Seduta del 10.11.99
Voto n.375

OGGETTO:
Quesito su omologazione di barriere di sicurezza per punti singolari.

VISTA la nota 23.09.99, n. 5267, con la quale l’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale ha trasmesso, per esame e parere, l’affare indicato in oggetto;

ESAMINATI gli atti;

UDITA la Commissione relatrice (MAZZIOTTA, RANZO, GIANNATTASIO, SANPAOLESI, PIACENTINI)

Con la nota n. 5267, del 23.9.99, l’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale pone un quesito circa la corretta interpretazione di due pareri resi da questa Sezione in ordine alla omologazione di barriere di sicurezza definite per "bordo ponte".
La formulazione del quesito è la seguente:
" Codesto Consesso, in occasione dei voti n. 523 del 16.12.98 e n. 138 del 26.5.99, relativi ad alcune barriere da "bordo ponte", ha espresso il parere che le stesse, pur non soddisfacendo pienamente i requisiti per la classe e destinazione richiesti dal D.M. 15.10.96, fossero omologabili per punti singolari ai sensi di quanto previsto dall’art. 1 lett. d) dello stesso decreto del 1996. Si ritiene tuttavia che tale soluzione sia di difficile applicazione in quanto la normativa del 1996 non prevede (art. 6, 1° capoverso) che i dispositivi di che trattasi (lett. d) siano classificabili in base ad un indice di severità.
Né il nodo risulta sciolto dall’aggiornamento normativo del 1998, dal momento che tale tipologia di barriere risulta sì classificabile in base ad un indice di severità, ma lo stesso non risulta contestualmente individuato dalla norma medesima.
Inoltre, rispetto all’ipotesi di omologare una barriera "bordo ponte" per punti particolarmente pericolosi, questo ufficio deve esprimere le proprie perplessità circa la reale possibilità di individuare concettualmente tali punti lungo la struttura di un ponte.
La questione è del resto autonomamente posta dalla nota della Soc. Autostrade del 30.7.99, indirizzata anche a Codesto Consesso, sotto il profilo del valore massimo dell’indice ASI ammissibile per le barriere "bordo ponte".
Alla luce di quanto sopra evidenziato ed al fine di addivenire ad una interpretazione univoca della normativa citata, si richiede il parere di Codesto Consesso unitamente alle opportune indicazioni operative in merito."
La nota della Soc. Autostrade richiamata nel testo del quesito riporta le seguenti argomentazioni:
"Si è venuti a conoscenza di una interpretazione restrittiva dell’art. 6 del D.M. 3 giugno 1998, emanazione ultima del D.M. 223/92 sui dispositivi di sicurezza stradale.
Sembrava acquisito che il limite ASI per tutte le barriere fosse 1,0, mentre per il bordo ponte (art. 7 Tab. A, nota 2) era accettabile un valore fino ad 1,4; un voto del Consiglio Superiore V Sezione stabilirebbe che questo limite vale solo per "punti singolari" non meglio definiti nell’ambito del ponte stesso.
Questa interpretazione lascerebbe nel vago la individuazione di questi punti "più pericolosi" e renderebbe vana l’azione progettuale che è stata effettuata per il valore 1,4 per tutto il bordo ponte, come definito dalla norma di cui si parla e che ha portato ai numerosi Crash test fino ad oggi effettuati.
Si ricorda inoltre che la norma italiana è già molto più restrittiva di quella europea, che prevede l’ASI 1,4 come limite per tutte le barriere.
Fiduciosi in un riesame chiarificatore della problematica, inviamo distinti saluti."
La fonte normativa di riferimento per l’esame delle barriere ai fini della loro omologazione è costituita dal Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 18.2.1992 n. 223 con il quale è stato emanato il "Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza". Al Decreto sono allegate le "Istruzioni tecniche sulla progettazione, l’omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale"(allegato 1) e le "Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale ai fini dell’omologazione" (allegato 1A).
I citati allegati sono stati modificati prima con D.M. 15.10.1996 e successivamente con D.M. 3.6.98.
Ulteriori modifiche di dettaglio sono state apportate con il recente D.M. 11.6.99.
L’art. 3 del D.M. n. 223/’92 prescrive che la protezione dei margini delle carreggiate, ove prescritta, debba essere attuata con dispositivi che abbiano conseguito il certificato di idoneità, per brevità indicato come "omologazione".
Il successivo art. 4 prevede che possano essere omologati solo i dispositivi che rispondano alle istruzioni tecniche di cui all’allegato 1.
La certificazione di omologazione, a norma dell’art. 5, è rilasciata dall’Ispettorato sentito il parere del Consiglio Superiore dei lavori pubblici.

Prima di entrare nel merito dei quesiti posti occorre brevemente premettere quanto segue.
Nelle varie stesure delle istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale, allegate ai decreti ministeriali richiamati in premessa, l’art. 1 contiene la classificazione delle barriere di sicurezza stradale in quattro tipi sotto le lettere da a) a d). Per quel che rileva ai fini del parere richiesto si richiamano le lettere c) e d) nella formulazione più recente, che poco si discosta da quelle precedenti:
c) barriere per opere d’arte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri., ecc.
d) barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori d’urto, letti di arresto o simili, dispositivi per zone di approccio ad opere d’arte, per ostacoli fissi, per zone terminali e/o di interscambio e simili.
Quelle riportate sotto la lettera c), per consuetudine risalente alla circolare ministeriale 11 luglio 1987, n. 2337, vengono normalmente denominate per brevità barriere "bordo ponte".
I voti n. 523 del 16.12.98 e n. 138 del 26.5.99 sono stati resi con riferimento a due diverse barriere "bordo ponte" per le quali l’Ispettorato aveva chiesto il parere del Consiglio Superiore dei lavori pubblici. Le istanze corrispondenti erano state avanzate in vigenza del D.M. 15.10.1996 ed erano corredate di rapporti di prove d’urto eseguite con due autocarri e con furgone.
Nelle sue richieste di parere l’Ispettorato formulava altresì un quesito circa la classificabilità delle barriere proposte secondo la nuova classifica prevista dal successivo D.M. 3.6.98.
Poiché non erano state eseguite prove di impatto con autovetture secondo quanto previsto dalle prescrizioni tecniche per le prove ora vigenti, non è stato possibile effettuare alcuna correlazione tra le classificazioni.
Dall’esame è emerso però che in entrambi i casi, nelle prove svolte con il furgone, è stato misurato un indice ASI (indice di severità della accelerazione) maggiore di 1 (1,16), il che faceva supporre che una eventuale prova con autovettura avrebbe potuto far registrare valori di accelerazione sul veicolo ancora più alti, con pericolosi effetti sugli occupanti. Quindi, in attesa della esecuzione di prove con autovetture che potrebbero fugare i timori appena richiamati, è stato espresso parere che le barriere in argomento potessero essere impiegate "a protezione di punti particolarmente pericolosi nei quali il contenimento del veicolo in svio diviene un fattore essenziale i fini della sicurezza", senza per questo modificarne la destinazione; riprendendo la stessa formulazione di cui all’art. 6 delle vigenti istruzioni tecniche ove è specificato che solo nelle predette condizioni è ammesso l’impiego di barriere stradali di sicurezza che sono caratterizzate da un indice ASI maggiore di 1 con un massimo di 1,4.
Da tutto quanto precede appare evidente che i pareri resi non sono, e non potevano essere, riferiti a barriere di classe d), anche perché per tali tipi di dispositivi non è richiesta una classificazione in base a predefiniti livelli di contenimento, e tanto meno ad indici ASI predefiniti, né nella vigente norma, né in quella precedente.
Pertanto risulta poco chiaro il quesito posto dall’Ispettorato, dal momento che né nel dispositivo finale dei pareri resi, tantomeno nei "considerato", è fatto mai cenno ad una omologazione per "punti singolari" ai sensi di quanto previsto dall’art. 1, lettera d) dei vari decreti.
Parimenti poco chiare appaiono le perplessità espresse circa la "reale possibilità di individuare punti particolarmente pericolosi lungo la struttura di un ponte".
Orbene, tale compito è prerogativa del progettista, che secondo quanto chiaramente riportato all’art. 7 delle vigenti istruzioni, e in forma analoga anche nella precedente edizione delle stesse istruzioni, "individuerà le caratteristiche prestazionali delle barriere da adottare (classe, livello di contenimento, indice di severità, materiali, dimensioni, peso massimo, vincoli, larghezza di lavoro, ecc.) tenendo conto della loro congruenza con il tipo di strada, il tipo supporto, le condizioni geometriche esistenti ed il traffico prevedibile su di essa....".
Se lungo un ponte si verificano quindi condizioni di particolare pericolosità, ad esempio in virtù della sua configurazione, altezza, presenza di edifici od altre installazioni quali strade, ferrovie, depositi e simili sotto il ponte o nelle immediate prossimità, ecc., ovvero è presente una "larghezza utile" insufficiente a contenere l’entità dello spostamento della barriera in caso di urto, eventualità queste riconosciute dal progettista, anche per tutta l’estesa del ponte, è ammesso l’impiego di barriere con indice ASI fino ad 1,4.
Le considerazioni svolte rispondono anche al quesito posto dalla Soc. Autostrade, frutto verosimilmente anch’esso dello stesso equivoco. Occorre anche puntualizzare però che non è condivisa l’asserzione fatta circa "l’azione progettuale che è stata effettuata per il valore di 1,4 per tutto il bordo ponte", in riferimento al progetto delle barriere.
E’ pur vero che in calce alla tabella A, riportata nell’articolo 7 delle vigenti istruzioni tecniche, la nota n. 2 esprime che "il bordo ponte è uno dei casi in cui si accetta ASI > 1 nei limiti indicati all’art. 6".
Nell’articolo 6 sono riportati però sia il limite di valore massimo fino ad 1,4 che i limiti di utilizzo. Pertanto affermare che la progettazione della barriera è fatta con riferimento al limite massimo non è coerente con lo spirito della norma che privilegia invece barriera con indice ASI minore od uguale ad 1, ammettendo però valori più alti (fino ad 1,4) nelle condizioni già richiamate per i siti particolarmente pericolosi.
Il ragionamento riporta ancora una volta la decisione al progettista che dovrà scegliere il tipo di barriera da impiegare nelle condizioni reali che gli si presenteranno, specie con riferimento ad opere d’arte già esistenti.
D’altra parte affermare che ogni ponte abbisogni comunque di barriere con indice ASI alto, nella accezione già descritta, costituirebbe anche un limite per le future progettazioni di ponti, che invece potrebbero essere svolte tenendo conto della eventualità di installare barriere meno rigide con indice ASI coerente con quanto espresso dalla norma.

Tutto ciò premesso e considerato, la Sezione all'unanimità

espresso nei precedenti considerato.