico.
L’impianto di segnalamento e sicurezza è analogo a quello in esercizio sulla linea "B", dimensionato per un intervallo minimo teorico di 180 secondi alla velocità di 80 km/h.
Gli impianti previsti, pur nella carenza documentale già segnalata, appaiono congrui in relazione alla necessità di estendere alla diramazione le scelte già effettuate per il resto della linea.
Riguardo gli impianti di telecomando del traffico, la relazione tecnica pervenuta illustra in modo sintetico ma sostanzialmente adeguato le caratteristiche tecniche e funzionali delle modifiche e delle integrazioni necessarie agli impianti di telecomando del traffico.
In conclusione il progetto, dal punto di vista impiantistico elettrico, è caratterizzato da un livello di definizione non omogeneo; carenti risultano in particolare le parti del progetto relative alle SSE e agli impianti di telecomunicazione; mancano del tutto elementi atti a evidenziare l’avvenuta effettuazione dei principali calcoli di verifica del sistema di alimentazione, una simulazione globale del funzionamento del sistema di trazione elettrica e alcuni importanti schemi. La documentazione presentata, tenuto conto anche del forte grado di riproduzione di impianti esistenti, consente tuttavia di esprimere un parere nel complesso positivo, senza particolari riserve, sulla fattibilita’ tecnica dell’opera.

IMPIANTO DI VENTILAZIONE E ANTINCENDIO

Negli elaborati progettuali tali aspetti sono trattati in modo sommario. Per quanto riguarda l’impianto di ventilazione è chiaramente definito soltanto lo schema di principio, che prevede per ogni stazione, a monte ed a valle, il pozzo di compensazione e per ogni tratta, a metà percorso, un pozzo di ventilazione. Tale schema è allineato alle tendenze attuali ed è condivisibile. E’ poi prevista una ventilazione di stazione, con immissione di aria in testa al pozzo di uscita delle persone, barriere di aria ai varchi e ripresa sottobanchina. Anche questo schema, è largamente praticato e condivisibile.
Al di là di questo, le informazioni date sono piuttosto limitate. Sono previsti due regimi di ventilazione, uno normale ed uno di emergenza, che differiscono solo per i valori delle portate. Di queste, vengono dati solo valori orientativi, in alcuni casi globali (m³/h), in altri casi specifici, riferiti cioè al binario (per l’intera tratta), o all’unità di lunghezza ecc. In tal modo non è possibile avere una idea precisa delle configurazioni di flusso che si verranno a stabilire. Non è prevista la possibilità di gestire le direzioni del moto dell’aria in galleria.
In ogni caso, non è data alcuna motivazione degli obiettivi perseguiti e dei criteri di calcolo.
Si afferma genericamente che sarà assicurato il benessere e la sicurezza delle persone: manca peraltro ogni riferimento preciso alle problematiche classiche per le metropolitane fra cui quelle:

Per quanto riguarda l’emergenza incendio, si afferma che verrà rispettata la normativa vigente, ovvero il D.M. 11.1.1988. E’ previsto fra l’altro, l’impiego di barriere di aria sui varchi. Dagli elaborati grafici, non è stato possibile verificare se dette barriere vengano riproposte ad intervalli di 60 m lungo le vie di fuga, come richiesto da tale Normativa. Nelle varie relazioni, è più volte avanzata l’ipotesi di sostituzione delle barriere d’aria con barriere d’acqua, ritenute dai progettisti più economiche ed ammesse dalla normativa. Appare, invece, preferibile mantenere l’opzione ad aria, a causa del disagio e dell’impatto psicologico sfavorevole connesso alle barriere d’acqua.
Per quanto riguarda la ventilazione in caso d’incendio, è descritto solo lo schema generale, senza peraltro sufficienti definizioni quantitative e, soprattutto, motivazioni e criteri di calcolo.
Sia per ciò che riguarda la rilevazione dell’incendio e l’estinzione (idranti e sprinkler) che per i provvedimenti connessi alla ventilazione, la progettazione si rivolge comunque soltanto alle stazioni ed alle banchine. Appare completamente trascurata la problematica di emergenza in galleria, sia per semplice avaria che per incendio. Non si fa cenno a problematiche come quella degli scambi termici col terreno, e quella dell’effetto pistone e della sua interazione con la ventilazione meccanica.
In definitiva, per gli aspetti in esame, l’indeterminazione del progetto è tale da non permettere di formulare giudizi, anche se le predisposizioni di opere civili, intese come numero, posizione di massima e funzione dei pozzi di ventilazione (tale affermazione non può essere estesa, allo stato di definizione del progetto, alle dimensioni di tali aperture), appaiono tali da poter supportare, potenzialmente, soluzioni impiantistiche adeguate.
Appare peraltro necessario che siano affrontate le tematiche dell’emergenza in galleria e predisposte adeguate soluzioni, che di regola richiedono oltre alla rilevazione dell’evento, anche la predisposizione di risorse (ventilatori reversibili nei pozzi di metà tratta ed eventualmente anche nei pozzi di compensazione) che consentano di gestire efficacemente la direzione del moto dell’aria in galleria oltre alle relative portate.
Si vuole anche notare che i quartieri sede delle stazioni hanno carattere residenziale ad alta densità. In tali condizioni, alla luce delle normative sull’inquinamento acustico, sembrerebbe indispensabile che già allo studio del progetto definitivo, venissero presi in considerazione i provvedimenti da adottare per ridurre il rumore di cantiere, soprattutto nelle ore notturne.

ASPETTI ECONOMICI E PROGRAMMAZIONE DEI LAVORI

La Relazione generale allegata al progetto non contiene alcuna esplicita indicazione in merito alle problematiche dei costi di costruzione in rapporto alle scelte progettuali, né tratta di altri necessari elementi valutativi quali, ad esempio, la scelta del tariffario di riferimento ed in generale le formazioni dei prezzi unitari.
Tali costi, unitamente ai benefici attesi, alla valutazione analitica della concatenazione tra le diverse lavorazioni e, quindi, dei tempi di attuazione dell’opera, rivestono grande importanza e contribuiscono in modo essenziale alla formazione di un giudizio esauriente sulla valutazione e congruità economica del progetto.
Ciò acquista particolare rilievo nel presente caso, in relazione al previsto costo, stimato in 1012 miliardi di lire, ed al conseguente costo chilometrico, pari a circa 266 miliardi di lire a km, che appare obbiettivamente elevato.
Tale costo chilometrico è peraltro fortemente influenzato principalmente dal costo previsto per la realizzazione delle stazioni, che incide per circa i due terzi dei lavori in sotterraneo, nonché da alcune opere complementari, quali ad esempio quelle previste in alveo del fiume Aniene.
Peraltro, non sono stati forniti, ancorché richiesti, i prescritti disciplinari prestazionali dai quali possa evincersi, fra l’altro, la correlazione tra i costi esposti e le prestazioni richieste.
In merito ai tariffari assunti a riferimento, l’Assemblea rileva la mancanza di adeguate giustificazioni in ordine alla idoneità della scelta dei prezzari, alle variazioni apportate e in generale alla determinazione dei prezzi più significativi.
Per quanto riguarda gli impianti di trazione elettrica si osserva che, relativamente alla linea di contatto, i costi stimati appaiono congrui e sostanzialmente in sintonia con quelli ordinariamente praticati nell’ambito ferroviario per impianti simili, mentre per quanto riguarda la sottostazione elettrica, la stima non risulta distinta per tipologia d’impianti per cui appare difficile effettuare una valutazione dei costi delle singole categorie di lavori; in ogni caso, da una prima valutazione di larga massima, la spesa relativa alla SSE appare sovrastimata di un 15-20% circa.
La programmazione dei lavori, appare particolarmente concisa. A tale importante argomento sono dedicate infatti due sole pagine nelle quali si afferma tra l’altro che le gallerie di linea saranno realizzate con scudi, e che lo studio, la fabbricazione ed il montaggio di tali scudi richiederà 19 mesi; la velocità di avanzamento è stimata in 150-160 m/mese, mentre si rinvia ad una allegata tabella per il programma generale dei lavori e ad altre 4 tabelle per i programmi dei lavori di costruzione delle stazioni. Dette tabelle contengono dei diagrammi a barre che espongono, sinteticamente e senza alcuna giustificazione analitica, la collocazione temporale dei lavori di costruzione dei cinque tratti di gallerie e delle quattro stazioni, diagrammi basati su un numero di attività estremamente ristretto.
Manca nel progetto in esame la indicazione puntuale delle attività realizzative previste e lo studio dei numerosi vincoli di successione temporale fra le varie fasi di realizzazione dell’opera, in ciò non ottemperando alle prescrizioni dell’art. 16 comma 8 della legge 109/94, dove si stabilisce che "i progetti sono redatti in modo da assicurare il coordinamento della esecuzione dei lavori", il che appunto presuppone una preventiva analisi delle attività realizzative e dei vincoli di interconnessione fra esse esistenti.
E’ da ritenere che una accurata programmazione dei lavori, necessaria in ogni caso per contenere i rischi di allungamento dei tempi rispetto a quelli previsti, risulti assolutamente necessaria in casi come l’attuale, sia agli effetti del contenimento dei disagi - che la realizzazione di un’opera così importante inevitabilmente induce nella vita civile delle zone attraversate - sia anche agli effetti della incidenza che una eventuale maggior durata può avere sul costo globale dell’opera stessa.
Tutto ciò premesso, l’Assemblea

CHE possa essere proseguita l’attività progettuale dell’opera, tenendo conto delle prescrizioni e delle osservazioni precedenti.